Atterissage à Vue , gestion du throttle et anticipation.

[Trebuchet]

Bonjour Doc87,

Merci pour ta réponse à ma question sur 'W', en te lisant attentivement, je comprend qu'en entraînement, ne comprenant pas l'utilité de cette 'W' et n'arrivant plus à stabiliser mon altitude car :

Dès que je suis en mode 'landing', car le FPM(repère E -O- est long à mettre en place avec le trim, et pendant ce règlage mon altitude stable à 1500ft et à 5-7 nm de la piste se dégrade de manière importante.

Et après celà, les corrections de gaz pour retrouver Aoa et le braket sur la piste sont trop importantes... et que je dois très mal réagir avec le throttle, bien que j'essaye de bouger au 1/2 cms prêt en montée ou descente et (depuis les conseils sur ce post) tout de suite après j'essaye de remettre les gaz au même niveau, mais c'est pas si facile..on n'a aucun repère.

Ma question :Sur ta video on voit le schema des mouvements de ton joystick, montrant que tu ne touches plus à celui-ci.

serait til ppossible qu'on puisse avoir à l'écran le même schema du throttle, ayant des petits repères de trait pr voir ou sont les gaz,
ainsi avec cette aide, on pourrait vraiment bien voir nos repères et revenir plus rapidement au niveau précédent, sans perdre trop de temps.
Actuellement, moi et d'autres (débutants qui n'osent pas poser les questions..)si on avait ce même type de repère à notre écran, pour apprendre seulement, celà aiderai vraiment les débutants.

[Doc87]

Bonjour Trebuchet.

En fait dans ma vidéo tu vois le throttle. Tout à gauche du carré représentant mes commandes, tu as un petit trait qui monte et qui descend régulièrement, c'est la manette des gazs

[peb]

@Doc87: Bien vu pour la position de la waterline en conditions d'atterrissage standard. Effectivement, sur F/A-18 ça tombe sur un compte rond.

Popur la pente à observer je sais que c'est peut-être trop d'info dès le départ, mais ça peut éviter quelques crash qui ne seraient pas compris autrement: si ta pente est trop grande et que tu ne fais pas d'arrondi (comme les pilotes de l'US Navy), tu risques d'impacter le sol avec une vitesse verticale trop grande pour l'avion et péter le train/exploser. Et pour le coup, je trouve plus simple de dire "mets le vecteur à peu près à -3°" (on pourrait effectivement dire entre 0° et -5° dans un premier temps, voir juste de s'assurer d'être par là sur les dernières secondes de vol) plutôt que "fais attention à ne pas dépasser 700 ft/min en vitesse verticale", parce que ça demande d'aller regarder ailleurs sur le HUD.

@Knell: sauf que si tu vas plus vite, ta trainée parasite est plus élevée et donc ta finesse max moins bonne? (bon, vu les vitesses des planeurs de manière générale, ça ne doit pas jouer de beaucoup)

Sinon, y'a pas de confusion avec le pilote auto de la part de Doc87 comme de la mienne: si le "pilote auto" est un truc pas débranchable parce que c'est une ligne de code dans le calculateur des commandes de vol, ben c'est les cdve et pas un pilote auto. Ce n'est pas un comportement que tu pourrais désactiver en appuyant sur un bouton (comme par exemple, le pilote auto du hornet, qui est un truc à part)

@eutoposWildcat : Damn, je me suis fait avoir sur ce point parce que l'apparition du E sur le HUD se fait à la sortie du train. Mais effectivement, comme on sort rarement l'un sans l'autre...

[Knell]

Je crois que vous n’avez pas compris le concept de CDVE... mais bon, n’etant Pas instructeur F18, j’ai du rater un truc aussi

[Flow]

Je crois que vous n’avez pas compris le concept de CDVE... mais bon, n’etant Pas instructeur F18, j’ai du rater un truc aussi

Je met permet d'intervenir, mais je trouve ça pas très malin de dire que les autres ont faux et de ne rien amener au débat.
A bon entendeur...

[Doc87]

Je suis ouvert a toutes explications. Je peux me tromper, je ne suis pas infaillible.


On est d'accord sur la finalité. La pente se fait aux gazs et vitesse/aoa au manche/trim.

Mais c'était ton exemple qui m'a chagriné.
Quand tu es en palier, volets sortis et que tu passes idle , tu dis que ton incidence augmente parce ton avion reste trimmé avec la même assiette grâce aux cdve. La effectivement on va pas être d'accord mais alors pas du tout
Vu que ce n'est pas ce qui est décrit dans le manuel, ni ce qui est représenté en vol dans DCS.

Tu tires peut être tes certitudes d'autres avions avec des cdve qui sont programmés d'une autre manière, c'est possible. Je ne connais pas tous les avions a cdve loin de la ...
Mais en l’occurrence pour le F18 (vu que c'est lui qui nous intéresse dans ce post) en volets full, les cdve vont tout faire pour garder ton aoa fixe tant que tu ne touches pas au trim de profondeur ou au tangage.


Bon je vais arrêter la, on est en train de pourrir le post de Trebuchet et c'était pas le but initial.

[peb]

Des cdve, c'est quand le stick et le palonnier de l'avion sont plus ou moins un joystick de bureau: il sont branchés via des câbles électriques à un calculateur de bord. Le calculateur de bord prend en entrées les informations de ces sticks et palonnier (dans le cas des avions plus anciens leur position, dans celui du f-16 et d'autres chasseurs récents pour le stick ce sont les pressions exercées dessus), d'autres paramètres de vol, et rentre ça dans ses lois de calcul et en sortie envoie toujours par câble électrique des commandes aux différents actionneurs des surfaces de contrôle. C'est tout.

Globalement c'est conçu pour simplifier la vie des pilotes: pour un liner, les pilotes étant formés sur des avions à commandes classiques, et comme tu ne veux pas faire passer un long temps d'apprentissage à chaque changement d'appareil, on a des cdve qui sont programmées plutôt pour que l'avion se comporte comme un appareil à commandes mécaniques/hydrauliques (en ignorant tout ce qui pourrait mettre l'avion hors de son domaine de vol). Dans des avions de chasse où tu peux te permettre de passer plus de temps sur la formation et où tu veux réduire la charge de travail du pilote, tu peux te permettre des choses plus complexes (l'avion qui se "trime tout seul à 1G" étant un exemple).

J'ai faux?

[Flow]

Du NATOPS :

2.8.2.7 Flight Control Computers (FCC). Two flight control computers (FCC A and FCC B) provide the computations which determine the flight characteristics. Electrical signals generated by movement of the stick grip and rudder pedals are transmitted (each signal on four different channels) to both FCC. The computers use the pilot inputs and inputs from various aircraft and internal sensors to determine proper outputs to the control actuators for desired aircraft response. The multiple channel inputs and outputs are continuously monitored by the FCC for agreement. When there is disagreement, the erroneous signal is discarded or, if this cannot be determined, the control system is automatically switched to a degraded mode which does not use that signal. For survivability, one channel from each computer is routed through the upper part of the aircraft and the other channel is routed through the lower part. The stabilator and trailing edge flap servos receive four channel signals from the FCC. The aileron, rudder, and leading edge flap servos receive two channel signals. FCC A is powered by the essential 28 volt dc bus. FCC B is powered by the right 28 volt dc bus. Both computers are normally cooled by avionics air but ram air can be selected for FCC A cooling. The FCCs are provided with separate power inputs which are connected directly to the battery/charger. FCC A is connected to the emergency battery and the FCC B is connected to the utility battery. Should a power interruption occur on the main DC bus, sensors within the flight control computer automatically switch to the backup power source for up to 7 seconds. This ensures the flight control computers have uninterrupted power to maintain full FCES performance during all predictable bus switching transients.

2.8.2.8 Control Augmentation System (CAS). The longitudinal control system uses air data scheduled pitch rate, normal acceleration (N Z ) and angle-of-attack (AOA) to compute stabilator actuator commands. The aircraft response is compared to the pilot command and the stabilator servoactuator is driven to reduce the difference to zero. Since, in the auto flaps up mode, any uncommanded pitch rate or g is reduced to zero, the aircraft is constantly trimmed to steady state hands-off 1 g flight and there is little or no occasion for manual trim. Pitch rate and g (N Z ) feedbacks improve pitch characteristics and g control at medium to high airspeeds. Air data scheduled pitch rate feedback improves maneuvering characteristics and provides increasing stick-force-per-g at low to medium airspeeds. AOA feedback provides increasing stick force with increasing AOA above 22°. In the takeoff and land modes, AOA and pitch rate feedbacks are used to augment inherent airframe pitch damping and stability. The computer nulls the difference between the trim AOA and actual AOA. In turns, pitch rate feedback maintains tight pitch attitude control.

The lateral control system uses ailerons, differential trailing edge flaps, differential leading edge flaps, differential stabilator, and rudders to achieve the desired roll characteristics. Scheduled air data roll rate feedback is used to augment inherent airframe roll damping. At high airspeeds, aileron travel versus stick movement is reduced and the ailerons do not deflect above 600 knots. Differential stabilator and differential trailing edge flap travel is reduced at high speed to prevent exceeding structural limits. The leading edge flaps deflect differentially up to ±3°when below 30,000 feet and above Mach 0.7. Differential flaps are not used in the takeoff or land modes nor above 10°AOA in the auto flaps up mode. At low airspeeds, aileron and differential stabilator travel are reduced with increasing AOA to minimize adverse yaw. Differential stabilator may also be limited due to a pitch command which has priority. With lateral stick deflection, the rolling-surface-to-rudder interconnect (RSRI) schedules increasing rudder deflection as a function of decreasing airspeed and increasing AOA for roll control, coordination, and to reduce adverse yaw. With wing pylon mounted air-to-ground stores or tanks code set in the armament computer and the rack hooks for those stores closed, maximum roll rate is automatically reduced about 33%. If all stores are shown as HUNG, roll rate limiting is removed; however, an R-LIM OFF caution appears on the DDI.

The directional control system uses twin rudders for yaw control. The FCS nulls yaw rate to provide yaw damping. Lateral acceleration feedback (N Y ) improves turn coordination. RSRI and roll-rate to rudder crossfeed (scheduled with AOA) are used for roll coordination. At low to medium AOA, full rudder pedal deflection provides ½ rudder deflection. At high AOA, the RSRI and rudder-to-rolling surface interconnects combine with rudder pedal inputs to make full rudder deflection available. At high air speeds, rudder deflection is reduced to avoid exceeding structural limits. The control system includes specific logic to improve flying qualities above 20°AOA. Sideslip feedback to the ailerons and differential stabilator improves the resistance to out−of−control flight. Sideslip rate feedback to the ailerons and differential stabilator improves the damping of lateral−directional oscillations. For rolls, the differential stabilator deflects opposite to the intended roll direction to improve roll performance above 35°AOA. A means to temporarily boost roll performance above 30°AOA is provided when lateral stick and pedal are applied in the same direction. Excessive pitch/roll inertial coupling is prevented by giving temporary priority to the pitch axis during simultaneous roll and large pitch inputs. In the takeoff and land modes, rate of change of sideslip feedback augments aerodynamic directional damping and stability. For takeoff or land modes, rudder toe-in is used to improve the longitudinal stability and to provide early rotation during takeoff or bolter. Rudder toe-in/toe-out is a function of AOA with maximum toe-in (30°) at low AOA (less than 2°) or WOW and decreases proportionally thru 0°to 15°toe-out at 11°AOA.

11.1.2 HALF or FULL Flap Configuration. The FCS incorporates full-time AOA feedback in the flaps HALF or FULL mode. For this reason, longitudinal trim is required when changing AOA and/or airspeed. When the aircraft is trimmed to an AOA, it tends to maintain that AOA and some longitudinal stick force or trim is required to fly at another AOA. The aircraft is very responsive in pitch. Precise aircraft response is generally best achieved using small control inputs. Rapid longitudinal control inputs can saturate the stabilator actuator resulting in a PIO. PIOs have occurred during both field and carrier approaches, especially when using ATC. During the final portion of approaches using ATC, try to make small pitch control inputs. Although lateral response is characterized by slight adverse yaw, heading control is good.

...

[Trebuchet]

Voici 2 images pour illuster mes difficultés :
1 - sur cette image à 5nm j'étais à 2500 alt (car à 1500 ft) je plante trop tôt....2,5 nm donc j'essaye de modifier mon aCeci dit, je sens que je progresse au niveau de la gestion des gaz, puisque j'ai pas touché au tangage depuis l'approche, et que dès que j'ai mis un peu de gaz pour faire monter ou réduire pr descendre, tout de suite je corrige le mouvement à l'inverse mais mini de mini.
Donc je comprend bien comment faire.. mais la réussitte sera à force d'heures...de travail :-)

On regarde en 1er l'image tout à droite.

2- et là bien sur c'est obligé que çà se dégrade et l'attero sera raté. :emlaugh:ltitude palier à 5 nm, et donc j'ai pu améliorer mais comme vu sur l'image bien sur je suis 'trop' bas !

[Trebuchet]

Salut Flow,

Excuse moi, pour ma franchise, et ne le prend pas comme une attaque, mais seulement comme un ressentit de ma part.
Je ne pense pas que çà serve à grand chose de mettre 'un pavé' tout en anglais ou la majorité ne comprendra rien !
sauf à vouloir faire de l'entresoi entre ceux qui savent et les autres ... ce qui n'est pas le but de ce post.

[Doc87]

Re Trébuchet.

Je te conseillerai d'essayer de "séparer" la gestion de tes paramètres. Sur les images que tu as mises tu as ton aoa qui est correcte , mais ton axe et ton plan ne sont pas bons. (trop a gauche et effectivement trop bas surtout sur la 2)

Du coup tu te retrouves a devoir gérer en courte finale 2 paramètres. Avec un peu de bouteille, on y arrive sans soucis. Mais ces corrections seront difficiles car pour reprendre ton axe tu vas devoir mettre du roulis, ce qui va modifier la portance de ton avion , qui va s'enfoncer et tu devras mettre plus de gazs pour qu'il reste avec la bonne attitude. Pour le moment je pense que cela va te perturber plus qu'autre chose.
Au début je te conseille donc, pour éviter une "surcharge mentale", de faire un paramètre l'un après l'autre.

Les 3 paramètres à tenir pour te poser : Axe, Plan et Vitesse(AOA).

Au début d'une longue finale, tu prends ton axe. Tant que tu n'es pas aligné avec la piste, tu ne t'occupes de rien d'autre. Une fois ton axe acquis, tu n'auras plus a t'en soucier de toute ta descente (hormis des mini-corrections mais rien qui va déstabiliser ton avion de façon importante).

Au point que tu auras décidé (et si tu es bien sur ton axe), tu sors ton train et les volets. La priorité sur le 18, à ce moment la, sera de trimmer ton avion tout en essayant de ne pas faire le yoyo avec ton altitude (c'est assez difficile puisque quand tu sors les volets, d'un coup les cdve vont basculer en calcul de ton aoa et tu peux avoir ton avion qui a envie de monter d'un coup si tu es encore un peu rapide).

Une fois ton aoa acquise (et toujours sur ton axe), à ce moment tu commences a t'occuper de ta pente. Et là, tu pourras focaliser ton attention sur le FPM et l'amener sur le seuil de piste avec la pente désirée.

J’espère que ces petits conseils pourront t'aider.

[Trebuchet]

MiIlle fois merci Doc, de revenir dans le vif du problème est la meilleure manière d'aider ceux qui vivent le même type de difficulté.

2 images là encore ton commentaire m'intérèsse et merci d'avance.

1) j'étais bien dans l'axe de la piste , et çà c'est tout de même mal terminé, l'avion a explosé sur la piste, juste après que j'ai fait le screen.

[Trebuchet]

Doc87 , Tes conseils viennent de tilter dans mon esprit !
j'ai pris des notes :-) et je viens de réaliser que je faisais l'inverse ...c'est à dire que je cherchais l'axe (l'alltitude est stable)
après 'la position landing' !
Bon, j vais m'entrainer avec ces nouveaux conseils qui sont absolument excellent, merci beaucoup.

[Doc87]

je pense reconnaitre kutaisi ?

alors intéressante tes 2 dernières images.

La 1ere image :
-ton axe est quasi bon (le repère visuel pour savoir si tu es aligné sur la piste : ta piste doit être perpendiculaire a l'horizon si tu vois le seuil de piste partir a gauche ou a droite par rapport au bout de piste, tu n'es pas aligné).
-AOA correcte.
-Plan : là par contre, tu es déjà légèrement basse pour moi. tu as un poil plus que les 3 degrés de pente mais ça se joue a pas grand chose. Par contre ce qui est surtout marqué, c'est que ton seuil de piste est au dessus de ton FPM. Donc tu es trop bas.

Bref rien de bien méchant mais à ce stade, il faut être vigilant a ne surtout pas s'enfoncer. Au contraire remonter un poil sur le plan de descente serait une bonne idée (en diminuant ta pente le temps que tu retrouves ton plan ... je n'ai pas dit de remonter en altitude mais de remonter sur le plan ).


2eme image :
Alors la c'est pas étonnant que tu ais tout pété à l'atterro .
Tu es en décrochage total, tes commandes ne peuvent même plus tenir l'aoa en fixe , tu te retrouves a quasi 12° d'incidence avec une vitesse verticale a 3150 pieds par minute. Ça fait des chocapics en général.
Donc la, tu as trop réduit ta manette des gazs, et tu es parti en décrochage.
Restes avec tes paramètres jusqu'au touché. Ne touches pas à ta manette des gazs tant que tes roues n'ont pas touché le sol. A ce moment la seulement tu as le droit de repasser en idle.

[Flow]

Salut Flow,

Excuse moi, pour ma franchise, et ne le prend pas comme une attaque, mais seulement comme un ressentit de ma part.
Je ne pense pas que çà serve à grand chose de mettre 'un pavé' tout en anglais ou la majorité ne comprendra rien !
sauf à vouloir faire de l'entresoi entre ceux qui savent et les autres ... ce qui n'est pas le but de ce post.

Ton sujet a en effet dévié sur le fonctionnement des CDVE...
Bon courage dans ton training d'atterrissage

[DeeJay]

1) j'étais bien dans l'axe de la piste , et çà c'est tout de même mal terminé, l'avion a explosé sur la piste, juste après que j'ai fait le screen.

Tu as une assiette négative (nez qui point vers le bas) et une pente (trajectoire) de -14° (ce qui te donne à 127Kts un vario d'environ -3000ft/min soit -15m/s !) ... ce n'est même plus un appontage ni une arrivée grande pente mais tout simplement un piqué motel vers le sol à très forte Vz!

C'est à peu près deux ou trois fois ça:

[Trebuchet]

Flow Bravooooo et Merci.

[Uphir]

Au début je te conseille donc, pour éviter une "surcharge mentale", de faire un paramètre l'un après l'autre.

Les 3 paramètres à tenir pour te poser : Axe, Plan et Vitesse(AOA).

L'atterrissage est toujours un moment délicat car comme l'a dit le Doc (que je remercie au passage pour ses excellentes vidéos sur tout type d'avions et de simus), il est facile de se laisser "dépasser" par un paramètre car on surveille trop attentivement un autre. A dire vrai, je trouve cela même beaucoup plus dur en simulateur qu'en réalité... la preuve, j'ai toujours réussi "en vrai" ! Je me permets donc de reprendre cet adage qui n'est certes pas propre au F18 mais peu s'appliquer à tout type d'appareil en finale:

Finale non stabilisée égal danger !

Trebuchet, n'hésite pas à faire une remise de gaz si tu sens que ça part en sucette; à vouloir chercher la piste à tout prix, ça se fini rarement bien (dixit le mec qui a fini en sortie de piste avec le Su-25t pas plus tard que ce midi à vouloir absolument se poser... ).

[Trebuchet]

Doc87, encore merci pour ce complément d'infos. vraiment très intéréssant, car çà m'aide à vraiment comprendre mon erreur, de l'image 2.

Par contre, je crains de faire confusion entre les termes que j'apprend sur ce fa18.
par exemple le plan ________W________ waterline , tu en parle dans ta vidéo et puis après tu ne parle plus que du FPM, et aussi sur ton message précédent, je t'avoue que çà me porte totalement confusion est-ce que FPM = waterline ?

En fait faire des videos tutos, c'est difficile à faire afin d'être compris du public auquel on adresse la vidéo.
soit on s'adresse aux débutants réels et là il faut être super précis dans les termes employés, et si on en emploi d'autre voulant dire pareil, l'indiqué, sinon l'auditeur est perdu si il n'a jamais entendu parlé du terme cité.
Mais ceci dit, sans ta video j'en serai pas rendue là.. même si c'est pas encore au point.

[Doc87]

waterline = l'axe longitudinal de ton avion = en forme en W dans le hud

le fpm (flight path marker) = c'est ton vecteur ou autrement dit , c'est la direction que va suivre ton avion = en forme de petit avion (le rond avec des petits traits de chaque cote et le trait en vertical sur le dessus)

[Flow]

FPM = flight path marker.
C'est le vecteur vitesse de ton avion, qui ressemble à un -o- et qui t'affiche où ton avion va avec les paramètres actuels.

La waterline, c'est l'axe du fuselage de ton avion = vers où ton avion pointe.

Par exemple, avec un angle d'attaque de 10°, ta waterline pourra être 5° au dessus de l'horizon et ton FPM 5° en dessous de l'horizon : ton avion s'enfonce mais pointe vers le haut.



Sur cette image, la trajectoire suivie par l'avion est la ligne en pointillés.
Par contre, son fuselage pointe le long de la ligne continue.
La différence entre les deux est l'AOA.

Quand tu poses ton avion, les roues arrière posent en premier alors que tu descends. Ta waterline doit du coup être au dessus de l'horizon et ton FPM en dessous

[eutoposWildcat]

Attachée, une image qui te montre où est la waterline et où est le FPM (souvent nommé "vecteur-vitesse" également).

La différence angulaire entre les deux te donne ton incidence, comme l'explique Doc, qui m'a grillé.
Ainsi, dans cette image, la waterline est autour des +5°, et le FPM autour des -3°. On en déduit que l'incidence est autour de 8°. EDIT : Ce qui est bien confirmé par la position du FPM dans les crochets.

[Trebuchet]

Merci pour vos précisions et elles étaient nécessaire car dans les 2 manuels FA-18-C , le 1er early en FR et l'autre tout en anglais.
et en plus d'avoir étudié le sujet, j'ai fait une recherche 'par mot : FPM' et sans succès.
je n'ai JAMAIS vu ce terme FPM écrit , on parle de :

- AOA Indexer
-E bracket qui inclu nécessairement l'icone : -o- et donc ce qui est nettement plus parlant que FPM.
- waterline
- ligne d'horizon etc...

[SHARP54]

Trebuchet...

Déjà ne surintellectualise pas trop non plus.

Déjà la mission : mets toi du beau temps, pas de vent, température standard.
L'avion : commence sans emport, avec peu de carburant : moins de 2500 livres par exemple.
Tu peux vérifier la masse de l'appareil dans la page DDI qui contient les checklists.

Comme on te l'a dit avant moi : VERIFIE La config de ta manette des gaz dans le jeu.
Pour le Warthog, la courbe d'origine (droite à 45 degrés) n'est pas bonne.
Tu tapes le cran physique de la PC avant que la PC ne se lance dans le jeu.
Donc si tu as ce genre de manette tu crois que c'est bien calibré : tu crois être plein gaz sec alors qu'en fait non.


As tu maté les videos de Lex sur YOuTube ?
Ce qui s'applique à l'approche du bateau s'applique ici sur piste (en plus simple).

L'exercice qu'il conseille, et qui se rapproche de ce que Knell t'a conseillé...
Entraîne toi déjà à te mettre OnSpeed en palier. AU TRIM.
Donc 8,1° donut orange, Vecteur vitesse en milieu de bracket SUR LA LIGNE D'HORIZON.
Joue légèrement sur les gaz et tu verras comment ça réagit.
J'ai pas fait la dernière MàJ (normalement le Hornet devrait faire flasher l'AoA trimé à droite du HUD, genre 8,1° quand on y est)


Ensuite : fais des approches directes finales longues.
Prends ton axe.
Piste dans la moitié inférieure du HUD.

Si tu maintiens de loin ça sans surpiloter tu vas déjà te présenter bcp mieux.

Si tu galères vraiment, sans réfléchir, regarde ton indicateur d'angle d'attaque (donut orange)
Si tu n'es pas onspeed, sers toi en comme si il t'indiquait où tu dois mettre physiquement tes commandes pour effectuer la correction :
Vert : trop lent : avance la manettes des gaz et/ou manche.
Orange : OnSpeed : t'es bon (si t'es sur le glide)
Rouge : rapide : recule la manette (normalement tu touches quasi plus manche vu que t'es trimé mais tu pourrais tirer très légèrement aussi)
En gros imagine que cet indicateur est posé à plat sur ta manette des gaz.
Là où il s'allume c'est là où tu vas devoir déplacer brièvement les commandes.

Enfin pour les corrections, suivant ton âge, pense à ta mobylette ou voiture quand tu es sur l'autoroute avec d'autres véhicules.
D'une certaine manière tu roules aussi en formation. (c'est plus simple car t'as pas 3 axes à gérer).
Le truc super important à transposer en avion et que tu fais déjà c'est qu'en permanence tu anticipes.
Pour te rapprocher du véhicule qui te précède tu vas accélérer un instant et reprendre la position de l'accélérateur que tu avais avant.
Encore plus facile avec ton frein : tu mets un coup de frein mais tu relâches dès que tu n'es plus en rapprochement.

C'est exactement pareil lors de ton approche finale et encore plus pour ravitailler !
Un poil haut sur la pente, tu recules très brièvement et très peu les gaz et tu reviens là où la manette était.
Ne coupe jamais complètement les gaz pour revenir sur la pente, tu ne devrais même pas avoir à descendre à 50% si tu as fais une approche longue.

ça plaira pas aux puristes, mais pour débuter essaie de ne pas descendre en dessous de 130 nœuds en finale avec l'avion lisse et léger décris précédemment.

Si jamais t'es pas bon, comme en vrai, tu refais un tour.

Voilà quelques idées en vrac... Histoire que tu te fasses plaisir et après tu approfondiras.
Tu peux même essayer de couper ton HUD même si c'est difficile de voir point d'aboutissement sur écran et sensation de vitesse....

[Flow]

Le E bracket n'inclut pas le FPM ! Ce sont deux éléments séparés.
Le E bracket donne la position idéale du FPM pour avoir le bon AOA à l'atterrissage.

Le nom utilisé pour le F-18 est peut être "Velocity Vector"