Atterissage à Vue , gestion du throttle et anticipation.

[eutoposWildcat]

Je confirme pour les dénominations : FPM (pour Flight Path Marker) est utilisé dans les manuels du F-16, mais pour le F/A-18 les manuels parlent plutôt de velocity vector (vecteur vitesse, en français). Mais c'est bien la même chose exactement.

[Doc87]

tu insinues que cela se voit que je viens du F16 ?

[Trebuchet]

Le E bracket n'inclut pas le FPM ! Ce sont deux éléments séparés.
Le E bracket donne la position idéale du FPM pour avoir le bon AOA à l'atterrissage.
Le nom utilisé pour le F-18 est peut être "Velocity Vector"

Oui merci Flow c'est exactement celà, le terme utilisé et ce serait plus logique d'utiliser les terme indiqués par le manuel, surtout si on veut être compris du newbie qui déjà patauge pas mal...
Ceci clarifié , c'est quand même très très difficile pour parvenir à un attero pil poil comme sur la video !

Ce serait vraiment intéréssant que d'autres qui souffrent sur le FA18 pour atterir de cette manière , partagent leusr difficultés,
..... ha ha les égos...... Perso je m'en tape.... ce qui compte pour moi c'est tous les jours d'avancer un peu...sur le chemin de la réussitte, mais j'en bave croyez-moi ..

[eutoposWildcat]

tu insinues que cela se voit que je viens du F16 ?

Naaaaaan ?

[Doc87]

check tes mp Trebuchet.

[Trebuchet]

Répondu super et merciiii.

[K-lu]

Le E bracket n'inclut pas le FPM ! Ce sont deux éléments séparés.
Le E bracket donne la position idéale du FPM pour avoir le bon AOA à l'atterrissage.
Le nom utilisé pour le F-18 est peut être "Velocity Vector"

Oui merci Flow c'est exactement celà, le terme utilisé et ce serait plus logique d'utiliser les terme indiqués par le manuel, surtout si on veut être compris du newbie qui déjà patauge pas mal...
Ceci clarifié , c'est quand même très très difficile pour parvenir à un attero pil poil comme sur la video !

Ce serait vraiment intéréssant que d'autres qui souffrent sur le FA18 pour atterir de cette manière , partagent leusr difficultés,
..... ha ha les égos...... Perso je m'en tape.... ce qui compte pour moi c'est tous les jours d'avancer un peu...sur le chemin de la réussitte, mais j'en bave croyez-moi ..

Un atterrissage réussi, c'est quand tous les morceaux sont dans l'axe de piste et un vol réussi, c'est quand tu rend l'avion dans le même ordre que tu l'a pris.

Cherche pas au début à faire un truc pile poil, cherche à ne pas casser. Bien poser viendra avec la pratique.

Vu que ton problème a la base semble être l'anticipation (excuse mois, je me suis un peu perdu dans tous le file sur les CDVE), met toi à une altitude quelconque (plutôt haute voire très haute de préférence), met toi à un cap quelconque aile à plat et en configuration atterrissage (trains, vollet et AOA). Une fois que ça c'est fait, regarde comment ton avion et ses paramètre réagissent. Coupe un peu les gaz, regarde où va ton vecteur vitesse, remet un peu, regarde, ... Commence par prendre des repères large
Fais pas mal de variante pour voir comment tout réagit.
Une fois que tu auras quelques repère, essaie de maintenir ton vecteur vitesse à l’horizon. Une fois que tu y arrivera, essaie de le mettre stable à la ligne des -5°, puis entre le 0 et les -5.
Avec ça, tu devrais commencer à mieux gérer le "pilotage" du vecteur vitesse et donc ta descente et ton anticipation aux gaz.

L'étape d'après, essaie d'amener ton vecteur vitesse sur des cibles (quelque chose de bien visible de loin) et le maintenir sur cette cible. Remet des gaz avant de les touchées de préférence

Après (et aussi pendant les exercices précédent), essaie de t’aligne sur une piste. Je ne peux a ce niveau que te conseiller de travailler au Tacan, c'est un excellent repère au début. Commence loin au début, plus tu as de distance, plus tu as de temps pour te stabiliser.

Et une fois que tu à ces deux choses qui fonctionne relativement bien (le vecteur vitesse stabilisé et l'alignement), l’atterrissage ne devrait plus te poser de problème.
Tu t’aligne, tu te stabilise et quand tu vois que ton seuil de piste est a peu près au milieux entre la ligne des 0 et des -5°, descend ton vecteur vitesse sur le seuil et maintien le à cet endroit. Ça devrais aller tout seul.

Dans tous les cas, si tu arrive à -5° ou à -2, un crochet pas 100% top au centre , c'est pas grave, la précision viendra par la suite (d'où la première phrase )!

[Knell]

250ft/Nm donc 1500ft/6Nm, ca aide pas mal aussi...

[Trebuchet]

K-LU , Excellent ton programme d'exercices d'entraînement à l'atterissage, c'est digne d'un formateur de pilote chevronné.
Et ce qui tombe 'pil-poil', c'est que justement je réfléchissais à m'inventer des exercices dentraînement !
ton post est vraiment parfait. J' ai du boulot…. mais çà rend encore plus intéréssant l'apprentissage, car les exercices sont progressifs et on travail étape par étape.
Bravooo pour ton intervention, qui devrait être utile à tous ceux qui galère l'attéro à vue.
Merciiiii :-)

[Trebuchet]

Wouafffff les exercices conseillés par K-hu portent leurs fruits :-)
1er exercice d'entraînement : je conserve le VV (vélocity vector) sur la ligne d'horizon je varie mes altitudes j'ai pu à 860 ft garder très longtemp le VV sur la _____________-O-____________ sans aucun problème.
Cet exercice m'a permis :
1- de faire celà sans le stress et dans la détente, redonne confiance à stabiliser et à gérer les gaz finement car on comprend parfaitement ce qui se passe.
2- m'a fat prendre conscience, que mes changements de vitesse étaient trop important, maintenant 1 cm me suffit pour corriger le VV dès qu'il bouge.
Que du bonheur cet exercice.
merci beaucoup.

[Doc87]

super !

[jojo]

L'AOA d'atterrissage, pour un hornet c'est 8,1°. Tout le temps.

Non Pas tt le temps, juste a un poid et une vitesse donnés.
La confusion vient du fonctionnement des CDVE. Les CDVE compensent en permanance l'avion pour ne pas avoir besoin de le trimer en temps normal.
Donc tu arrive a 180Kt en lisse a 1500' par exemple, tu réduis pour sortir les trains et les volets et tu réajuste pour tenir ta vitesse, une fois stable si tu lâche le manche avec le vecteur vitesse sur l horizon, l'avion va voler en pallier jusque a la panne sèche. Disons a 150 Kts ( je connais pas les vitesse je suis pas instructeur F18 :D ) et soyons fou, disons a 8.1 degrés d'AOA. Si tu réduis les gaz a ce moment la, l'avion va rester en pallier, et l'incidence va augmenter. OBLIGATOIREMENT. Les CDVE gardent l'avion en pallier parce qu'elles ont trimé l'avion. disons que tu arrive a 130 Kt, ton incidence sera aux alentour de 10 degrés. A ce moment la pour garder ton incidence de 8 il va falloir se mettre en descente , ce qui va augmenter la vitesse et diminuer l incidence. 3 coups de trim a piquer ( 2.4 degrés de pente a peu pres ) on laisse sécher 3 seconde et on devrait être sur une vitesse stable et une incidence de l'ordre de 8. ( au passage 8+2.4, on retrouve nos 10 de départ .. )
Le coup des CDVE qui triment l'avion est tres contre intuitif parce que au bilan on a l'impression de piloter au trim alors qu,en fait on pilote une pente qui en fonction des gaz donne une vitesse qui donne un AOA. L'AOA n'est que le résultat de tout ce qu il y a avant ( Vitesse poids pente regime )

Pour finir question subsidiaire : Quel planeur aura la meilleure finesse, celui en plomb ou celui en balsa ? ( Profils strictement identiques )

:D

I dare to disagree.

Pour l’appontage, ils appontent toujours à la même incidence (ou ils essaient ).
La vitesse est ajustée en fonction de la masse pour avoir cette incidence.
Donc en vent arrière, plutôt que de sortir les abaques pour connaître la vitesse en finale en fonction de la masse, il suffit d’afficher la bonne incidence et d’aujuster les gaz pour rester en palier, et on a la vitesse en finale...

En configuration atterrissage, il serait bien emmerdant d’avoir un avion qui augmente l’incidence pour garder le palier quand tu réduis les gaz, et ça irait à l’encontre de la méthode pente aux gaz - vitesse/ incidence au manche que tu prônes (avec raison).

[Ghostrider]

Pente au gazs
Vitesse au manche
Ça passe au vert tu trim à piquer ( et tu rajoute un filet de gazs pour tenir ta pente)
Ç est orange si tu es sur la pente tu touche à rien et tu bosses ton alignement sinon tu joues avec tes gazs pour revenir sur ta pente 3 degrés (+ simple à retenir au début)
Ça passerouge tu es trop rapide tu trimes à cabrer et tu te préparesà retirer un filet de gazs pour éviter dé passer au dessus de la pente
Tu te sert de ton crochet d incidence pour gérer plus finement les paramètres donnes au dessus

Mais comme dit au dessus tu vérifies bien ta masses et tes volets car ce n est que eux qui vont définir tes paramètresu (vitesses) pour tenir la bonne incidence (orange )
Et qui ne s est pas fait prendre à avoir laisser les volet sur half après cata en passant vent arrière et ne pas comprendre que il faille 160 kits pour tenir cette foutue incidence dans le orange

Comme dit au dessus ne commence pas par t embrouiller la tête , il faut faire simple en training Comme cela tu prendras de bon réflexes et tu comprendras le pourquoi et le comment

Sinon je pense que knell a une expérience reconnue que nous n aurons jamais sur des avons pointus alorsdoucement svp sur les remarques désobligeantes de l avis de tous le Hornet a des cdve qui nous ont tous surpris la première fois
Surtout volet sortis ....



From iPad

[jojo]

Sans remettre en cause son expérience pro, sa description ne correspond pas tout à fait au comportement à basse vitesse des chasseurs à DCVE tel qu’ils sont simulés, ou tel qu’ils sont décrits dans les vrais manuels qu’ont peut trouver.

Par exemple le Mirage 2000 dont les CDVE commande des G au-dessus de 300kt et l’incidence en dessous.

Donc le circuit terrain, train sorti, si depuis le palier on réduit les gaz, on peut s’attendre à voir l’avion se mettre en descente pour garder son incidence, plutôt que de l’augmenter pour garder le palier (PA éteint).

Je suppose le Hornet a le même comportement, sinon on piloterait la pente au manche.

[Ghostrider]

Mon intervention se basait plus sur le ton que sur le contenu pure son intervention.
Avec le temps les souvenirs sont sûrement moins affûtés
Nous sommes entre grands garçons meme si il fait chaud dehors on peut rester courtois

[Flow]

Mon intervention se basait plus sur le ton que sur le contenu pure son intervention.
Avec le temps les souvenirs sont sûrement moins affûtés
Nous sommes entre grands garçons meme si il fait chaud dehors on peut rester courtois

Et cela va dans les deux sens

[Ghostrider]

cela va sans le dire

[DeeJay]

Non on ne gere pas l'AOA mais la vitesse. Et a la bonne vitesse, on a la bonne AOA...

Ça, c'est si le F/A-18C était un avion à commandes mécaniques. Manque de pot, c'est un avion à commandes de vol électriques, qui sont conçues pour que train et volets sortis, l'avion vole à AOA fixe.

On pourrait mettre cela sur le compte de la sémantique, mais fondamentalement (pour moi) c'est Knell qui a juste.
J'ai bien compris ce que Peb veux dire, d'un point de vue "actions pilotage" on peut dire les choses comme ça ... mais à trajectoire constante donnée (comprendre aussi => portance donnée constante), l'incidence est une résultante de la vitesse (et/ou de la masse) et comme vous le savez, on ne pilote pas un masse avion en finale, on la subie. ...
Donc pour faire varier cette AoA (je répète: à trajectoire constante/stabilisé) il faut nécessairement agir sur la vitesse. Que ce soit sur avion CDVE, Piper Cub ou sur la Navette spatiale en vol atmo.

Sinon, pour ceux qui faisaient référence au FLCS du F-16 pour comparaison:

Pitch FLCS
In LG gains, the pitch FLCS operates as a pitch rate command system until 10° AOA. That
means that the pilot commands a pitch rate and no longer a g value. Consequently , when
no input is requested, the system commands 0° pitch rate, therefore whatever the conditions,
the nose will stay steady and the FPM will move up and down depending on the AOA/speed.
After 10° AOA, the system is a blended pitch rate and AOA command. That means that AOA
feedback is injected in the pitch rate command to command a nose down. This blended
system has been created in order to give more feedback to the pilot while landing. Indeed,
with this system, after 10° AOA, the pilot will have to apply a constant pull pressure on the
stick to avoid the nose going down. This gives the pilot the feedback of a classic NFBW
airplane during landing.

EDIT:

Moi aussi je veux jouer!

Pour finir question subsidiaire : Quel planeur aura la meilleure finesse, celui en plomb ou celui en balsa ? ( Profils strictement identiques )

Je suis plutôt motoriste à la base, donc les planeurs c'est pas franchement ma spécialité (j'ai dû aller vérifier ce qu'était la finesse dans le cadre d'un planeur, sinon je comprenais pas la question). Mais a priori, le balsa. A pente et vitesse identique, le plus lourd doit générer plus de portance et donc avoir une incidence plus forte, donc générer plus de traînée. Si le plus léger peut maintenir ces paramètres, alors le plus lourd ne pourra pas.

Je ne suis pas très planeur non plus ... mais de mémoire méca vol ATPL d'il y a 17ans: la masse "n'a pas" d’influence sur la finesse. Ils planeront pareils sauf que l'un transitera plus vite que l'autre. (d'où les ballastes il me semble => Polaire portance/trainée c'est ça?) ... bon après ... bonjour la charge alaire du planeur en plomb! LOL

[jojo]

On pourrait mettre cela sur le compte de la sémantique, mais fondamentalement c'est Knell qui a juste.
J'ai bien compris ce que Peb veux dire, d'un point de vue "actions pilotage" on peut dire les choses comme ça ... mais à trajectoire constante donnée, l'AoA est une résultante de la vitesse (et/ou de la masse) et comme vous le savez, on ne pilote pas un masse avion en finale, on la subie. ...
Donc pour faire varier cette AoA (je répète: à trajectoire constante/stabilisé) il faut nécessairement agir sur la vitesse. Que ce soit sur avion CDVE, Piper Cub ou sur la Navette spatiale en vol atmo.

Dit comme ça, on est d'accord.

Mais dans la pratique, en configuration atterrissage à 150kt, il ne me semble pas que les CDVE fasse augmenter automatiquement l'incidence pour garder le palier...à moins d'enclencher le PA.

[jojo]

Pour finir question subsidiaire : Quel planeur aura la meilleure finesse, celui en plomb ou celui en balsa ? ( Profils strictement identiques )

Je suis plutôt motoriste à la base, donc les planeurs c'est pas franchement ma spécialité (j'ai dû aller vérifier ce qu'était la finesse dans le cadre d'un planeur, sinon je comprenais pas la question). Mais a priori, le balsa. A pente et vitesse identique, le plus lourd doit générer plus de portance et donc avoir une incidence plus forte, donc générer plus de traînée. Si le plus léger peut maintenir ces paramètres, alors le plus lourd ne pourra pas.

Je ne suis pas très planeur non plus ... mais de mémoire méca vol ATPL d'il y a 17ans: la masse "n'a pas" d’influence sur la finesse. Ils planeront pareils sauf que l'un transitera plus vite que l'autre. (d'où les ballastes il me semble => Polaire portance/trainée c'est ça?) ... bon après ... bonjour la charge alaire du planeur en plomb! LOL

C'est ça. Knell n'a pas parlé de voler avec des paramètres identiques pour le planeur en plomb et le planeur en balsa. Même si l'exemple est absurde

Donc un planeur plus lourd peut avoir la même finesse qu'un planeur léger, mais il devra voler plus vite, aura une vitesse de décrochage plus élevée etc...d'où effectivement les ballasts quand on veut transiter plus vite en planeur, mais on sera moins performant pour gagner de l'altitude dans les ascendances.

[Knell]

A vous lire, il me semble que tout le monde n'a pas exactement compris comment fonctionnent les commandes de vol électrique.
Les commandes de vol électrique ne pilotent pas l'avion ! Elles ne font que maintenir l'avion dans un domaine de vol sûr.
Pour faire simple, une action au manche est transmise au calculateur qui actionne le moteur de la gouverne proportionnellement a l'action au manche. Tant que l'on reste au cœur du domaine de vol, les commandes de vol électrique agissent exactement et strictement comme des commandes de vol classiques. C'est quand on arrive aux bordures du domaine de vol que l'intérêt de ses commandes devient évident. Par l'intermédiaire du calculateur, on va éviter au pilote de sortir du domaine de vol. Par exemples on va éviter de passer au-dessus d'un facteurs de charge maximum, on va piloter une incidence maximum, on va piloter une vitesse minimum.
Les valeurs chiffrées que l'on peut trouver à ce moment-là ne sont pas des limites mais sont des points de « changement de loi ». Dans le cas du mirage 2000, au-dessus de 300 Kts le calculateur limitera l'avion au facteur de charges maximum, En dessous de 300 Kts, Le calculateur limitera l'avion à l'incidence maximum. Résultats pratiques, le débattement des gouvernements au-dessus de 300 Kts sera limité en amplitude quelque soit l'action du pilote au manche et sera proportionnelle à la vitesse.
On a aussi un changement de loi À la sortie des volets.
Bref pour faire simple, les CDVE, permettent aux pilotes de rester dans le domaine de vol.

Ce qui n'est pas retranscrit dans les simulations c'est ce qui existe par exemple sur M2000, C'est-à-dire le« pilote automatique en transparence »
Sur le manche il y a une grosse gâchette à l'avant. Gâchette que l'on efface à chaque fois que l'on prend le manchot en main. Cette gâchette permet de déconnecter le PA pour piloter son avion et des qu'on lâche le manche on gèle la trajectoire grâce au PA. Et grâce a cela, on va pouvoir bénéficier de tous les avantages des CDVE mais aussi de tout leurs pièges.
Donc, le PA doit être armé vert. On est en palier, vitesse constante, 300kts, et on doit regarder dans la cabine pour sortir sa carte ou n'importe quoi d'autres. En relâchant le manche, le PA s'enclenche automatiquement, et garde la trajectoire du vecteur vitesse. Si ce vecteur vitesse est strictement sur l'horizon, il restera sur l'horizon quelque soit les paramètres moteur de l'avion. Juste qu'aux limites du domaine de vol. Dans ce cas là, si on met plein ralenti, l'avion restera en palier jusqu'à, Soit son incidence Max, soit une vitesse minimum de 80Kts. L'avion gardera alors l'une de ces deux limites et donc commencera à descendre. Normalement une simulation fidèle de Mirage 2000 doit fonctionner comme ça.
Pour simplifier tout ça, on peux dire que les CDVE ne fonctionnent que en bordure de domaine de vol. Tout le reste du temps, Elles ne fonctionnent que comme des commandes classiques et c'est donc les pilotes qui gèrent la trajectoire.

Je pense que toute la confusion vient du faite que ce mode «PA en transparence» n'est pas géré dans les simu. (A ma connaissance) avec un fonctionnement normal, la procédure deviendrait :
10Nm, 1500 pieds, réduction de vitesse, sortie des éléments, PA enclenché, réajustement du régime à I8.
6Nm, 1500 pieds, trois coups de Trim a piquer, et réduction des gaz de 4 % (2*2 ou 2*3 si besoin ) jusqu'à un vario de 550 pieds minute
L'incidence devrait rester à 8 et la pente s'établir vers 2°5. La vitesse ne devrait pas avoir bougé.
Si trop rapide, dans l'ordre, un coup de trim a cabrer, réduction des gaz de 1 à 2 %
Si trop lent, Dans l'ordre, un coup de trim a piquer, Augmentation des gaz de 1 à 2 %
Si trop haut, dans l'ordre, réduction des gaz de 1 à 2%, un coup de trim à cabrer
Si trop bas, Dans l'ordre, augmentation des gaz de 1 à 2 %, un coup de trim à piquer
Puisque on est sur F 18, pas besoin d'arrondir, on garde ces paramètres jusqu'à l'impact. Bien sûr, on aura gardé le vecteur vitesse sur l'entrée de piste.
Pour les points qui est qui veulent utiliser cette méthode et faire des « Kiss landing», lors de l'arrondi, remonter le vecteur vitesse vers la fin de piste et surtout pas plus, Tout en réduisant les gaz à fond.

SI vous avez des questions, prière de lever le doigt avant :P

[Knell]

Avec le temps les souvenirs sont sûrement moins affûtés

Tu sous-entendrais que je deviens gâteux ?

[jojo]

Ce mode PA en transparence me semble être une particularité des avions Dassault.
Mais il nous manque un HOTAS avec une palette bien placée

Il est présent sur le M-2000C de Razbam dans DCS. Effectivement je m’en sert pour trimer l’avion en vent arrière, voir en finale.
Mais le PA ne tient pas l’avion jusqu’à l’incidence maximale, de tête c’est 20° max.

Mais je ne crois pas que ce soit la philosophie des avions US.

[peb]

On pourrait mettre cela sur le compte de la sémantique, mais fondamentalement (pour moi) c'est Knell qui a juste.
J'ai bien compris ce que Peb veux dire, d'un point de vue "actions pilotage" on peut dire les choses comme ça ... mais à trajectoire constante donnée (comprendre aussi => portance donnée constante), l'incidence est une résultante de la vitesse (et/ou de la masse) et comme vous le savez, on ne pilote pas un masse avion en finale, on la subie. ...
Donc pour faire varier cette AoA (je répète: à trajectoire constante/stabilisé) il faut nécessairement agir sur la vitesse. Que ce soit sur avion CDVE, Piper Cub ou sur la Navette spatiale en vol atmo.

Sinon, pour ceux qui faisaient référence au FLCS du F-16 pour comparaison:

Pitch FLCS
In LG gains, the pitch FLCS operates as a pitch rate command system until 10° AOA. That
means that the pilot commands a pitch rate and no longer a g value. Consequently , when
no input is requested, the system commands 0° pitch rate, therefore whatever the conditions,
the nose will stay steady and the FPM will move up and down depending on the AOA/speed.
After 10° AOA, the system is a blended pitch rate and AOA command. That means that AOA
feedback is injected in the pitch rate command to command a nose down. This blended
system has been created in order to give more feedback to the pilot while landing. Indeed,
with this system, after 10° AOA, the pilot will have to apply a constant pull pressure on the
stick to avoid the nose going down. This gives the pilot the feedback of a classic NFBW
airplane during landing.

Oui, on rentre dans la sémantique et les détails pas forcément nécessaires, surtout pour quelqu'un qui débute (ou juste ne compte pas devenir ingénieur aéro/pilote). A trajectoire donnée, si fixes une vitesse, tu fixes une AoA et inversement, la portance et la traînée étant mathématiquement des fonctions de ces deux paramètres. Comme il se trouve que les équations qui sont rentrées dans les cdve prennent en entrée l'AoA et pas la vitesse, et que toute les parties spécifiques à l'atterrissage sont graduées en AoA et pas en vitesse, je préfère parler de pilotage à l'incidence plutôt qu'à la vitesse dans le cas du hornet (visiblement dans le cas du F/A-18 comme du F-16). D'autant plus sur le hornet, l'avion est conçu pour apponter, on cherche donc à toucher le sol à assiette donnée quelle que soit la masse (puisque ce qui compte avant tout, c'est que la crosse attrape le brin), donc ce qui compte au moment de poser les roues c'est l'incidence (le meatball sur PA ou la pente à -3° fixant la trajectoire). Du coup y'a pas à se poser de question: on tient l'incidence que fournit le cockpit, qui en plus est tout le temps la même. Si on parle de vitesse à tenir, il va falloir définir quelle vitesse exactement, et là ça va dépendre de la masse avion (et je suis à peu près certain que sur les abaques du hornet, les vitesse d'atterrissages vont être celles... qui permettent d'avoir les 8.1° d'incidence sur la trajectoire d'approche standard)

D'autant plus que telles que sont conçues les cdve du hornet, comme posté plus haut, volets sorti c'est "full AoA feedback" en entrée: si tu ne touches pas au manche, le calculateur de bord va tout seul bouger les gouvernes pour maintenir ton AoA. Et ce n'est pas débranchable/désactivable. Ca donne un ressenti très différent d'un appareil à commandes classiques (et d'ailleurs il est mis dans ton texte sur les commandes du f-16 ils ont opté pour une solution mixte pour justement avoir un ressenti proche d'un avion à commandes mécaniques)

Et si on rentre vraiment dans les détail, pour moi, dire "l'incidence résulte de la vitesse" ou "la vitesse résulte de l'incidence", ça dépend des actions de pilotage (physiquement, tu as juste "la portance est un produit du Cz (qui est une fonction de l'incidence) et de la vitesse au carré". A trajectoire constante:
- si tu réduis les gaz, tu ralentis (et diminue la partie verticale de ta poussée), donc perds de la portance, et du coup l'incidence doit augmenter pour garder ta trajectoire. Si tu augmentes les gaz c'est l'inverse. Là on peut en effet considérer que l'incidence résulte de la vitesse. (Et sur un avion stable ça se fait tout seul si les changements restent raisonnables)
- si tu tires sur le manche, tu augmentes instantanément l'incidence, du coup tu augmentes ton coefficient de portance (et de trainée), et donc la vitesse doit diminuer pour garder la même portance globale. Là on peut plutôt considérer que la vitesse résulte de l'incidence.

[peb]

@ Knell: Comme dit par jojo, ça c'est la manière dont les cdve sont programmées chez Dassault, et c'est bien simulé dans le module Mirage de DCS. C'est une manière de concevoir le couple cdve/pilote automatique, mais ce n'est pas la seule. Pour avions US (ou les liners) les choix ne sont visiblement pas les mêmes.

Dans le cas du hornet, on peut notamment noter:
- il y a un PA que tu peux effectivement enclencher ou désenclencher, pour faire des choses basiques. Il n'est pas du tout transparent, il faut consciemment le mettre en marche (contrairement au mirage où de base il doit être en marche, et il faut consciemment le débrancher/désactiver avec la gâchette en bas du manche). Ses fonctions sont en gros du même type que celles trouvables sur les modes "non transparents" du PA du 2000 (maintient d'altitude, etc.)
- il y a un "bouton magique" qui permet de faire sauter la limite en facteur de charge.
- on a aussi un changement de loi à la sortie des volets. Sur le hornet, comme j'essaie de le dire depuis le début, cette loi prend l'incidence dans les paramètres d'entrée pour le mouvement des gouvernes. Volets rentrés, on a une loi plutôt classique: en conditions de vol normale, si pas d'action sur les commandes, l'avion va tout droit (à 1G d'accélération pour être précis). Volets sortis, cette loi fait que si tu ne touches pas aux commandes, l'avion chercher à tenir une incidence. Et si tu touches aux commandes, tu demandes dans la pratique un écart par rapport à cette incidence. Donc mettre des coups de trim vertical revient à changer l'incidence que l'appareil va tenir quand on ne touche pas aux commandes. Ce n'est pas un mode de "pa transparent": ce n'est pas un pilote automatique séparé du calculateur et qui serait donc désactivable, c'est la loi qu'utilise le calculateur si tu as les volets sortis. Oui, ça donne un comportement inattendu si on n'est pas prévenu avant, et en général on utilise plutôt des lois qui donnent un comportement plus "naturel". Par contre, ça permet de ne plus avoir à toucher à la profondeur une fois qu'on a réglé le trim (juste après la sortie du train et des volets): ça fait moins de choses à gérer pour le pilote lors de l'approche, puisqu'il faut juste s'occuper des gaz.
- il y a une automanette (activable/désactivable), qui elle permet de garder une vitesse constante. Mais comme du coup ce maintien se fait en jouant sur les gaz, elle n'est pas utilisée par les pilotes US lors d'une approche. Pour d'autres pays, qui se posent sur piste je ne me proncerai pas, l'approche "vitesse aux gaz, pente au manche" étant peut-être utilisée.

Ca, c'est le fonctionnement tel que décrit dans le NATOPS (l'équicalent US Navy du FCOM), dans le manuel DCS, qu'on retrouve dans le module, et les pilotes présents sur le forum ED (certains ont même fait des vidéos de tutoriel d'appontage) n'ont pas l'air de trouver à y redire sur ce point. La principale critique qu'on voit de leur part sur les approches, c'est que le hornet traîne trop une fois les volets sortis, rien sur le comportement des cdve.