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Bonjour à tous

Existe t il un moyen de maintenir les feux de la piste du Stennis allumés ? (Style un paramêtre à passer de false à true dans un fichier …).

De nuit, le PA les allume dès une demande d'appontage mais il ne le fait pas de jour par très mauvais temps, peu de visi, fort brouillard etc

Merci

Malheureusement ce n'est pas possible. C'est en effet fort incommode par mauvais temps de jour.

C est clair !!!!

Ghostrider a écrit :C est clair !!!!

Ou pas...

C'est inconfortable mais réalisable. J'espère que tu fais ça aux instruments, quand même !
Perso, ça m'agresse l'œil. Alors je préfère faire mumuse avec mon Harrier sur le Tarawa en attendant que cette partie du développement ait avancé.

*Aquila* a écrit :C'est inconfortable mais réalisable. J'espère que tu fais ça aux instruments, quand même !
Perso, ça m'agresse l'œil. Alors je préfère faire mumuse avec mon Harrier sur le Tarawa en attendant que cette partie du développement ait avancé.

Je confirme avec instruments bien sûr !

Difficulté voulue : vent de 25 Nds sur la gauche (20°) de la piste d'appontage. Du coup quasi impossible d'arriver sur l'axe en crabe et de décraber avant le touché.

Ca ne leur couterait pas beaucoup de faire allumer les feux pour toutes demandes d'atterissage ou d'approche. Au contraire même, cela enleverait le test de savoir si on est en nuit aéronautique ou pas.

Bon il me semble avoir compris que le vent de travers c'etait une volonté de ta part mais je reprécise quand meme au cas ou ... c'est pas réaliste du tout .

Le PA prend une route pour avoir le vent dans l'axe de la piste. Au pire si il n'y a pas beaucoup de vent, c'est la vitesse du bateau qui crée le vent relatif et dans ce cas il est legerement decalé d'une dizaine de degres vers la droite. Les anciens de la marine dans le secteur je pense pourront confirmer que le chef avia ne laisserait jamais les avions apponter tant que le PA ne se met pas face au vent.

La piste oblique est mise face au vent. Il peut y avoir des composantes de travers car un phénomène aérologique n'est jamais linéaire, et le PA peut créer des turbulences, mais les 25 noeuds à 20° à gauche de la piste oblique, c'est irréaliste.

Je ne vais pas polémiquer sur ce qui est réaliste ou pas !

Dans le domaine réel, personnellement je reste convaincu que tout peut arriver ! Avarie de gouvernail ou de machine , le vent c’est une chose mais la mer peut aussi jouer, avion à court de pétrole etc ...

Et puis « La sueur épargne le sang », « Entraînement difficile, combat facile » etc etc ...

Sur un autre plan aussi, s’écarter de la réalité sur un simulateur qui est à des années lumières du vol réel ne m’empeche pas de dormir !

D’autant que les valeurs possibles de vent de travers sont des valeurs empiriques et non théoriques déterminées par des pilotes d’essai. Alors pourquoi ne pas tester celle possible dans le simulateur ? C’est une sorte de réalisme !

Et puis y a des FA18 qui se posent sur piste et ... le contrôleur ne les mets pas face au vent ... !

Sur PA jamais
Sur les pistes a terre il y a un calcul de la CT (composante traversière) qui autorise ou non le décollage ou atterrissage d un avion

wolf.dma a écrit :Avarie de gouvernail ou de machine

Dans ce cas , c'est pont rouge. Et tous les appareils en vol sont déroutés sur des alternates.

Je reste septique.

Pour la composante traversière :
20 x sin 20 = 6,8 Nds

À Grenoble ST GEOIR (piste 09 27 avec du vent souvent plein Nord). on se pose couramment avec des 15 à 20 Nds de vent du Nord donc traversier (Robin, TB9, Cesna).

50 ans de course croisière en voile dont 15 ans à temps plein en professionnel m’en ont appris long sur les variations de vent. Un porte avion ne serrait jamais assez rapide pour suivre ces variations. J’imagine qu’il y a d’autres voilleux sur C6.

Mais ! ... Je n’ai jamais mis les pieds sur un porte-avion !!!

Le chef de quart "chasse le vent" durant les phases avia , sauf quand le chef avia prend le "Bleu" ce qui veux dire que la variation de route du PA est plus limitée .
la route avia change tout le temps durant une percée ou une phase d appontage .
la radio OA et controle sont écoutées en permanence sur la passerelle navigation durant les manœuvres aero, histoire que le Chef de quart passerelle suive la situation et ne décide pas une variation de cap mal venue
Quand l avia ou l OA ou le CDQ approche annonce " Finale" le "chauffeur du bus" arrête ses variations de cap pour le toucher des roues.

Apponter avec de la CT en plus de rendre l exercice encore plus difficile (piste a terre largeur 45 m , PA 25 m) obligerait un toucher des roues désaxé ce qui :
- va soumettre l avion (trains) a des efforts structurels en latéral, ce qui n est pas bon
- pas sur que la crosse et le systeme de brins aiment les prises de brins de travers
- si tu prends les brins de travers tu finiras peut etre ta course dans le miroir ou l ilot voir dans ds équipes de pont
- si tu touche de travers et que tu "boltes" tu finis ou .... ?

En plus les perturbations que génère l' ilot se trouvent bien a l arrière du bateau, si tu as de la CT tu risques de te faire déventer ou repousser au dessus de l arrondi, une aile qui tombe au dessus de l arrondi c est pas un gage de survie

Je n ai plus les chiffres en tête mais la CT pour SEM a l époque devait être de 25 kts piste séche et 20 Kts piste mouillée. Avec une variation si prise de brins sur terrain marine

Merci de ces précisions.

de rien wolf , toi qui aime les grosses doc , il y a la courbe des CT pour le F-18 dans son natops

Merci

Ok je vais regarder