
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.
Mon avis sur ce point (ce n'est que mon HA) :Pour ce qui est de l'ergonomie des 2 switchs, il est notable qu'en combat, une fois que l'on a largué les charges, on se dépêche de passer en mode A/A, d'ou l'idée de mettre les deux très proches...
Mais en temps de paix, il serait regrettable de faire Jettisson alors que l'on voulait "juste" passer A/A apres avoir brulé le KRO du ventral, d'ou l'idée de ré-introduire une certaine distance entre les deux.
Azrayen a écrit :Ni l'un ni l'autre.
C'est génial de lire ça et de s'apercevoir ensuite que tu as édité ton post en fin de page 1 tu présent topic pour indiquer :
Ta photo est la place AR d'un B. C'est ce type de cliché que je m'apprêtais à poster, tu m'ôtes les arguments de la bouche, merci
La différence ne réside pas dans un modif avant/après du boitier, mais d'une différenciation des fonctions dispos place AV/place AR.
Si je suis ton hypothèse, le NOSA/2nd pilote pourrait donc larguer des charges mais pas choisir lesquelles / la conf ? Comme c'est étrange...
Je crois bien que je vais décider que la photo de Jojo a plus de poids que tes écrits. En espérant que tu ne m'en veuilles pas.
Et pour terminer sur le sujet, je remercie Topolo pour sa confirmation (sachant ce que vaut son avis)Et je le remercie également de m'avoir détrompé sur la possible influence MTO sur les marges des CDVE (je pensais à l'erreur de calcul/mesure, mais s'il me dit que ce n'est pas le cas, ça me va)
Ce qui est amusant, c'est cette impression que dès lors que l'on t'apporte la contradiction, on est forcément mal renseigné / fanboy / ...etc.
Si je tirais mes infos de forums, je t'aurais depuis longtemps fourni un lien vers lesdits forums afin que tu puisses exercer ta curiosité à la source.
TOPOLO
Si si le selecteur est bien sur ta photo, juste à gauche du bouton ou tu pourrais lire "FCS RESET" et en dessous du selecteur Canard 'Normal-Free' (celui qui montre que l'on peut piloter le Rafale A en tangage sans agir sur les canard, mais c'est une autre histoire déjà ancienne )
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.
TOPOLOSi si le selecteur est bien sur ta photo, juste à gauche du bouton ou tu pourrais lire "FCS RESET" et en dessous du selecteur Canard 'Normal-Free' (celui qui montre que l'on peut piloter le Rafale A en tangage sans agir sur les canard, mais c'est une autre histoire déjà ancienne )
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.
JulietBravo
Mon avis sur ce point (ce n'est que mon HA) :
- Dans le cas d'un largage détresse de ses charges A/S pour échapper à un ennemi qui nous cherche des noises, la présence de l'interrupteur juste à côté permet effectivement de bénéficier rapidement du surcroit de manoeuvrabilité qu'a permis le largage des charges.
- Dans le cas d'une évolution de la configuration plus logique et prévisible : consommation carburant ou tir d'armement, on a certainement le temps de prendre le soin de bien identifier la commande avant de la manipuler, donc le risque de "jettison" intempestif est sans doute faible.
lollollolTa photo est la place AR d'un B.
D'une manière générale, tout à faitJulietBravo a écrit :Pour illustrer que l'ergonomie peut changer dans la vie d'un avion
La première photo est un proto (M01 ?), les suivantes sont représentatives de la cabine ops F1/F2/F3.JulietBravo a écrit :Une photo d'une ancienne cabine de Rafale (quel standard, je ne sais pas, il s'agit même peut-être d'un avion d'essai, mais ça ne change rien à l'idée) : lien (à 2/3 de la page)
Une photo beaucoup plus récente (F2/F3, on ne doit pas pouvoir faire la différence) : lien (à la moitié de la page)
On la voit aussi ici, mais en moins bien...
My pleasureJulietBravo a écrit :Merci à Azrayen pour l'explication sur l'absence de la commande de paramétrage SCV sur la photo (j'avais déjà soulevé le lièvre de la distinction place Avant / place Arrière pour ce qui est de la présence de certaines commandes, mais je n'avais pas pensé à l'appliquer ici...).
Il semble bien que ce soit le cas, effectivement. Je t'avoue que je ne vois pas en quoi c'est problématique.Dare2 a écrit :Si on suis la tienne il ne peut pas non plus choisir le facteur de charge ce qui revient a dire qu'en cas de perte de consceince de l'evele, le moniteur ne peut pas faire ce choix non plus.
Une insulte ? Ou ça ?Dare2 a écrit :Excuse moi, je peut reposter toute mes postes, ce qui est amusant c'est que tu pretend que j'ai insulte les gens aslors que c'est l'niverse qui se produit...
On essaie?
Et pourquoi le moniteur voudrait-il toucher à cet interrupteur ?Dare2 a écrit :Si on suit la tienne il ne peut pas non plus choisir le facteur de charge ce qui revient à dire qu'en cas de perte de conscience de l'élève, le moniteur ne peut pas faire ce choix non plus.
Oui, à l'aide de la commande U/C DOWN OVRD (visible sur la tof : inter rouge sécurisé en position haute par une palette jaune/noire, sous le bouton de jettison)JulietBravo a écrit :Peut-être peut-il le descendre en secours depuis l'arrière ???
jojo a écrit :Si peut-être moi, mythomane c'est une insulte?je crois pas
Effectivement, tout le monde est humain ca m'aprendra a mieux regarder...jojo a écrit :En tout cas parler de Raale M F1 avec une photo de place arrière de Rafale B (donc F2 ou F3) c'est énorme...
jojo a écrit :Quel que soit la météo les limites de facteur de charge et d'incidence seront les mêmes, maintenant peut-être que oui,pour une même altitude, la pression va changer l'AOA nécessaire pour atteindre un facteur de charge donné, mais à mon avis on fait du mal aux mouches ...
The aircraft does feature an "anti-spin" switch but, to date, it has never been used, and even during the "spin phase" during development it proved resistant to spin even with the HUD indicated airspeed (shown in a video recording) falling to below 50kt in pro-spin manoeuvres.
Ca demontre une fonction du 2000, pas du Rafale de serie.JulietBravo a écrit :Merci pour la photo de Mirage 2000 qui montre qu'il n'y a pas de lien entre l'interrupteur lié aux commandes de vol (A/A - Stores) et celui dédié au largage détresse (qui n'es même pas "légendé", tellement son utilisation doit être de l'ordre du réflexe)....
Concernant le Rafale, ce que signifie :
c'est qu'il n'est plus nécessaire, avant le vol, d'indiquer à l'avion (via un panneau caché derrière un capot, quelque part à l'extérieur de l'avion dans le fuselage) ce qu'on lui a accroché sous les ailes.
Ce ne s'ignifie pas l'inverse non plus.
Mais cela ne signifie pas que le Système de Commandes de Vol utilise cette information !
Juste pour ajouter que j'ai mis la main (Air Fan de Juin 2003) sur une photo d'un cockpit de Rafale F1 prise à Landivisiau, et qui montre que la disposition était déjà identique à l'actuelle : sélecteur commandes de vol à 3 positions, situé juste à côté de la commande de largage détresse.JulietBravo a écrit :L'interrupteur a toujours existé, à la différence près qu'à une époque il n'y avait que 2 positions, comme sur Mirage 2000 (A/A et Stores). Ce n'est que plus tard que la distinction ST1 / ST2 a été introduite, pour traiter la diversité des configurations rencontrées avec des emports A/S.
Je n'ai pas de photo sous la main, mais je suis catégorique.
JulietBravo a écrit :Juste pour ajouter que j'ai mis la main (Air Fan de Juin 2003) sur une photo d'un cockpit de Rafale F1 prise à Landivisiau, et qui montre que la disposition était déjà identique à l'actuelle : sélecteur commandes de vol à 3 positions, situé juste à côté de la commande de largage détresse.
Je ne sais plus quand la position ST2 a été introduite... Ce serait donc avant le standard de commandes de vol n°4, livré sur les avions au standard F1...
Sort un peu des équations, les différences de pression dues à la météo sont négligeables
Quelle que soit la pression tu aura les mêmes limites d'AOA à basse vitesse et de facteur de charge quand tu voles plus vite.
JulietBravo a écrit : Je ne sais plus quand la position ST2 a été introduite... Ce serait donc avant le standard de commandes de vol n°4, livré sur les avions au standard F1...
Je ne sais pas le standard ni le type mais l'ergonomie n'a rien a voir avec celle du 2000.[EDIT]C'est une photo de Rafale M que tu as ajouté, Dare 2 ? La présence du "chrono" semble l'attester. De quel standard s'agit-il ?
Par contre, pourrais-tu marquer les modifications que tu apportes à tes messages en les éditant, comme je viens de le faire ? Comme ça on s'y retrouve...
JulietBravo a écrit :Belle tentative de cessez-le-feu de la part de Cool&quiet...
Pour en revenir au sujet, quelqu'un peut-il me confirmer qu'il existe, sur un panneau mécano planqué derrière une trappe, accessible depuis l'extérieur, un boitier permettant d'indiquer quels emports sont accrochés sous l'avion au moment du décollage (il n'est pas interdit de se séparer de certains en vol...) ?
Cpt Stark a écrit :Je croyais que le FCS (ou autre équipement dont j'ignore le nom, mais vous en avez parlé il y a peu) était capable de les détecter automatiquement ?
(afin de les afficher sur l'écran d'armement, CF hoto en pièce jointe je sais plus ou)
du coup, pourquoi qu'un pilote ou un mécano perdrait du temps à paramétrer ça sur une clé pour "l'indiquer" à l'avion ?
cela pourrait induire un risque d'erreur .... (2 avions pour une même mission, donc carte, route etc identique, avec armement différent, si on inverse les 2 clés, les 2 FCs se retrouveraient mal paramétrés)
sinon, mode HS :
j'adôre ce forum :D
je sais avant même de le consulter que je dormirai moins con le soir que ce que je me suis réveillé le matin :P
Tu mets là le doigt sur l'une des raisons pour lesquelles il peut être préférable de ne pas automatiser le paramétrage des commandes de vol par le système de façon automatique, mais plutôt de laisser le pilote faire ce réglage.Dare2 a écrit :Ce que l'avion peut très bien faire par la suite c'est déterminer la quantité de fuel, charges présentes dans son inventaire grâce a ses capteurs, de plus il est toujours possible que ces capteurs n'enregistrent pas (pour raison de defaillance) mais puissent indiquer/confirmer le largage ou tir de ces charges.
Difficile à dire sans être dans le secret des dieux mais logiquement, l'homme dans le systeme permet la vérification sans avoir à immobiliser l'avion pour un simple capteur de charge récalcitrant ou donnant une indication erronée.
Tu doutes que le SNA puisse le faire mais pas les commandes de vol:wacko:Je ne suis pas certain que ce SNA puisse faire la distinction entre tous les armements/stores de facon totalement autonome mais je penches pour.
Tu peux donc envisager pourquoi il n'est pas souhaitable (par principe) de lier la fonction de reconnaissance des charges aux limitations des commandes de vol...de plus il est toujours possible que ces capteur n'enregistrent pas (pour raison de defaillance) mais puissent indiquer/confirmer le largage ou tir de ces charges.