Check-Six Forums

Doc87 a écrit :il doit bien y avoir une raison de pourquoi ils ont mis un voyant vert sur l'aoa trop importante plutot qu'un rouge mais j'ai l'impression qu'elle nous échappe à tous

Ouais. Ou pas. C'est pas le seul truc un peu surprenant. Vraiment, après avoir pas mal taquiné du Harrier ces derniers temps, le Hornet confirme mon impression: MDD fait des trucs que je trouve contre-intuitifs en termes de symbologie et d'ergonomie.

PS: et si la "raison" était par exemple un brevet à contourner?

Ça arrive que la symbologie de certains instruments clefs soit changée ou carrément non modélisée. Sur une loupiotte d'aoa par contre je pense pas. Pour le coup ils doivent avoir plus d'informations que vous donc ça doit être ça en vrai aussi. Aucun intérêt niveau copyright de changer la couleur d'une diode. Et ils ont la licence de l'appareil donc bon.

Je ne parlais pas d'ED mais de MDD, qui doit en effet avoir la licence de l'appareil. :p

Doc87 a écrit :il doit bien y avoir une raison de pourquoi ils ont mis un voyant vert sur l'aoa trop importante plutot qu'un rouge mais j'ai l'impression qu'elle nous échappe à tous

Moi, je trouve ça logique,
- le vert indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop rapide, donc on va diminuer les gaz, ceci dit, on a de l'énergie (vitesse) donc, il n'y a pas péril en la demeure.

- le rouge indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop lente, donc, il faut augmenter les gaz et fissa fissa encore parce qu'avec le temps de réaction des bouzins et la poupe du porte-avion bien plus solide que notre Hornet qui arrive à env 150 kts, on n'est pas dans une position qui a de l'avenir.(d’où la couleur rouge).

(Sans compter que la solution de baisser le nez pour retrouver un peu de vitesse n'est pas non plus la bonne solution quand on a les pneus qui commencent à être près des vagues)

C'est comme ça que je le comprends.

caramel a écrit :Moi, je trouve ça logique,
- le vert indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop rapide, donc on va diminuer les gaz, ceci dit, on a de l'énergie (vitesse) donc, il n'y a pas péril en la demeure.

- le rouge indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop lente, donc, il faut augmenter les gaz et fissa fissa encore parce qu'avec le temps de réaction des bouzins et la poupe du porte-avion bien plus solide que notre Hornet qui arrive à env 150 kts, on n'est pas dans une position qui a de l'avenir.(d’où la couleur rouge).

(Sans compter que la solution de baisser le nez pour retrouver un peu de vitesse n'est pas non plus la bonne solution quand on a les pneus qui commencent à être près des vagues)

C'est comme ça que je le comprends.

T'as pas du bien lire la conversation
Il est décrit ce que tu dis dans la doc du F18 que ce soit en francais ou en anglais. Et jusque la ça parait logique , c'est vert on est trop a plat et donc trop rapide , et pour trop d'aoa on met un truc en rouge parce que c'est dangereux.

Maintenant je vous invite a tester dans DCS et de mes constatations, c'est l'inverse qui se passe. Et ce n'est apparemment pas une erreur de ED vu qu'apparemment cela a l'air d’être la norme de la navy puisque dans les docs que j'ai trouvé , le systeme d'aoa du F14 réagit lui aussi comme ca.

Sans vouloir pourrir la discussion, mais j'aimerai remonter une possible erreur de légende sur cette figure de l'AOA indexer.
Serait il possible de vérifier l'exactitude de ce qui est écrit dans la légende?
Car il me semble que ce soit à l'opposé du fonctionnement du module et de ce qui est écrit dans le NATOPS.

je viens de tester, c'est vrai, je ne m'en étais même pas aperçu.
J'ai remarqué que pendant l'approche, j'ai les yeux fixés sur les crochets d'incidence du HUD et machinalement, quand du rouge apparaît à gauche, je mets des gaz. la doc va être corrigée je pense.
-Mode "grosse tête" ON
Après, comme pendant l'approche, j'ai le "donut" en continu, c'était difficile de voir le vert et le rouge.
-Mode "grosse tête " OFF

caramel a écrit :je viens de tester, c'est vrai, je ne m'en étais même pas aperçu.
J'ai remarqué que pendant l'approche, j'ai les yeux fixés sur les crochets d'incidence du HUD et machinalement, quand du rouge apparaît à gauche, je mets des gaz. la doc va être corrigée je pense.
-Mode "grosse tête" ON
Après, comme pendant l'approche, j'ai le "donut" en continu, c'était difficile de voir le vert et le rouge.
-Mode "grosse tête " OFF

Et bien mon cher Caramel, machinalement tu fais mal.

http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 1&start=25

En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.

Si tu vois du rouge sur l'indexer AoA, il ne faut pas mettre des gaz, mais tirer sur le manche...bref suivre le sens de la flèche avec le manche.
Le lien au-dessus contient une capture d'image du manuel NATOPS

Doc87 a écrit :

caramel a écrit :Moi, je trouve ça logique,
- le vert indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop rapide, donc on va diminuer les gaz, ceci dit, on a de l'énergie (vitesse) donc, il n'y a pas péril en la demeure.

- le rouge indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop lente, donc, il faut augmenter les gaz et fissa fissa encore parce qu'avec le temps de réaction des bouzins et la poupe du porte-avion bien plus solide que notre Hornet qui arrive à env 150 kts, on n'est pas dans une position qui a de l'avenir.(d’où la couleur rouge).

(Sans compter que la solution de baisser le nez pour retrouver un peu de vitesse n'est pas non plus la bonne solution quand on a les pneus qui commencent à être près des vagues)

C'est comme ça que je le comprends.

T'as pas du bien lire la conversation
Il est décrit ce que tu dis dans la doc du F18 que ce soit en francais ou en anglais. Et jusque la ça parait logique , c'est vert on est trop a plat et donc trop rapide , et pour trop d'aoa on met un truc en rouge parce que c'est dangereux.

Maintenant je vous invite a tester dans DCS et de mes constatations, c'est l'inverse qui se passe. Et ce n'est apparemment pas une erreur de ED vu qu'apparemment cela a l'air d’être la norme de la navy puisque dans les docs que j'ai trouvé , le systeme d'aoa du F14 réagit lui aussi comme ca.

Non, le vert est un crochet vers le bas qui invite à pousser sur le manche, parce qu'on a trop d'incidence, et si on a trop d'incidence et qu'on est sur le plan on est forcément trop lent.

A l'inverse, le crochet vers le haut rouge incite à tirer sur le manche parce qu'on est trop rapide, donc pas assez d'incidence.

Il y a eu le merci d'avant ................ et il y a maintenant le merci d'après !!!

jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.

C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).

Jokletox a écrit :

jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.

C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).

Je préfère "le point d'aboutissement", et sinon une fois qu'on est établi en finale (au plus tard en courte finale), ça marche très bien comme ça, même en DR400 (étant entendu qu'on parle de petites corrections pour rester sur le plan, pas de "correction de plan").

jojo a écrit : Et bien mon cher Caramel, machinalement tu fais mal.

http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 1&start=25

En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.

Si tu vois du rouge sur l'indexer AoA, il ne faut pas mettre des gaz, mais tirer sur le manche...bref suivre le sens de la flèche avec le manche.
Le lien au-dessus contient une capture d'image du manuel NATOPS

Jusqu'à présent comme j'ai toujours fais comme ça et que ça marchais (même sur le F-18 de Jane's), je n'ai jamais cherché plus loin, mais si c'est pas comme ça qu'il faut faire, on va changer et appliquer la bonne méthode. Il faut juste changer les (mauvaises) habitudes.

Ce n'est pas moi, c'est le NATOPS qui explique que l'Indexer et les crochets dans le HUD indiquent l'incidence, et l'incidence se contrôle bien au manche
En tout cas, je faisais comme ça sur Jane's F/A-18 et VRS, et ça marche aussi

Bonsoir à tous,

Concernant l'utilisation de l'AOA indexer le plus simple est d’établir votre avion sur la pente d'approche voulu : 3°, 4°ou même 5° selon le profil d'approche. La gestion de la "vitesse" se fait via l'AOA indexer. Si dans le cas du Hornet, l'indexer indique un chevron vert, vous êtes comme vous le savez en "sous-vitesse" donc il faut rajouter de la puissance en revanche si vous voyez un chevron rouge vous êtes en "sur-vitesse" donc il faut ralentir. Le cercle jaune indique que vous avez la vitesse/angle d'attaque d'approche parfait soit 1,3Vs pour les avions légers ou 1,23Vs pour les avions lourds. Un changement de puissance moteur => vitesse, sur un profil d'approche stable va forcement impliquer un changement d'angle d'attaque pour rester sur votre profil d'approche.

++

Scratt a écrit :Bonsoir à tous,

Concernant l'utilisation de l'AOA indexer le plus simple est d’établir votre avion sur la pente d'approche voulu : 3°, 4°ou même 5° selon le profil d'approche. La gestion de la "vitesse" se fait via l'AOA indexer. Si dans le cas du Hornet, l'indexer indique un chevron vert, vous êtes comme vous le savez en "sous-vitesse" donc il faut rajouter de la puissance en revanche si vous voyez un chevron rouge vous êtes en "sur-vitesse" donc il faut ralentir. Le cercle jaune indique que vous avez la vitesse/angle d'attaque d'approche parfait soit 1,3Vs pour les avions légers ou 1,23Vs pour les avions lourds. Un changement de puissance moteur => vitesse, sur un profil d'approche stable va forcement impliquer un changement d'angle d'attaque pour rester sur votre profil d'approche.

++

A un moment, en fonction de l'amplitude de la correction, c'est sûr qu'il faut "conjuguer" avec les gaz.
Mais si on fait juste ce que tu dis "je suis trop lente = je met des gaz", on va monter, être trop haut.
Du coup trop haut = je pousse le manche (et je prends de la vitesse)...début de la course en sac

Dans mon explication je parlais "seulement" de la gestion de l'AOA indexer. Il est bien clair que si on rajoute la notion de pente d'approche à gérer, le principe de Pitch/Power s'applique.

jojo a écrit :

Je préfère "le point d'aboutissement", et sinon une fois qu'on est établi en finale (au plus tard en courte finale), ça marche très bien comme ça, même en DR400 (étant entendu qu'on parle de petites corrections pour rester sur le plan, pas de "correction de plan").

En effet le terme est mieux (je suis un peu rouillé sur la phraséo ^^) et c'était bien en DR400 :p

jojo a écrit :A un moment, en fonction de l'amplitude de la correction, c'est sûr qu'il faut "conjuguer" avec les gaz.
Mais si on fait juste ce que tu dis "je suis trop lente = je met des gaz", on va monter, être trop haut.
Du coup trop haut = je pousse le manche (et je prends de la vitesse)...début de la course en sac

Pas envie de lancer un débat hors sujet mais si la compensation au manche est bien faite en fonction du changement de régime ça se passe nickel. Faut un avion bien trimer par contre ^^

Après, chacun fait comme il veut/a appris, l'important c'est de se poser :p

Il y a un autre truc à prendre en compte. Gérer la pente aux gaz a un impact sur la mécanique d'utilisation des commandes, c'est-à-dire que si l'on fait ça :
-- Lorsqu'on est trop lent, on rend tout de suite un peu la main au manche et on remet éventuellement un peu de gaz, plutôt que de remettre seulement des gaz : c'est sain, on a une réduction d'incidence tout de suite, on risque pas de se casser la figure, alors que la réaction uniquement issue d'un changement de régime est plus lente (réaction moteur et effet de la traînée due à l'incidence),
-- Lorsqu'on est trop bas, on met de la puissance avant de tirer sur le manche : c'est sain, en particulier en courte finale, parce qu'on s'évite un décrochage ou un enfoncement avant de devoir remettre de la puissance (et de découvrir qu'on n'a pas forcément assez...).

La méthode que tu décris est tout à fait correcte pour un avion léger, ou pour un atterrissage de jet à faible pente et incidence modérée. Par exemple, sur F-16 elle est complètement praticable pour une approche à pente classique et 10° d'incidence (parce qu'elle te laisse de la marge sur le moteur et vis-à-vis de l'incidence limite avant problèmes). En revanche, pour un jet qui atterrit à pente relativement élevée ou incidence élevée (avec l'énorme traînée qui accompagne cette incidence), c'est malsain, parce que ça entraîne des corrections de gaz après les variations d'incidence. C'est pourquoi, toujours avec l'exemple du F-16, pour une approche à 13° il faut en revanche absolument utiliser la méthode "incidence au manche, pente aux gaz", parce qu'il ne reste alors que deux petits degrés avant l'incidence où les problèmes commencent d'apparaître.
Et c'est pourquoi d'ailleurs la Navy ne laisse pas à chacun sa méthode, en vrai. Si un pilote de chasseur en instruction n'utilise pas cette méthode, il n'est plus pilote.

Jokletox a écrit : Après, chacun fait comme il veut/a appris, l'important c'est de se poser :p

C'est sûr. Mais pour certains simmers, dont moi, le terme "simulation" implique aussi de s'approcher autant que possible des procédures et méthodes appliquées IRL. On peut voir le truc différemment, hein, je ne suis pas sectaire. Mais cette adhésion au vrai truc fait partie intégrante de la recherche de certains.

eutoposWildcat a écrit : Et c'est pourquoi d'ailleurs la Navy ne laisse pas à chacun sa méthode, en vrai. Si un pilote de chasseur en instruction n'utilise pas cette méthode, il n'est plus pilote.

Voilà. Comme je l'ai déjà dit ailleurs, un simmer qui ne se vache qu'une fois sur 200 appontos, c'est un cador. Une aéronautique navale qui ruine un avion et tue un pilote tous les 200 appontos, ce serait un hachoir à viande abominable, c'est juste inimaginable. Perso, c'est ça qui me donne envie d'explorer les méthodes appliquées IRL.

Mais justement moi aussi j'applique ce qu'on m'a enseigner IRL ^^

Bref, je réitère ma question, où/à qui faire remonter des remarques et suggestions concernant la trad' ? Je viens de voir une phrase en anglais par exemple.

Jokletox a écrit :

jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.

C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).

On t'as appris sur SEP si j'ai bien compri. C'est juste pas pareil que sur chasseur. Un chasseur se pilote à l'incidence (même si sur certains d'entre eux la ref reste une Vi correspondant à une incidence et fonction de la masse à l'atterro) ... Et un DR400 ou autre SR20 ne possede pas de FLCS avec des lois de pilotage qui changent fonction de la phase de vol. Sur F-16 par exemple avec le train sorti l'avion n'est plus auto compensé à 1G mais passe en Alpha blend (si sa s'appel comme ça je ne sais plus, en bref il "maintient" l'incidence) et donc tu l'as bien dis toi meme, en effet, tu n'etais pas sur F-18 do t le FLCS peut encore être different d'un F-16, d'un 2000 ou d'un Rafale ...

Jokletox a écrit :Mais justement moi aussi j'applique ce qu'on m'a enseigner IRL ^^

Je parle des procédures encadrant l'emploi du Hornet, pas celui du DR 400. Et dans une logique de simulation, je suis certain que les types qui ont IRL des heures sur DR 400 et sur chasseur n'appliquent pas les procédures de l'un quand ils pilotent l'autre.

Vraiment UN GRAND MERCI a toute l'équipe pour tout ces efforts qui nous facilitent la vie BRAVO§§§

DeeJay a écrit :On t'as appris sur SEP si j'ai bien compri. C'est juste pas pareil que sur chasseur. Un chasseur se pilote à l'incidence (même si sur certains d'entre eux la ref reste une Vi correspondant à une incidence et fonction de la masse à l'atterro) ... Et un DR400 ou autre SR20 ne possede pas de FLCS avec des lois de pilotage qui changent fonction de la phase de vol. Sur F-16 par exemple avec le train sorti l'avion n'est plus auto compensé à 1G mais passe en Alpha blend (si sa s'appel comme ça je ne sais plus, en bref il "maintient" l'incidence) et donc tu l'as bien dis toi meme, en effet, tu n'etais pas sur F-18 do t le FLCS peut encore être different d'un F-16, d'un 2000 ou d'un Rafale ...

Intéressant comme infos !