Check-Six Forums

Bonjour à tous, si je demande de l'aise aujourd'hui c'est concernant une des phrases d'atterrissage du F18.

Plus précisément le moment où j atteints les 250 noeuds que je déploie mon train d'atterrissage et mes flaps.

Là vient le moment de calibrer son incidence et de placer notre petit "O" dans le E ( désolé mais je n'ai plus le terme technique ^^ ). Le problème surgit à cet instant , j'éprouve bcp de mal à me calibrer. Généralement je met bcp de temps à aligner le E sur le O et ça fait le yoyo entre devoir mètre des gaz pour redresser et les stopper pour incliner.

Ma question est: "Y a t il a un régime moteur à avoir pour sortir les train d'atterrissage et les flaps qui me facilitera cette calibration ? ?" Car j ai remarqué que la calibration était un peu plus simple à 70rpm mais que je devais très vite me calibrer et remettre des gaz sinon c'est le décrochage assurer et 5min de Yoyo pour recalibrer.

Ps je n'utilise jamais mon manche durant ces phases , j utilise simplement le trim à piquer, cabrer et la manette de gaz.

Merci pour votre attention.

Je pense que ton problème vient du fait que tu n'appréhendes pas assez bien l'effet "inversion de commande" lors de la phase d'approche.

En effet, passé sous une certaine vitesse, en approche, tout sortie, ton avion adopte un comportement qui se résume à "les commandes sont inversées" :

- Si tu tires sur le manche/trim, tu ne vas pas remonter. Mais réduire ta vitesse.
- Si tu pousse sur le manche/trim, tu ne vas pas descendre, mais prendre de la vitesse.

On remarque ainsi que le manche/trim permet de jouer avec la vitesse, et de même pour les gaz :

- Si tu mets des gaz, tu vas monter
- Si tu réduits tu vas descendre

ATTENTION : cet effet est léger, et bien évidement si tu met des gaz tu finiras pas accélérer, mais c'est pas la réaction première. Ainsi il faut penser, une fois stabilisé sur le plan, et avoir tout sorti à gérer son avion à l'inverse de ce qui est prévu.

Quelque conseils pour t'aider :
- Entraine toi à faire de longue finale, très longue, pas grave, mais ca te donnera du temps pour comprendre.
- Ne cherche pas à te poser, si ca va pas, tu remets du gaz et tu refais un tour, ne vise pas absolument à atterrir les premières fois.
- Ne sort JAMAIS les trains EN MÊME temps que les volets ... décompose tes actions, laisse le temps à ton avion d'adopter un profil de vol stable avant de faire une autre action.
- Ne touche pas à l'aérofrein (qui doit être rentré durant le final).
- Tente, tente, et rente .. l'entrainement c'est le seul truc qui te donnera rapidité et précision.

Enfin, non, il n'y a pas de régime moteur à adopter, regarde ton incidence et ton vecteur vitesse, le reste se corrigera de lui même quand tu auras compris tout ça

Les vols AVM avec un moniteur sont justement la pour répondre a ce genre de phases "techniques" assez capricieuse.
C'est plus facile d'expliquer tout ça en direct avec l’élève directement dans l'avion.

On va quand même le tenter par écrit.
Le point critique c'est le moment où on touche au switch des flaps, en AUTO les commandes de vol électriques font un calcul de facteur de charge, des que le switch est en HALF ou FULL, les CDVE passent en maintien d'incidence. La différence entre HALF et FULL est juste le débattement maximum des surfaces mobiles mais au niveau des CDVE cela ne change rien.

Donc comment on fait pour sortir les éléments sans faire le yoyo (ce qui sera très important pour les arrivées au break ou les Case1/2) ?

Le but est de réduire la vitesse pour pouvoir passer le switch des flaps dans la position désirée. Si tu mets HALF a 250kts, au moment ou les cdve vont changer leur calcul ton avion va monter en flèche et tu pourras pas lutter contre la prise d'altitude brusque qui va en découler.

Donc quand on veut sortir les éléments, il faut ralentir. Gazs sur plein réduit et on y touche plus jusqu'à la fin. A 250kts, on sort le train ce qui va augmenter la trainée et faciliter la perte de vitesse. Par contre le vecteur vitesse va avoir tendance a descendre un peu pendant cette phase. On tire légèrement sur le manche pour contrer cet effet et éviter de perdre de l'altitude.

Vers 180/190kts (c'est approximatif, on est pas a 10 ou 20kts prés car en plus la vitesse idéale va varier suivant le poids de l'avion), on met le switch des flaps sur HALF, on relâche le manche en position neutre et on regarde la réaction de l'avion. Si on est un peu trop rapide le VV va vouloir remonter : dans ce cas la, on ne touche a rien et on laisse la vitesse décroitre ce qui va obliger le VV a redescendre assez rapidement. Si on est déjà un peu lent, le VV va vouloir descendre de suite.
Au moment ou le VV veut descendre, le fait de trimmer pour se mettre "on speed" c'est à dire à la bonne AOA va contrer le mouvement du VV qui veut aller vers le bas donc pendant qu'on trimme, et bien l'avion reste en palier.

Dés que l'on est à l'AOA, switch des flaps sur full et on remet de suite des gazs pour stabiliser l'avion au niveau vitesse vu qu'on sera déjà "on speed".

Avec cette technique, tu peux tout à fait sortir les éléments en restant dans une fourchette de +/- 50fts par rapport à ton altitude de référence. Pour les élèves de l'AVM par exemple, je leur demande de s'entrainer tranquillement en mettant leur avion a 5000fts, 300kts, avec un cap précis. Et il doit faire en sorte de sortir ses éléments avec cette technique tout en restant à 5000fts et sur le bon cap.

Reste plus qu'à s'entrainer

Un grand merci pour votre attention. J'ai appliqué tes conseils Doc, de déployer les flaps vers 180 ,190 et de trim en cabrer quand le vv retombe et j'ai réussi à me stabiliser rapidement et enfin apponter .
En effet le problème venait du fait que dès que j 'arrivais à 250 kts je me dépêchais à sortir mon train d'atterrissage et mes flaps alors qu en vrais j avais bien le temsp de laisser mon avion se stabiliser et perdre un peu de vitesse
Un grand merci à vous 2

Doc87 a écrit : ↑

sam. juil. 20, 2019 6:45 pm

Les vols AVM avec un moniteur sont justement la pour répondre a ce genre de phases "techniques" assez capricieuse.
C'est plus facile d'expliquer tout ça en direct avec l’élève directement dans l'avion.

On va quand même le tenter par écrit.
Le point critique c'est le moment où on touche au switch des flaps, en AUTO les commandes de vol électriques font un calcul de facteur de charge, des que le switch est en HALF ou FULL, les CDVE passent en maintien d'incidence. La différence entre HALF et FULL est juste le débattement maximum des surfaces mobiles mais au niveau des CDVE cela ne change rien.

Donc comment on fait pour sortir les éléments sans faire le yoyo (ce qui sera très important pour les arrivées au break ou les Case1/2) ?

Le but est de réduire la vitesse pour pouvoir passer le switch des flaps dans la position désirée. Si tu mets HALF a 250kts, au moment ou les cdve vont changer leur calcul ton avion va monter en flèche et tu pourras pas lutter contre la prise d'altitude brusque qui va en découler.

Donc quand on veut sortir les éléments, il faut ralentir. Gazs sur plein réduit et on y touche plus jusqu'à la fin. A 250kts, on sort le train ce qui va augmenter la trainée et faciliter la perte de vitesse. Par contre le vecteur vitesse va avoir tendance a descendre un peu pendant cette phase. On tire légèrement sur le manche pour contrer cet effet et éviter de perdre de l'altitude.

Vers 180/190kts (c'est approximatif, on est pas a 10 ou 20kts prés car en plus la vitesse idéale va varier suivant le poids de l'avion), on met le switch des flaps sur HALF, on relâche le manche en position neutre et on regarde la réaction de l'avion. Si on est un peu trop rapide le VV va vouloir remonter : dans ce cas la, on ne touche a rien et on laisse la vitesse décroitre ce qui va obliger le VV a redescendre assez rapidement. Si on est déjà un peu lent, le VV va vouloir descendre de suite.
Au moment ou le VV veut descendre, le fait de trimmer pour se mettre "on speed" c'est à dir(de plus...faut que je change mon mappage : j'ai mis que rentrés et full )e à la bonne AOA va contrer le mouvement du VV qui veut aller vers le bas donc pendant qu'on trimme, et bien l'avion reste en palier.

Dés que l'on est à l'AOA, switch des flaps sur full et on remet de suite des gazs pour stabiliser l'avion au niveau vitesse vu qu'on sera déjà "on speed".

Avec cette technique, tu peux tout à fait sortir les éléments en restant dans une fourchette de +/- 50fts par rapport à ton altitude de référence. Pour les élèves de l'AVM par exemple, je leur demande de s'entrainer tranquillement en mettant leur avion a 5000fts, 300kts, avec un cap précis. Et il doit faire en sorte de sortir ses éléments avec cette technique tout en restant à 5000fts et sur le bon cap.

Reste plus qu'à s'entrainer

Superbe explication, Merci !

-entraînement cité + haut :
"avion a 5000fts, 300kts, avec un cap précis. Et faire en sorte de sortir ses éléments avec cette technique tout en restant à 5000fts et sur le bon cap"

>en m'entraînant, Je vais arrêter de yoyoter en longue finale

chouette çà rentre !
premiers attérros réussis !!!

Bravo Benny!

j'ai trouver çà sur un autre post de 2018 !!!

#85

Message par Flow » mar. août 07, 2018 3:48 pm

Knell a écrit :
si c'est ça alors, c'est encore plus simple !
On réduit la vitesse a 1500 pieds jusqu'à avoir I=8, en sortant les volets.
On garde le vecteur vitesse sur l'horizon jusqu'à six nautiques
A 6 nautiques, On réduit les gaz jusqu'à ce que le vecteur vitesse soit sur l'entrée de piste. Et on touche plus a rien

Démonstration parfaite de " la pente aux gaz, la vitesse a la profondeur "

Exactement ce qu’il faut faire !
On gère l’AOA au trim jusqu’à avoir la bonne, et on touche plus au manche, tout le reste se fait aux gazs ! :


On réduit la vitesse a 1500 pieds jusqu'à avoir I=8, en sortant les volets.
On garde le vecteur vitesse sur l'horizon jusqu'à six nautiques
A 6 nautiques, On réduit les gaz jusqu'à ce que le vecteur vitesse soit sur l'entrée de piste. Et on touche plus a rien

Démonstration parfaite de " la pente aux gaz, la vitesse a la profondeur


Alors la avec çà, pour la longue finale spécial débutant =

un grand merci à l'auteur qui est @Knell

bon c'est po top ......

T'es trop bas tout le long de ta finale.
De plus en courte finale, tu réduis trop les gazs donc tu t'enfonces. Tu vois que tu vas être court donc tu tires sur le manche (ton AOA se met d'un coup a changer). Le truc a jamais faire parce c'est le meilleur moyen pour descendre encore plus vite. T'as du bol de pas être haut parce que t'as pas le temps de voir les effets de ton action sur manche mais en tirant, tu augmente ton aoa mais aussi ta trainée, ton avion réduit sa vitesse, résultat : il s'enfonce encore plus.

Séquence tout ça comme on a du te l'apprendre à l'AVM.
D'abord l'axe. Prend le visuel de la piste et assure toi qu'elle est bien perpendiculaire a l'horizon pour être sur d’être dans l'axe.
Ensuite le plan. Le seuil de piste doit être a 3° de pente dans ton hud pour avoir un point d'aboutissement correct. Pas forcement facile a voir le 3° de pente mais si t'as la bonne aoa (ce qui est le cas sur ta vidéo) et que ton vecteur vitesse est sur le seuil de piste qui lui meme est a 3° de pente, ta waterline sera obligatoirement a +5°.
Regarde ta vidéo, tu verras que la waterline est toujours au dessus des 5° donc tu as une pente trop faible => tu es en dessous du plan.

Je peux te faire travailler tout ça si tu veux. Mets moi tes dispos ici ou dans un message sur le site de l'AVM.

@Doc87, merci d'avoir commenté !
si j'ai bien compris, j'aurais du -à l'avance- remonter la piste sur mon hud en baissant légèrement les gaz , waterligne sur 5 et j'aurais u la bonne pente !
puis, point d'aboutissement = me caler/viser sur le seuil de piste (en restant dans l'AOA orange bien sur) : !

heu à la toute fin..... je sais que ce n'est pas nécessaire sur le F-18 mais, je sais pas pourquoi , j'ai voulu en faire une tentative "d'arrondi".....et j'ai volontairement ralenti et utilisé le manche .... . je ne recommencerais pas cette bêtise car çà doit pas être comme çà qu'il faut faire !!

(et je devrais me servir de mon zoom pour m'aider , je suis un peu bigleux )

pour les cours attérro longue finale AVM....j'en ai u qu'un en duo avec un autre élève (mais super cours quand même), et une seule tentative d’atterrissage....avec des Zénormes yoyos MDR

j'utilise DCS depuis mi-janvier, c'est mon premier simulateur, le F-18 mon premier jet depuis mi-février.....alors çà va être durdur la suite des cours pour moi , , je vais bien prendre le temps de m’entraîner !

et merci @Hoobs, c'est sympatoche...on se recale sur Discord

benny8526 a écrit : ↑

sam. mars 14, 2020 9:25 am

si j'ai bien compris, j'aurais du -à l'avance- remonter la piste sur mon hud en baissant légèrement les gaz , waterligne sur 5 et j'aurais u la bonne pente !
puis, point d'aboutissement = me caler/viser sur le seuil de piste (en restant dans l'AOA orange bien sur) : !

T'occupes pas de ton vecteur vitesse au départ. C'est le seuil de piste qu'il faut mettre sur les 3° de pente en tout premier.
Dans ta vidéo, tu es trop bas, ce qui met la piste trop haute dans ton HUD. Donc tu aurais du rester palier ou reprendre de l'altitude pour faire baisser la piste dans ton hud jusqu'a ce qu'elle soit a la bonne place.
A ce moment la, tu mets ton VV sur le seuil de piste. Et normalement tu es bien placé.

En méthode de vérification, une fois que tu penses être bien, tu regardes ta waterline. Si elle est sur les +5° ça te confirme que tu es bien. Si elle n'y est pas du tout, il y a une couille quelque part.
Attention ! La waterline est juste la pour vérifier ta bonne descente, on ne pilote pas en fixant ce repère la.

Bon courage

Le début de descente à 5/6 nautiques n'est vrai que si tu es à la bonne altitude. Si tu n'arrives pas à rattraper/corriger ton altitude. Maintient ton altitude et applique une règle de 3 pour savoir quand débuter la descente. Par exemple dans ta vidéo à 1000/1100 ft tu aurais du commencé la descente à 4/4.5 nm.

A défaut d'avoir la bonne altitude ça permets au moins de revenir sur le bon plan de descente.

J'ai relu la doc de l'AVM, c'est super clair : avant de faire quoi que ce soit, maintiens bien 1500ft.
Tu avances ensuite tranquilou à altitude constante, dans l'axe, éléments sortis, à l'AOA.
Tu descends dès que tu vois le seuil de piste (ou la trainée de pneus) à -2.5° dans ton hud, vers 5 Nm environ.
Comme toujours (break, appontage, ravito, etc.) le secret c'est de tout séquencer :-)
Je procède ainsi pour ma part.

Salut
Je continue la discussion

Je m entraine sur les appontages au break
Mon souci justement c’ est la phase du break
J’ ai besoin de conseils pour maintenir le vecteur vitesse sur l horizon
Gaz sur idle
Quand je vais tirer sur le manche mon vecteur monte
J essaye de corriger ça en mettant plus de roulis en tirant plus le manche et mettant du lacet sur la gauche
Bref c’est pas propre , c’est meme n’importe quoi
pas comme la video de l’AVM

Si pendant le break tu constates que tu montes, effectibement il faut incliner un plus, mais sans tirer plus, sinon tu annules l'effet de l'inclinaison et tu continuera à monter.

Tu peux aussi rendre légèrement la main pour éviter de monter.

Ok
Donc tu ne touches pas au lacet

lacet = palonnier

donc non, aucun interet dans ton virage de break de commencer a vouloir partir en crabe

Puis c'est le meilleur moyen de faire un décrochage dynamique ...

Bonjour à tous,

Je travaille sur l’excellente vidéo de doc sur le sujet des commandes électriques et de la mise en conformité pour atterrissage.

Deux problèmes ; Systématiquement mon appareil part à droite, donc je cherche à le stabiliser en trimant....et comme il n'est pas stable en pallier là aussi je tente de trimer, bien sur en évitant de toucher à la vitesse pour garder une valeur stable.( une valeur à la fois, promis)

Rien à faire il décide de tourner d'un côté ou de l'autre et à la fin je ne sais plus ou j'en suis au trim....je ne trouve pas l'indication ou la possibilité de tout remettre à zéro ! CQFD....je part en sucette.

une petite idée ??

J'utilise le x56 Logitech et le trak ir.

Merci à vous et bon vol.

au plasir de vous lire, Cdl Félix

Le mécanisme du X55/ X56 peut prendre du jeu, pour autant les capteurs effet hall sont très sensibles.

Il faut que tu vérifies dans la configuration des axes de DCS si tu n'a pas du jeu (manche qui bouge sans effort sur quelques mm).
Si c'est le cas, il faut que tu rajoutes quelques points de zone neutre, pour que tu puisses sentir l'effort nécessaire pour produire une action sur les axes.

Sinon effectivement, ton avion se dandine sur une tête d'épingle, et tu as l'impression de n'être jamais trimé correctement.

Re,

merci jojo de cette piste je vais vérifier.

Bon vol

En fait, il faut pratiquer, pratiquer et encore pratiquer !

et je suis passé aussi, par l'étape importante pour moi, de mettre les joys bien positionnés et à la bonne hauteur pour n'agir qu'avec des pressions et non des "gestes", maintenant çà refuel bien mais je décroche encore du panier >du mal à tenir le repère visuel du tanker. Le case 1 est pas encore trop jojo mais pas citropmal que çà ....bref, çà progresse....pas trop vite ...mais çà progresse bien

on passe à l'étape de l'armement du F-18 : du Air Ground pour commencer et piting, y a de quoi faire

beaucoup de choses à intégrer - ils ont un big cerveau- ces pilotes, avant d'éprouver du plaisir mais ce DCS est vraiment un top jeu !!

"un bon atterrissage est un atterrissage dont on sort vivant..."

Bon pour bien atterrir il faut avoir quelques references pour savoir on on va. L'incidence en est une, la vitesse en est une autre. Maitriser les deux en même temps prends du temps mais rien d impossible puisque j y suis arrivé

Donc on va d'abord prendre des repères.

1 - On commence par le vol en pallier vers 3000 Pieds et on réduit la vitesse doucement, étape par étape Cest a dire par 2% ou 500 tours max, A chaque fois on attends que la vitesse se stabilise. et on reste bien en pallier, Vario a Zero On compense bien la profondeur pour etre stable dans cette phase la. Ca va etre long si vous commencez a partir de 500Kts donc on peut commencer a partir de 250 kts mais il est important ( Tres !) de partir d'une vitesse stable et en palier.

2 - On va réduire la vitesse jusqu’à ce que ce rond vert apparaisse et on va stabiliser cette vitesse avec ce rond vert, on aura alors une vitesse de reference. Attention a ce stade d’être très cool avec les gaz, l'avion a basse vitesse prend vite de la trainée et la decelleration peut être plus rapide que prévue. Ne pas hésiter a rajouter une louche pour revenir au dessus du vert plutôt que de stabiliser en dessous. Ne pas se précipiter, bien compenser et rester en palier. Noter la vitesse et le régime moteur

3 - Commencer a sortir les éléments, d'abord les volets, en restant en palier, et en re ajustant aux gaz pour rester a la vitesse de reference. On stabilise bien son avion en vitesse et en altitude. Ensuite on peut sortir le train, le re ajustement aux gaz sera plus franc. Même principe, on stabilise le régime et l'altitude du mieux qu on peut, toujours a la vitesse de reference.

4 - on est ( On doit être ) toujours a 3000 Pieds et on notera que le rond vert a disparu ( changement de conf avion ) Donc on va, toujours en palier reprendre la réduction de vitesse étape par étape, dans la conf atterrissage cette fois ci, jusqu a ce que ce rond vert re apparaisse. On obtiendra alors la vitesse et le régime de finale. Noter la vitesse et le régime.

5 - Si votre avion est bien compensé, on va pouvoir mettre en relation la pente avec les gaz et le vitesse avec la profondeur. En partant du palier, reduisez de 2% ou de 500 tours, sans toucher a la profondeur. Vous devriez voir le vario doucement descendre vers 500 pieds minutes.Rajouter 1% et il sera vers -250ft/min. Revenez au régime de finale et l'avion doit revenir en palier. Et si vous mettez +2% au régime, l'avion devrait monter de 500ft/min. Notez que la vitesse reste stable.
En partant du palier, poussez sur le manche sans toucher aux gaz. La vitesse augmente et le taux vario aussi bien sur En général 1 a 2 degrés donne +/- 10kts

ATTENTION : ces valeurs sont indicatives et ne sont sans doute pas exactes mais approchantes. Si vous avez des écarts très important par rapport a celles ci vérifiez que vous avez bien le rond vert. Celui ci doit rester présent tt le temps

6 - On a donc maintenant deux vitesses et deux régime qui vont nous guider. Test : Prenez 400Kts plein gaz, affichez ensuite le régime de base. L'avion réduit doucement. Plein AF et 15kt avant la vitesse de reference, rentrez les AF vous voila comme par magie a la vitesse de reference avec une vitesse stable. Affichez maintenant le régime de finale, sortez les volets puis le train, et vous voila a la vitesse de finale avec la bonne incidence.
Il y aura bien sur quelque petites correction a faire mais vous aurez déjà fait 95 % du boulot.

8 - Pour atterrir : 14Nm sur l'axe, réduire pour sortir les éléments. Être stable a 9Nm/2000Ft, éléments sortis. A 8NM réduire de 2% aux gaz sans toucher a la profondeur. L'avion devrait s'installer sur la pente tranquillou A partir de la il faut être précis et patient

On va verifier une perte d'altitude de 500ft par NM pour rester sur le plan de finale.

- Si l'avion va trop vite, on remonte d'un degrés et on réduit d'un %
- Si l' avion et trop lent, on pousse d'un degrés et on rajoute 1%
- Si l'avion descend trop, on rajoute 1%
- Si l'avion ne descend pas assez, on enlève 1%

Et bien sur on regarde la piste pour savoir ou on va.
en courte finale, une fois la piste assurée, on met plein réduit et on relève doucement le nez sans empêcher l avion de continuer a descendre.
Pas de réduction brutale, on fait tout en souplesse !

Maintenant vous pouvez faire une arrivée au break a 500Kts, 1500ft. Fin de piste virage 7g Plein réduit AF, Dégauchir en vent arrière, cap inverse de la piste, corrigé du vent. Afficher le régime de finale et sortir les éléments. Re ajuster le regime si besoin pour garder la vitessse de finale. Attendre d'avoir la piste sous un relèvement 45degres arrière. Afficher Régime finale-5% et prendre -1000ft/min en tournant souplement vers la piste. Viser un point 1nm/250ft sur lequel il faudra être aligné avec la piste sinon RG. Passant l'over run , Plein réduit, arrondit, freinage, avion contrôlé, piste dégagée ! BRAVOOOO !!!

PS les valeurs données ont indicatives et peuvent ne pas refléter celle de votre avion. La méthode marche néanmoins pour n'importe quel avion qui donne une incidence, que ce soit un A10 ou un 747.

PS1 en fonction de votre masse les régimes et vitesses peuvent varier assez sensiblement. Plus vous êtes lourd plus votre vitesse sera élevée et votre régime important. A garder a l'esprit. Mais comme vous êtes sensés vous posez a peut prêt tt le temps a la même masse, pas trop de soucis.

PS2 RETENEZ LE REGIME ET LA VITESSE

PS3 LA PENTE AUX GAZ, LA VITESSE A LA PROFONDEUR !!!!, ce n'est pas negociable !

Merci de votre attention

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