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Bonjour Doc

J'ai une question sur la place du leader.

AU SOL :

Dans la video sur le décollage, tu indiques qu'en cas de vent avec une composante traversière, le leader se met sous le vent. Par exemple si le vent vient de la droite de la piste, il se met à gauche. Justificatif : le vent le poussera éventuellement vers la gauche et il ne gênera pas l'avion décollant derrière lui sur sa droite.

Ors quand le vent vient de droite, le premier effet du vent est de faire pivoter l'avion face à lui (effet girouette) et le pilote devra mettre du pied à gauche pour le maintenir à gauche et éviter que l'avion parte vers la droite (et non pas vers la gauche comme tu le supposes).

Il me semble qu'il faudrait donc faire l'inverse.

EN VOL :

Là OK, la dérive du au vent est sous le vent (à gauche dans l'exemple). Mais les deux avions dérivent de la même façon.


Alors ? Coquille ou bien des éléments non exprimés ?


Rajout :
- J'aligne en ce moment les procédures Meute sur celles de l'ACM.
- Jusque là on utilisait la règle : le leader se met sur le bord opposé du seuil de piste (pour éviter que le second passe dans le flux du réacteur du premier). Il me semble que c'était dans les procédures OTAN en ???? l'antiquité …

Je persiste. Le vent va te pousser sur la gauche (si il vient de la droite) quand tu as encore les roues au sol. C'est surtout de ça dont je parle: décollage PS et une rafale arrive pendant que l'on est encore en dessous de la Vr.

Une fois airborne, il est probable que même un avion de chasse va se mettre le nez dans le vent (à confirmer je ne sais pas si avec la poussée de malade qu'ils ont au cul, ils ont quand même ce phénomène. Je dirais que oui mais je ne suis pas sur).
Mais est ce que, parce qu'il a le nez vers la droite, l'avion se déplace vers la droite ? Je ne pense pas. Il avance en crabe et comme les 2 avions font la rotation en même temps, ils font le même crabé en fait.

Encore une fois, c'est quelque chose qu'on m'a appris il y a un petit moment mais n’étant jamais monté dans un avion de chasse, je n'ai pas pu vérifier si c’était vrai ou pas. Peut être certains connaisseurs pourront trancher.

Wolf a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 6:58 am

J'ai une question sur la place du leader.

AU SOL :

Dans la video sur le décollage, tu indiques qu'en cas de vent avec une composante traversière, le leader se met sous le vent. Par exemple si le vent vient de la droite de la piste, il se met à gauche. Justificatif : le vent le poussera éventuellement vers la gauche et il ne gênera pas l'avion décollant derrière lui sur sa droite.

Le leader s'aligne bien sous le vent. C'est aussi pour que les turbulences (et le flux moteur) soient poussées par le vent à l'opposé de son ailer.

Avec tout le respect qui t'es dû, mon cher doc, ... je persiste aussi !

AU SOL AU DECOLLAGE OU A L'ATTERISSAGE.

Doc87 a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 10:38 am

Je persiste. Le vent va te pousser sur la gauche (si il vient de la droite) quand tu as encore les roues au sol. C'est surtout de ça dont je parle: décollage PS et une rafale arrive pendant que l'on est encore en dessous de la Vr.

Pour moi, au sol, l'effet girouette prime sur la poussée latérale et l'avion tourne sur la droite. Ca fait partie de l'instruction basique ("pieds sous le vent, manche au vent") et les videos de vols réels montrant cela sont légions sur la toile. Je vole entre autre à Grenoble St Geoirs (piste 09/27) avec un vent principalement du Nord donc traversier. Et des robin cesna piper aux Boeing et Airbuss c'est parreil !

Et même dans DCS ca marche.

EN VOL

Là on est d'accord. L'avion s'oriente dans le vent et vole en crabe.

Dans DCS, on le voit même par vent raisonnable (10 Nds à 30° de la piste). J'ai pris des copies d'écran pour un support de cours de la MA :

http://meute.alpine.free.fr/Upload/FA18 ... dp-Vac.pdf

C'est ça, le vent pousse la turbulence de sillage.
Donc en mettant le leader sous le vent l'ailier ne la subira pas, ce qui peut être délicat à la rotation, ou les gaz chauds pour les moteurs.

Ça se gère aussi dans le plan vertical avec la pente initiale en cas décollage espacé (le leader prend une pente plus forte).

spiryth a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 10:55 am

Le leader s'aligne bien sous le vent. C'est aussi pour que les turbulences (et le flux moteur) soient poussées par le vent à l'opposé de son ailer.

Ah ! ca c'est autre chose ! Plus rien à voir avec le fait que l'avion soit poussé. Argument acceptable ! Merci Spiryth.

Wolf a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 11:19 am

Plus rien à voir avec le fait que l'avion soit poussé. Argument acceptable ! Merci Spiryth.

Les 2 avions subissent exactement le même effet du vent, qu'ils soient sur la piste, ou en vol (dans la mesure ou ils sont "au même endroit"). Donc à mon sens, l'effet du vent sur l'avion (dérive, tout ça) on s'en b***

J'avais apparemment pas la bonne explication. Mais au final le leader est bien du cote opposé au vent sur le runway.

spiryth a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 11:36 am

Wolf a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 11:19 am

Plus rien à voir avec le fait que l'avion soit poussé. Argument acceptable ! Merci Spiryth.

Les 2 avions subissent exactement le même effet du vent, qu'ils soient sur la piste, ou en vol (dans la mesure ou ils sont "au même endroit"). Donc à mon sens, l'effet du vent sur l'avion (dérive, tout ça) on s'en b***

Pas d'accord cette fois.
Certes les 2 avions subissent le même effet mais le probleme vient que les deux pilotes s'ils n'ont pas la même et bonne réaction risquent de se rentrer dedans.

J'ai par exemple une mission avec décollage de Kobuleti et un vent de 20 Nds du 340 (souffle au 160'). c'est vite vu que les avions virent vers le vent.
En 07 vent de gauche, les avons partent à gauche (et pas à droite). En 25 vent de droite, les avions partent vers la droite.

Au passage, dans DCS le vent est pris en compte et pas les turbulences.

J'uniformise donc sans état d'âme. La Meute utilisera : "Au final le leader est bien du cote opposé au vent sur le runway".

Pour Doc, pour l'effet girouette met 10 à 20 Nds latéral sur une piste et tu verras.

Et j'en profite pour te remercier de tes vidéos indiquées comme "obligatoires" aux EP de l'ex DMA et qui nous amènent énormément. Et la preuve : je t'en avais demandé une sur le ravitaillement en vol qui m'as décoincé !

Merci ! J'ai eu la réponse à ma question ! Sujet clos pour moi.

jojo a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 11:07 am

Ça se gère aussi dans le plan vertical avec la pente initiale en cas décollage espacé (le leader prend une pente plus forte).

Ce n'est pas la question posée mais (là aussi ) je suis en désacord : les turbulences de sillage descendent vers le sol. Par exemple si on se pose derrière un gros, on va rester au dessus de sa trajectoire et choisir un point d'aboutissement plus loin sur la piste que le sien. Il faudrait donc que le leader monte moins pour que l'ailier échappe aux turbulences de sillages en passant par dessus.


Par contre la turbulence d'un chasseur est relativement faible et avec peu d'influence ! Et heureusement pour les patrouilles acrobatiques !

Il me semble que la pente plus forte n'est pas faite pour ça : c'est pour rassembler plus vite.
Le leader monte "fortement" après avoir atteind la vitesse de manoeuvrabilité (300KCAS mini en F-16. Je connais pas votre monture ) pour stopper son accellération. Puis il stabilise au niveau prévu pour rassembler et accelère tranquilement jusqu'à la vitesse prévue pour rassembler. L'ailier lui monte progressivement vers ce niveau. Il va accellerer plus vite et parcoura moins de distance : il rassemblera plus vite.

L'ailier fait sûrement sa rotation en poil plus tard et va pouvoir monter sous le souffle.
Ensuite ça va lui permettre de conserver le visuel du leader pour rasdembler.

jojo a écrit : ↑

mer. nov. 21, 2018 4:29 pm

L'ailier fait sûrement sa rotation en poil plus tard et va pouvoir monter sous le souffle.
Ensuite ça va lui permettre de conserver le visuel du leader pour rasdembler.

Un poil plus tard ? C'est à dire ?
L'intervalle mini c'est 10s au lâché des freins (pour un décollage en lisse, MIL power), 15s si utilisation de la PC, 20s avec des emports air sol (en F-16 encore tout ça... et je suis curieux de savoir s'il y a beaucoup de différences avec le F/A-18 à ce niveau là).
Et si c'est un décollage PS la question ne se pose pas vu qu'on est déjà rassemblé : rotation à imitation (donc simultanée) puis étagement légèrement positif.

Spiryth a bon. La pente forte du leader après déco individuel c'est juste l'une des méthodes possibles pour accélérer le rassemblement.

+100 et de toutes façons au delà de 15 kts de CT (composante traversière) le décollage section est interdit ..Et on applique un espacement en seconde au déco 10-20-30 sec voir meme des alignement et décollage individuel (en cas de mauvais temps , vent , plafond , methodo de rassemblement , type de vol ect ....)

NATOS 4.1.3 Prohibited Maneuvers.
17. Takeoff or flared landing with 90° crosswind component over 30 knots. Normal or section
landing with 90° crosswind component over 15 knots.

18. Section takeoff with any of the following conditions:
a. Crosswind over 15 knots.
b. Asymmetric load over 9,000 foot-pounds not including missiles or pods on stations 1 or 9.
c. Dissimilar loading except VERS, MERS, TERS, pylons, FLIR, LDT, fuselage AIM-7s/
AIM-120s or wing tip mounted stores.

19. Landing with autopilot engaged except for Mode 1 ACL.

Et c est encore plus restrictif piste mouillée ... j ai vu des cruz toucher bande droite et finir le freinage a gauche, le train a moins d 1 m de l herbe....

L effet girouette peut être rencontré mais c est contrôlable au pied (on est en phase deco) le soucis est bien la trajectoire de l avion sur la piste durant le roulage et en phase de transitoire.
Si tu t alignes a droite et que le vent vient de la droite (donc ca c est mal) le lead pourrait se retrouver a lever les roues (ou a interrompre ) sur la partie gauche , alors que cette "demi bande doit permettre au 2 de décoller ou d interrompre en toute secu ..

Special Procedures
9.1 FORMATION FLIGHT
9.1.1 Formation Taxi/Takeoff. During section taxi, ensure adequate clearance between flight lead’s
stabilator and wingman’s wing/missile rail is maintained. For formation takeoff, all aspects of the
takeoff must be prebriefed by the flight leader. This should include flap settings, use of nosewheel
steering, power changes, power settings, and signals for actuation of landing gear, flaps, and
afterburner. The leader takes position on the downwind side of the runway with other aircraft in
tactical order, maintaining normal parade bearing. See figure 9-1. For three-aircraft formations, line up
with the lead on the downwind side, number 2 on the centerline, and number 3 on the upwind side.
Wingtip/launch rail overlap should not be required but is permitted if necessary. For four-plane
formations, line up with the lead’s section on the downwind half of the runway and other section on the
upwind half. After Before Takeoff checks are completed and the flight is in position, each pilot looks
over the next aircraft to ensure the speedbrake is retracted, the flaps are set for takeoff, all panels are
closed, no fluids are leaking, safety pins are removed, rudders are toed-in, nosewheel is straight and the
launch bar is up. Beginning with the last aircraft in the flight, a “thumbs up” is passed toward the lead
to indicate “ready for takeoff”.
9.1.1.1 Section Takeoff. Engines are run up to approximately 80%, instruments checked, and
nosewheel steering low gain ensured. On signal from the leader, brakes are released, throttles are
advanced to military power minus 2% rpm. If afterburner is desired, the leader may go into mid range
burner immediately without stopping at military power. Normal takeoff techniques should be used by
the leader, with the wingman striving to match the lead aircraft attitude as well as maintain a position
in parade bearing with wingtip separation. The gear and flaps are retracted on signal. Turns into the
wingman are not to be made at altitudes less than 500 feet above ground level. When both sections
begin takeoff roll from the same point on the runway, the second section must delay takeoff roll until
10 seconds after the first section starts the takeoff roll. When 2,000 feet of runway separation exists at
the beginning of takeoff roll, use a 5-second delay instead of 10 seconds.
9.1.2 Aborted Takeoff. In the event of an aborted takeoff, the aircraft aborting must immediately
notify the other aircraft. The aircraft not aborting should add max power and accelerate ahead and out
of the way of the aborting aircraft. This allows the aborting aircraft to steer to the center of the runway
and engage the arresting gear, if required.