Check-Six Forums

bonjour,
je n'arrive pas a décoller verticalement alors que le short To et le rolling TO sont eux, très faciles à appréhender (merci la vidéo de Ghost.)
en configuration lisse
-les volets à 61 degrés
-les tuyères à 83 degrés
-l' injecteur d'eau sur take off
-les pieds sur les freins
Je pousse la manette des gaz à fond et....
...rien ne se passe, du moins pas ce que j'attends, en effet au mieux, l'amortisseur du train se détend (logique) au pire le jet glisse doucement sur la piste (pourquoi pas ? )
Je pense avoir suivi scrupuleusement la méthode de Skyline35 ( https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... T4sZXNKd2y_) mais le jet semble manquer de puissance (mon throttle est en butée avant)

Il faut vérifier ton poids total . tu peux utiliser la page VRST . ou alors le panneau d'armement . Si tu as 100% de carburant , il me semble que même en config lisse tu restes au sol . En général avec peu d'armement (genre 2 AGM65et 2 Sidearm ) on part avec 50 % de Fuel .

Merci Angus
je vais essayer de suite. Effectivement je pars toujours avec les réservoirs pleins

Salut zebul'eau, comme l'a dit Angus c'est un problème de poids.
Pour un hover (T/O ou V/L) ton avion ne doit pas dépasser 20.755lbs.

Tiens, une question : est-ce que le modèle tient compte de la température ?

En tout cas les limitations de vent de travers ( 7 noeuds) et altitude ( FARP en Montagne par ex) ont l'air de pas mal influer sur le poids possible au décollage . Et surtout sur le degré de nozzle .

Chez nous on ne décolle que très rarement en vertical , on préfère les short take off à partir de FARP . c'est assez casse gueule selon les conditions météo . Tant que la page VRST ne sera pas fonctionnelle à 100 % ça reste de "l'empirique" il faut faire des essais car même en respectant les limitations de poids , si on applique bêtement 60° de nozzle , on risque le crash ...

Angus a écrit :En tout cas les limitations de vent de travers ( 7 noeuds) et altitude ( FARP en Montagne par ex) ont l'air de pas mal influer sur le poids possible au décollage . Et surtout sur le degré de nozzle .

Chez nous on ne décolle que très rarement en vertical , on préfère les short take off à partir de FARP . c'est assez casse gueule selon les conditions météo . Tant que la page VRST ne sera pas fonctionnelle à 100 % ça reste de "l'empirique" il faut faire des essais car même en respectant les limitations de poids , si on applique bêtement 60° de nozzle , on risque le crash ...

Pour le Harrier je ne comprends pas trop la notion de vent de travers. Pourquoi ne pas orienté l'avion face au vent, l'avantage d'un VSTOL n'est il pas de s'affranchir d'une piste orientée ?

parce qu'une FARP ou une route n'est pas forcément toujours dans le vent

tout le monde pense décollage vertical dès qu'on parle de FARP , là je parle d'utiliser les 200 pieds de long qu'offre la bande d'herbe le long de la FARP pour partir charger comme une mule ( au moins 70% de Fuel et un armement mini par pylonne et encore selon le vent justement on peut quasiment partir full armé ). les 3/4 du temps on part avec 2 9M ou Sidearm, 2 AGM65 4 Bombes , GAU12 + TPOD

PS: il m'arrive aussi de prendre cette bande en diagonale pour réduire le vent de travers .

c'est clair.
Le CAS (mission principale des FARP) impose un armement varié de missiles, obus et bombes pour répondre aux demandes des troupes au sol, question :
la proximité relative du champs de bataille permettrait elle d'économiser sur l'emport en kéro ?

et peut etre, permettre un VTO si on considère qjue la mission CAS pourrait être prise par des appareils en alerte au sol ...

zebul'eau a écrit :c'est clair.
Le CAS (mission principale des FARP) impose un armement varié de missiles, obus et bombes pour répondre aux demandes des troupes au sol, question :
la proximité relative du champs de bataille permettrait elle d'économiser sur l'emport en kéro ?

oui tout à fait ! on est généralement aux alentours de 40 Nm du front , l'avantage du Harrier est de pouvoir effectuer des rotations rapides entre la zone de CAS et la FARP . Là où un A10 mettra du temps à arriver sur zone , l'AV8B mettra 5 minutes; commencera le traitement , délivre tout son armement et repart réarmer . D'ailleurs dans ce cas , l'emport en Fuel ne doit pas être trop important sous peine de devoir larguer du fuel pour poser ....
Ensuite il faut prendre aussi en compte qu'une fois l'A10 sur zone il dispose lui ,contrairement à l'AV8B d'un playtime conséquent et peut donc faire office d'AFAC pour les Harriers .

Mais avez vous pensé au fait du ravito en vol? Réduisez encore la charge de carbu (donc plus de bombe) et direction le tanker

C'est long le ravitaillement en vol, pour du CAS c'est une perte de temps...
Mieux vaux partir à pleine charge d'une vraie piste que décoller verticalement pour ravitailler en vol !

jojo a écrit :C'est ling le ravitaillement en vol, pour du CAS c'est une perte de temps...
Mieux vaux partir à pleine charge d'une vraie piste que décoller verticalement pour ravitailler en vol !

Évidemment mais là ils parlent de VSTOL

Suis d'accord avec Jojo . Le ravito sur tanker quand tu as une mission de CAS c'est une perte de temps .Il vaut mieux partir d'une FARP avec 70 % de fuel et le quasi plein d'armement .En Harrier comme on va assez vite tu peux enchaîner les rotations entre la zone de traitement et la FARP .
Le ravito c'est bien quand tu as besoin d'un playtime long , des petites actions de CAS ( genre larguer 1 bombe par ci par là ) ou du strike .
Tout dépend de la distance entre ton point de décollage et la zone de traitement . Sans compter la sécurité Air/Air du Tanker . si c'est pour aller faire le plein à 70 Nm dans les lignes arrière , je vois pas l'intérêt de décoller verticalement ...

olivier-gaming a écrit :

jojo a écrit :C'est ling le ravitaillement en vol, pour du CAS c'est une perte de temps...
Mieux vaux partir à pleine charge d'une vraie piste que décoller verticalement pour ravitailler en vol !

Évidemment mais là ils parlent de VSTOL

En fait VSTOL est un acronyme trompeur.
Dans la réalité c'est plutôt STOVL.
Et en STO dans un cadre CAS, avec une bande de 300m pas trop loin des opérations, tu auras une charge de kéro et d'armement satisfaisante.

Et proche des lignes c'est compliqué d'organiser un ravitaillement en vol.

Si tu as un risque air/air tu auras du soutien CAP de toute façon. La limitation de poids étant ce qu'elle est en décollage vertical tu vas en faire des aller retour ça c est sur.
Et mettre un tanker a 70N faut pas exagérer quand même

Le truc, c'est que, comme le rappelait Jojo, dans la vraie vie personne ne prévoit de faire de décollage vertical ordinairement. On aménage plutôt la piste courte dont le Harrier aura besoin.
Autrement, pour la distance du ravitailleur, tout tient aux moyens de l'ennemi et aux tiens. Ce sera très variable selon la situation. Mais si l'ennemi dispose de chasseurs en nombre conséquent et que tu n'as pas d'avion de veille constamment en vol, plusieurs dizaines de nautiques seront vite nécessaires.