Recherche photos Fairford 2010
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JulietBravo
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SpruceGoose
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#27
C'est surtout que Scrutiny ne s'applique pas à des personnes (problème de collocation).JulietBravo a écrit :Supervision c'est mieux que Scrutiny, ça fait moins sévère !
Un pilote n'est jamais lâché full opérationnel aussi bien comme OPL que comme CdB quand il prend ses fonctions.
Il vole avec un pilote instructeur en ligne (en opération) pendant un certain temps qui l'observe et le note, et si tout s'est bien passé, il lui accorde sa qualification en ligne ou comme patron à bord.
Un OPL peut se faire virer durant sa période probatoire à l'embauche - moins qu'on ne le pense mais plus qu'on ne le croit.
Un CdB en PIC U/S peut voir sa période de supervision arrêtée pour compétence insuffisante (manque de connaissances, défaut de prise de décision correcte, méconnaissance des procédures compagnie etc...).
Rien n'est jamais gagné d'avance.
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SpruceGoose
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#28
Herky_20th a écrit : on me laisse voler à gauche maintenant, quelle bande de fous...
Herky_20th a écrit :
Et je ne suis pas encore lâché, j'ai un tjs un petit "us" derrière mon "pic"...
SpruceGoose a écrit :
Pilot In Command Under Supervision (CdB sous surveillance... dans le but d'être qualifié... s'il ne merde pas trop)
SpruceGoose a écrit :
Un pilote n'est jamais lâché full opérationnel aussi bien comme OPL que comme CdB quand il prend ses fonctions.
Il vole avec un pilote instructeur en ligne (en opération) pendant un certain temps qui l'observe et le note,
Un CdB en PIC U/S peut voir sa période de supervision arrêtée pour compétence insuffisante
CONCLUSION :
Herky_20th, vois-tu, les responsables de formation PN de l’Armée de l’Air belge ne sont pas si fous que ça !!!!!
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Herky_20th
Topic author - Jeune Pilote
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#29
Ouais, ils m'ont encore à l'oeil...
Sinon, pour ceux que ça intéresse, voici comment se passe la progression chez nous :
- arrivée dans l'escadrille
- flight sim : 5 semaines en Floride, conversion copilot
- BFT CP (basic flight training copilot) : 5 vols de conversion
- Line training : 20aine de legs environ, pour être finalement qualifié CP-NT (copilot non-tactical)
- tactical course : théorie puis conversion, pour être qualifié CP-T (copilot tactical)
- OJT (on the job training) : 2 missions TO (transoceanic), 2 LR (long range), 2 AFI (Africa)
- flight sim : 5 semaines, conversion PICUS (pilot in command under supervision)
- BFT PICUS : 5 vols de conversion, qualif PICUS-NT
- tactical course PICUS : théorie puis conversion, qualif PICUS-T
- OJT : 6 missions LR, 1 AFI, 1 TO, 1 Ops
- captaincy board : examen oral devant jury
- flight sim : 1 semaine, check-out simu
- Capt-SR check-out : check-out short range
- Capt-LR : après environ 25 legs SR, check-out long range
- Capt-TO : qualif souvent faite en même temps que le check-out long range
Normalement, la phase CP dure de 2 à 3 ans, la phase PICUS de 1 à 1.5 ans.
Pour être éligible PICUS, il faut min 750 h sur multi-engine (dont 500 h sur la machine).
Pour être éligible Capt, il faut min 250 h comme PICUS et 1500 h grand total.
En cas d'échec, parfois une 2ème chance, sinon viré.
Voilà en gros.
Si qqn veut plus d'infos, MP.
A+
Sinon, pour ceux que ça intéresse, voici comment se passe la progression chez nous :
- arrivée dans l'escadrille
- flight sim : 5 semaines en Floride, conversion copilot
- BFT CP (basic flight training copilot) : 5 vols de conversion
- Line training : 20aine de legs environ, pour être finalement qualifié CP-NT (copilot non-tactical)
- tactical course : théorie puis conversion, pour être qualifié CP-T (copilot tactical)
- OJT (on the job training) : 2 missions TO (transoceanic), 2 LR (long range), 2 AFI (Africa)
- flight sim : 5 semaines, conversion PICUS (pilot in command under supervision)
- BFT PICUS : 5 vols de conversion, qualif PICUS-NT
- tactical course PICUS : théorie puis conversion, qualif PICUS-T
- OJT : 6 missions LR, 1 AFI, 1 TO, 1 Ops
- captaincy board : examen oral devant jury
- flight sim : 1 semaine, check-out simu
- Capt-SR check-out : check-out short range
- Capt-LR : après environ 25 legs SR, check-out long range
- Capt-TO : qualif souvent faite en même temps que le check-out long range
Normalement, la phase CP dure de 2 à 3 ans, la phase PICUS de 1 à 1.5 ans.
Pour être éligible PICUS, il faut min 750 h sur multi-engine (dont 500 h sur la machine).
Pour être éligible Capt, il faut min 250 h comme PICUS et 1500 h grand total.
En cas d'échec, parfois une 2ème chance, sinon viré.
Voilà en gros.
Si qqn veut plus d'infos, MP.
A+
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SpruceGoose
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#30
Phase CP de 2 à 3 ans... c'est court !
Phase PIC U/S de 1 à 1.5 an... c'est long!
500 h sur la machine, pas plus ?... c'est rien!
Sans indiscrétion (si non secret défense) :
- Combien faites-vous en moyenne annuelle HdV sur C130 ?
- Quel est le % de virés en fin de phase PIC U/S ?
* * *
Phase PIC U/S de 1 à 1.5 an... c'est long!
500 h sur la machine, pas plus ?... c'est rien!
Sans indiscrétion (si non secret défense) :
- Combien faites-vous en moyenne annuelle HdV sur C130 ?
- Quel est le % de virés en fin de phase PIC U/S ?
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Herky_20th
Topic author - Jeune Pilote
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#31
Pour les heures de vol, ça varie fortement selon les gens, selon qu'ils soient plus ou moins proches de la Mafia... (je me comprends )
Pour un copilote, une bonne moyenne est de 300 hrs, pour un captain environ 400-500 hrs. On a des phases avec plus de copilotes que de captains, et des phases où ça s'inverse. Récemment on a été inondé de nouveaux copilotes, c'est devenu la guerre pour avoir des missions intéressantes.
Et le pire c'est que les heures ne sont pas proportionnelles aux overnights. La première année j'avais fait 400 hrs pour environ 90 overnights, l'année passée 240 hrs pour 135 overnights...
Pour le pourcentage de virés, difficile à dire comme ça. Souvent les gens pas capables partent avant, certains volontairement.
A+
)Pour un copilote, une bonne moyenne est de 300 hrs, pour un captain environ 400-500 hrs. On a des phases avec plus de copilotes que de captains, et des phases où ça s'inverse. Récemment on a été inondé de nouveaux copilotes, c'est devenu la guerre pour avoir des missions intéressantes.
Et le pire c'est que les heures ne sont pas proportionnelles aux overnights. La première année j'avais fait 400 hrs pour environ 90 overnights, l'année passée 240 hrs pour 135 overnights...
Pour le pourcentage de virés, difficile à dire comme ça. Souvent les gens pas capables partent avant, certains volontairement.
A+
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SpruceGoose
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#32
300 à 400 h annuel : Waouw ! C'est le Club Méditerranée ça !
Je me souviens qu'un instructeur de notre club au début des années 90 avait été embauché chez AF et volait sur B727 juste avant son retrait. Sa moyenne annuelle sur la machine était de 350 h avec un salaire d'époque net de 4200 Euros mensuel.
Il était plus souvent à la maison à supporter sa femme qu'au travail !
Epoque révolue bien évidemment !
Personnellement je n'arrive pas à comprendre comment un pilote peut être current avec seulement 300/400 h annuel.
Secteur civil régulier on tire vers 700+ jusqu'à 800+, voir davantage. En privé (groupe industriel ou autre) c'est nettement moins mais les pilotes n'ont pas de roster fixe et s'occupent de toutes les corvées (Ops, catering, propreté...)... ce qui compense.
En charter c'est creux en période hivernale, mais de mai à octobre comme dirait AC/DC "Hell ain't a bad place to be" pour qui veut absolument gonfler son logbook.
La bonne moyenne me concernant se situe autour de 600h annuel avec un rythme "pas trop souvent à la maison et pas trop souvent au boulot".
* * *
Je me souviens qu'un instructeur de notre club au début des années 90 avait été embauché chez AF et volait sur B727 juste avant son retrait. Sa moyenne annuelle sur la machine était de 350 h avec un salaire d'époque net de 4200 Euros mensuel.
Il était plus souvent à la maison à supporter sa femme qu'au travail !
Epoque révolue bien évidemment !
Personnellement je n'arrive pas à comprendre comment un pilote peut être current avec seulement 300/400 h annuel.
Secteur civil régulier on tire vers 700+ jusqu'à 800+, voir davantage. En privé (groupe industriel ou autre) c'est nettement moins mais les pilotes n'ont pas de roster fixe et s'occupent de toutes les corvées (Ops, catering, propreté...)... ce qui compense.
En charter c'est creux en période hivernale, mais de mai à octobre comme dirait AC/DC "Hell ain't a bad place to be" pour qui veut absolument gonfler son logbook.
La bonne moyenne me concernant se situe autour de 600h annuel avec un rythme "pas trop souvent à la maison et pas trop souvent au boulot".
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JulietBravo
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#33
Dans ces réflexions il faut sans doute tenir compte du fait que 4 vols de 1h30 permettent certainement plus de "garder la main" qu'un seul vol de 6h00 avec une très longue phase de "croisière"...
Autrement dit il y a heures et heures !
J'ai un peu l'impression de jeter un pavé dans la mare...
Attention, cette remarque s'applique bien sûr au contexte de l'aviation de transport et pas à celui de l'aviation de chasse.
D'ailleurs la comparaison entre l'aviation de transport civil et son pendant militaire présente quelques limites...
Autrement dit il y a heures et heures !
J'ai un peu l'impression de jeter un pavé dans la mare...
Attention, cette remarque s'applique bien sûr au contexte de l'aviation de transport et pas à celui de l'aviation de chasse.
D'ailleurs la comparaison entre l'aviation de transport civil et son pendant militaire présente quelques limites...
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SpruceGoose
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#34
Ta réflexion est pertinente mais par expérience je préciserai qu'il faudrait y mettre une certaine forme d'ajustement.
Sur un vol de 1h30 on peut parfois avoir 30 min de roulage (voir +) sur de grands terrains, ce qui réduit le temps de vol réel.
Effectuer des vols courts sur une machine comme le C130 capable de parcourir 2500 à 4000 Nm me semble très frustrant.
Hormis les vols tactiques propres aux militaires, un vol long de 6 à 7h ne peut pas être comparé à 4 ou 5 vols courts de 1h30.
La concentration n'est pas la même, n'étant pas concerné par les mêmes types de problèmes.
Un vol long n'est pas forcément moins bénéfique que plusieurs vols courts effectués dans la même journée.
Faire 4 voir 5 étapes dans la journée n'apporte du bénéfice que pour les 2 premières étapes.
La fatigue et l'inattention engendrées pour les étapes suivantes font que l'individu n'est plus réceptif, donc n'assimile plus rien.
Comme me disait un pilote, connaissance de longue date, "quand je traverse plusieurs continents (ou pays) en un seul vol, j'ai vraiment l'impression d'être pilote".
Je suis de son avis.
* * *
Sur un vol de 1h30 on peut parfois avoir 30 min de roulage (voir +) sur de grands terrains, ce qui réduit le temps de vol réel.
Effectuer des vols courts sur une machine comme le C130 capable de parcourir 2500 à 4000 Nm me semble très frustrant.
Hormis les vols tactiques propres aux militaires, un vol long de 6 à 7h ne peut pas être comparé à 4 ou 5 vols courts de 1h30.
La concentration n'est pas la même, n'étant pas concerné par les mêmes types de problèmes.
Un vol long n'est pas forcément moins bénéfique que plusieurs vols courts effectués dans la même journée.
Faire 4 voir 5 étapes dans la journée n'apporte du bénéfice que pour les 2 premières étapes.
La fatigue et l'inattention engendrées pour les étapes suivantes font que l'individu n'est plus réceptif, donc n'assimile plus rien.
Comme me disait un pilote, connaissance de longue date, "quand je traverse plusieurs continents (ou pays) en un seul vol, j'ai vraiment l'impression d'être pilote".
Je suis de son avis.
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JulietBravo
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#35
Je prends bonne note de tes arguments.SpruceGoose a écrit :Ta réflexion est pertinente mais par expérience je préciserai qu'il faudrait y mettre une certaine forme d'ajustement.
Sur un vol de 1h30 on peut parfois avoir 30 min de roulage (voir +) sur de grands terrains, ce qui réduit le temps de vol réel.
Concernant ce point, les règles sont-elles les mêmes dans le civil et dans l'armée ?
Il me semblait que dans l'armée de décomptage du temps de vol commençait au lâcher des freins (mais peut-être me trompé-je...
) ?Dans les compagnie aériennes ce serait à partir du début du roulage, si je comprends bien.
#36
Bonjour,
je suis à la recherche des photos du C160R 210 lors du meeting en particulier si vous en aviez lors du static ou de son roulage pour le départ le lundi.
D'avance merci à tous
je suis à la recherche des photos du C160R 210 lors du meeting en particulier si vous en aviez lors du static ou de son roulage pour le départ le lundi.
D'avance merci à tous
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SpruceGoose
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#37
Oui, à partir du moment où l'avion se déplace par ses propres moyens, mais il faut un décollage effectif (évidemment).JulietBravo a écrit : Dans les compagnie aériennes ce serait à partir du début du roulage, si je comprends bien.
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Herky_20th
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#38
Olà !
Chez nous c'est take-off / landing.
Dommage, étant basé à Bxl j'aurais un paquet d'heures en plus...
Concernant le débat vol court - vol long, je crois qu'il y en a pour tous les goûts, chacun ses préférences (mais rien ne vaut un max effort landing sur un strip pourri, après une bonne approche tactique à l'ancienne...
)
Pour moi, c'est comme pour les fromages belges, un peu de tout... (belgian joke...)
A+
Chez nous c'est take-off / landing.
Dommage, étant basé à Bxl j'aurais un paquet d'heures en plus...
Concernant le débat vol court - vol long, je crois qu'il y en a pour tous les goûts, chacun ses préférences (mais rien ne vaut un max effort landing sur un strip pourri, après une bonne approche tactique à l'ancienne...
)Pour moi, c'est comme pour les fromages belges, un peu de tout...
(belgian joke...)A+
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SpruceGoose
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#39
L’Armée de l’Air belge arnaque son propre personnel navigant !Herky_20th a écrit : Chez nous c'est take-off / landing.
Dommage, étant basé à Bxl j'aurais un paquet d'heures en plus...
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J’ai remarqué que les pilotes qui n’ont pratiquement jamais de problèmes en pilotage pur (Atterrissage, Circle to Land, App à vue etc…) ne sont pas ceux qui ont fait du court courrier et comptabilisent plus d’approches et d’atterrissages que ceux qui ont un passé exclusivement en moyen et long, mais principalement ceux qui, en dehors de leur activité professionnelle, font de l’instruction en club, du vol à voile, de la voltige et autre activité d’aviation légère.
Comme quoi, l’aviation légère, le vol à vue, restera toujours une bonne base de formation pour le vol. Pour moi, la meilleure.
Le reste, IFR - Line, n'est qu'adaptation à des contraintes opérationnelles d'exploitation.
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JulietBravo
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#40
Je doute que les personnels navigants de l'Armée de l'Air belge (ou Composante Aérienne, je n'ai pas bien suivi...) soient payés à l'heure de vol, contrairement à ce qui se pratique dans certaines compagnies aériennes (voires toutes ?)...Herky_20th a écrit :Olà !
Chez nous c'est take-off / landing.
Dommage, étant basé à Bxl j'aurais un paquet d'heures en plus...
SpruceGoose a écrit :L’Armée de l’Air belge arnaque son propre personnel navigant !
Donc c'est simplement l'égo qui pourrait en prendre un coup, pas le portefeuille, mais comme tout le monde est logé à la même enseigne, les carnets de vol restent comparables entre cochers transporteurs...
P.S. : Peut-être y a-t-il des "promotions" / décorations / gratifications basées sur des totaux d'heures de vol, mais là encore les seuils sont certainement positionnés de façon homogène à la règle de comptage.
P.S. (2) : Merci Herky_20th pour tes réponses (ton point de vue) à mon commentaire précédent.