Check-Six Forums

J'ouvre se post afin de centraliser toutes les infos sur ce future zinc





Réglage du collimateur par NN_Elanion



Vidéo de familiarisation de Requiem

• Merlin 46
• Merlin 45 à sélectionner en tant que MOD.

Régime moteur :

• Décollage : 3000 RPM et +12 de boost
• Montée : 2850 RPM et + 9 de boost

Les freins fonctionnent comme sur les avions russes.

Trime de :

• Profondeur
• Direction

Volet : 1 position sortie et rentré. Attention, la sortie et la rentrée est trés rapide.


La version russe ne dispose pas de feu d'atterrissage. Les russes les ont fait enlever.

Touches spécifique pour le viseur :

Gunsight range adjustement :

RAlt :
RAlt M

Gunsight horizontal adjustment :


Ralt !
Ralt ;




Un document officiel d'époque pour régler le viseur du spit :
Source :


L'histoire des Spitfire à Kuban: http://lend-lease.airforce.ru/english/articles/spit/

Caractéristique de l'avion: https://forum.il2sturmovik.com/topic/25 ... erational/

Indicated stall speed in flight configuration: 137..144 km/h
Indicated stall speed in takeoff/landing configuration: 129..135 km/h

Dive speed limit: 725 km/h
Maximum load factor: 12.5 G
Stall angle of attack in flight configuration: 18.8 °
Stall angle of attack in landing configuration: 16.0 °


Merlin 46 engine:

Maximum true air speed at sea level, 3000 RPM, boost +9: 457 km/h
Maximum true air speed at sea level, 3000 RPM, boost +16: 515 km/h
Maximum true air speed at 7400 m, 3000 RPM, boost +9: 597 km/h
Maximum true air speed at 5000 m, 3000 RPM, boost +16: 604 km/h

Service ceiling: 12000 m
Climb rate at sea level: 12.9 m/s
Climb rate at 3000 m: 13.1 m/s
Climb rate at 6000 m: 12.0 m/s

Maximum performance turn at sea level: 25 s, at 270 km/h IAS.
Maximum performance turn at 3000 m: 30 s, at 260 km/h IAS.


Merlin 45 engine:

Maximum true air speed at sea level, 3000 RPM, boost +9: 480 km/h
Maximum true air speed at sea level, 3000 RPM, boost +16: 535 km/h
Maximum true air speed at 6000 m, 3000 RPM, boost +9: 590 km/h
Maximum true air speed at 3500 m, 3000 RPM, boost +16: 596 km/h

Service ceiling: 11200 m
Climb rate at sea level: 14.5 m/s
Climb rate at 3000 m: 14.7 m/s
Climb rate at 6000 m: 11.4 m/s

Maximum performance turn at sea level: 22 s, at 270 km/h IAS.
Maximum performance turn at 3000 m: 28.2 s, at 260 km/h IAS.


Flight endurance at 3000 m: 1 h 45 m, at 350 km/h IAS.

Takeoff speed: 160..170 km/h
Glideslope speed: 145..160 km/h
Landing speed: 130..135 km/h
Landing angle: 12.5 °

Note 1: the data provided is for international standard atmosphere (ISA).
Note 2: flight performance ranges are given for possible aircraft mass ranges.
Note 3: maximum speeds, climb rates and turn times are given for standard aircraft mass.
Note 4: climb rates are given for 2850 RPM and boost +9, turn times are given for 3000 RPM and boost +9.

Engine:
Model: Merlin 46
Maximum power in Take-off mode (3000 RPM, boost +12) at sea level: 1100 HP
Maximum power in Emergency Max All Out mode (3000 RPM, boost +16) at 14000 feet: 1400 HP
Maximum power in International power mode (2850 RPM, boost +9) at 19000 feet: 1115 HP

Model: Merlin 45
Maximum power in Take-off mode (3000 RPM, boost +12) at sea level: 1185 HP
Maximum power in Emergency Max All Out mode (3000 RPM, boost +16) at 9000 feet: 1455 HP
Maximum power in International power mode (2850 RPM, boost +9) at 14200 feet: 1170 HP

Engine modes:
Max Cruising power (unlimited time): 2650 RPM, boost +7
International power (up to 30 minutes): 2850 RPM, boost +9
Emergency Max All Out power (up to 5 minutes): 3000 RPM, boost +16

Water rated temperature in engine output: 105..115 °C
Water maximum temperature in engine output: 125 °C
Oil rated temperature in engine intake: 70..85 °C
Oil maximum temperature in engine intake: 105 °C

Supercharger gear shift altitude: single gear

Empty weight: 2415 kg
Minimum weight (no ammo, 10%25 fuel): 2732 kg
Standard weight: 2979 kg
Fuel load: 274 kg / 386 l / 85 gallons
Useful load: 564 kg

Forward-firing armament:
2 x 20mm guns "Hispano Mk.II", 60 rounds per gun, 650 rounds per minute, wing-mounted
4 x 7.92mm machine gun "Browning .303", 350 rounds per gun, 1150 rounds per minute, wing-mounted

Length: 9.2 m
Wingspan: 11.21 m
Wing surface: 22.48 m^2

Combat debut: Winter 1941 (In Battle of Kuban - at Spring 1943)

Additional airplane configurations list:
Spoiler Hide

Merlin 45 engine
Additional mass: 0 kg
Estimated speed loss: 0 km/h

Mirror for view to rear hemisphere
Additional mass: 1 kg
Estimated speed loss: 2 km/h

Operation features:
- Engine is equipped with the automatic governor of the manifold pressure that works when the throttle is set to 1/3 position or above. It is neccessary to turn the automatic governor off to set the boost value to +16.
- Engine has a single stage mechanical supercharger which does not require manual control.
- Engine is equipped with an automatic fuel mixture control which maintains optimal mixture if mixture lever is set to the forward position. To use automatic mixture leaning to reduce fuel consumption during flight move the mixture lever to backward position.
- Engine RPM has an automatic governor that controls the propeller pitch to maintain the required RPM.
- The water radiator is operated manually, while the oil radiator is unadjustable.
- Aircraft has a neutral static stability. The elevator effectiveness is high, so the aircraft should be controlled carefully, not giving too much flight stick input.
- Aircraft becomes unstable with extended landing flaps.
- Aircraft is equipped with elevator and rudder trimmers.
- Landing flaps have a pneumatic actuator so they can be extended to maximum position only. Speed with extended landing flaps is limited to 150 mph.
- Airplane tail wheel rotates freely and does not have a lock. Since the landing gear wheels are relatively close to each other, it is necessary to confidently and accurately operate the rudder pedals during the takeoff and landing.
- Airplane has differential pneumatic wheel brakes with shared control lever. This means that if the brake lever is held and the rudder pedal the opposite wheel brake is gradually released causing the plane to swing to one side or the other.
- Airplane is equipped with a siren that warns a pilot if the throttle is set to low position with landing gear retracted.
- It is impossible to open or close the canopy at high speed due to strong airflow. The canopy has an emergency release system for bailouts.
- Airplane is equipped with upper and bottom formation lights which can be turned on simultaneously or independently.
- The gunsight is adjustable: both the target distance and target base can be set.
- The gunsight has a sliding sun-filter.

Question aux pilotes réels.........Faucon si tu m' entends : As-tu/avez-vous des sensations à la profondeur sur le Spit V qui te paraissent,je n' ose pas dire, "naturelles",au moins "plausibles" ?
De mon côté j' ai beaucoup de mal à le "doser" verticalement pour de petits ajustements au tir,comme si j' avais un retard de réaction aux commandes à la profondeur vraiment trop long; pour imager: une sorte d' input-lag géant seulement à la profondeur seulement sur cet appareil .
M' en suis dégouté en combat alors que je l' adore en vol "touristique".
Alors que je suis confort et précis (autant que faire se peut ) sur tous les autres zings.
C' est moi ou bien ?
.........................juste pour discuter un peu et surtout avoir vos retours de sensations.
Bon vol.

C'est pareil pour le Spit 9.
Apparemment selon de nombreux manuels et récits de pilote, le Spitfire avait cette caractéristique très appréciée d'être hyper léger et efficace à la profondeur. Ca a l'air très bien rendu dans le jeu. Mais avec nos joysticks, à moins d'avoir un superbe retour de force, c'est très difficile d'être fin et précis autour du neutre, même en jouant sur la courbe de sensibilité.
Le Spitfire avait aussi un CG très proche du foyer, ce qui expliquerait son comportement assez instable et sa réactivité étrange par rapport aux autres appareils.

Perso c'est pas ça qui me choque.
Ce qui me choque, c'est des bizarreries dans le MDV, qui sont surtout visible sur le Spit 9, moins sur le 5 (mais on les retrouve aussi).
La profondeur qui perd énormément d'efficacité à très basse vitesse.
La gouverne beaucoup trop efficace à basse vitesse (on peut diriger le Spit au sol à 1200 trs rien qu'avec la gouverne, sans avoir besoin des freins).
Des effets moteurs vachement atténués.

Aussi, sans vouloir ouvrir un débat sur une possibilité de "uber spit", je trouve son accélération en palier tout bonnement ha-llu-ci-nan-te par rapport aux autres appareils, tout comme sa capacité rester accrocher à son hélice après une montée verticale interminable.

EDIT: J'ai parlé trop vite en terme d'accélération pure car après test, le Spit9 fait du 200 à 400 en 23.2sec, et le G4 le fait en 22.5sec...
EDIT2: Bon bah pareil pour le taux de montée...

Merci pour tes précisions et l' info que le IX aurait le même comportement "particulier" autour du neutre pour la profondeur que le V.
Je reste en Russie
Bon vol !

au niveau de la gouverne la dif a basse vitesse au sol n' est pas si énorme que cela avec les autres chasseurs du jeu .

Oui ça varie.. J'ai pas le courage de tester profondément comment chaque appareils se comportent au roulage bien sur. Mais jusque là j'ai trouvé que c'est sur le Spitfire que c'est le plus flagrant. On a à peine besoin d'un peu de palonnier à droite au décollage alors que le 109 a besoin du plein débattement, par exemple.

Je comprends bien que les MDV doivent être quelque chose d'infiniment complexe à modéliser à particulièrement à basse vitesse avec tous les effets moteurs qui entrent en jeu. Mais là c'est quand même une erreur assez grossière.

il faut justement comparer avec le reste , et je trouve que le terme " d' erreur grossière " est encore une fois exagéré au sujet du spit , on peut aussi diriger les autres zincs à bas régime moteur sans les freins , 109 compris , dans le jeu tout du moins , car dans la réalité j' en sais rien .
par contre il y a une dif avec dcs ou seul le p51 le permet .

Je suis maintenant totalement hors sujet désolé mais cela refaît penser au renversement avec un palo,en tout cas sur le YAK 1b,étonnement "efficace" avec les "difficultés" que cela engendre pour contrer les effets aéros puis/et moteur qui s' en suivent .
Faucon: cette efficacité au palo en "haut" du renversement donc à basse vitesse te semble naturelle,probable,possible ?
J' ai pas essayé sur le Spit....................

sport02 a écrit : ↑

sam. mai 11, 2019 5:53 pm

il faut justement comparer avec le reste , et je trouve que le terme " d' erreur grossière " est encore une fois exagéré au sujet du spit , on peut aussi diriger les autres zincs à bas régime moteur sans les freins , 109 compris , dans le jeu tout du moins , car dans la réalité j' en sais rien .
par contre il y a une dif avec dcs ou seul le p51 le permet .

Après la manière dont on ressent l'efficacité de la gouverne seule sur les autres appareils, c'est propre à chacun. Disons qu'on peut juste dire sans se tromper que cet effet de sur efficacité de la gouverne est plus notable sur le Spit que sur les autres.
Le P51 n'a pas une roulette de queue contrôlable au palonnier? Cela expliquerait pourquoi.
D'ailleurs niveau MDV et comportement au sol, DCS est impressionnant de réalisme par rapport à IL2. Enfin je veux pas dire par là qu'IL2 c'est nul, loin de là. Mais c'est très "aseptisé".

NN_Elanion a écrit : ↑

sam. mai 11, 2019 6:41 pm

Faucon: cette efficacité au palo en "haut" du renversement donc à basse vitesse te semble naturelle,probable,possible ?

Naturelle... tout simplement parce que l'hélice souffle ta gouverne. D'ailleurs normalement si tu coupes les gaz au sommet du renversement, la rotation en lacet s'arrête (vu que la gouverne n'est plus "alimenté" par le souffle).

au sol le la-5 par exemple est très manoeuvrable a bas régime et basse vitesse également
le p51 a une roulette libre ou verrouillée , sous dcs lorsque la roulette est verrouillée , elle a tout de même quelques degrés de mouvement , l' action sur le palo a bas régime est plus notable que déverrouillée ou curieusement cette roulette a l' air d' etre plus influente que l' action au palo .
toujours sous dcs le spit est quand même très voir trop délicat au roulage , peut etre que cela évoluera pour lui comme c' etait le cas pour le décollage qui etait tres difficile a la sortie du module .
les deux simus ne sont pas si loin que cela l' un de l' autre , tout est question de réglages différents .
En tout cas j' ai l' impression que pour le roulage sur box ils ont trouvé les bons , fini les toupies intempestives , quelque soit le zinc .

Faucon a écrit: " Naturelle... tout simplement parce que l'hélice souffle ta gouverne. D'ailleurs normalement si tu coupes les gaz au sommet du renversement, la rotation en lacet s'arrête (vu que la gouverne n'est plus "alimenté" par le souffle)." Merci bien +++ pour cette notion a bien garder en tête pour le réglage (difficile pour moi,en YAK ) de sa figure.

sport02 a écrit : ↑

dim. mai 12, 2019 11:03 am

En tout cas j' ai l' impression que pour le roulage sur box ils ont trouvé les bons , fini les toupies intempestives , quelque soit le zinc .

Ca dépend ce qui est recherché... niveau réalisme, c'est bien, mais encore discutable.

J' ai bien dit impression car il faut toujours être modéré a propos des simus .

Bonjour,
Comment éviter de terminer l'attérrissage en toupie? Je me pose correctement et vers la fin l'avion fait la toupie : rotation incontrôlable dans un sens.
D'avance merci pour vos conseils.

Bon amusement.

Il faut décélérer lentement, et remettre un peu de gaz au bon moment pour contrer l'effet de couple qui te fait faire la toupie. C’est loin d'être évident.

Travailler proprement les freins aussi.

Je compatis car j'en suis aussi là et ce n'est vraiment pas facile (voire impossible pour moi) de contrôler ce piaf a l'attero.

kerlir a écrit : ↑

mar. avr. 14, 2020 6:30 pm

Je compatis car j'en suis aussi là et ce n'est vraiment pas facile (voire impossible pour moi) de contrôler ce piaf a l'attero.

Salut mon pote, j'espère que tu vas bien, toi et la famille.

Le Spit est trés capricieux au roulage. Il faut travailler, et même aprés ça, on arrive à se faire surprendre.

Bonsoir,

Merci pour vos conseils (concentration, vitesse et freins). En appliquant vos recommandations, j'ai réussi à ne pas finir en toupie folle.
Bon je me suis retrouvé 3 km après la fin de la piste mais aligné et j'ai réussi une fois sur cinq c'est déjà ça
A suivre...

Bons vols - restez chez vous et prenez soin de vous.

On a chacun ses repères: voici les miens sur le Spit Vb:

* approche longue,pente faible,trim à braquer à fond vers le haut,gardant environ 100 mph/h.
*objectif: toucher (caresser le sol ) à environ 85 mph/h avec le nez bien relevé comme si tu refusais d' atterrir. Ta vitesse doit décroire très doucement et alors ton spad va se poser tout en douceur tout seul trois points * ou presque.

Tu mets tranquillou le manche au ventre,garde un peu de gaz (l' aiguille ne doit pas retomber sous les 1700/1600 tr/mn) et alors tu peux freiner à fond en continu si tu veux poser court.
Si tu as la place c' est plus agréable de laisser l' avion ralentir gentiment tout seul (un filet de gaz toujours) sans presque freiner (tu as le temps de saluer ta copine ou préparer ta clope).
Attention même au roulage on part vraiment très facilement en toupie si on n' est pas concentré ou en train de préparer sa pipe (si tu n' aime pas les clopes): toujours un filet de gaz et tu joues doucement avec les pieds et les freins.

Il semble que l' on peut jouer aussi avec les ailerons pour la gestion du "roulage" mais ça commence à être compliqué (comme lors d' un attérro vent de travers).
Un conseil important si tu débutes: de la douceur et gérer précisement ta vitesse d' approche et de touché.

Bon vol.

* les 2 roues et la roulette de queue caressant le sol en m^me temps.

[/quote]
Salut mon pote, j'espère que tu vas bien, toi et la famille.


[/quote]

Tout va bien et le confinement permet de s'entrainer a l'attéro.

NN_Elanion a écrit : ↑

mer. avr. 15, 2020 9:10 am

Il semble que l' on peut jouer aussi avec les ailerons pour la gestion du "roulage" mais ça commence à être compliqué (comme lors d' un attérro vent de travers)

Vu la vitesse de roulage les ailerons ont à peu prêt aucune efficacité

Je rajouterais juste
Au roulage si vous partez en toupie et qu’une aile s’abaisse à toucher (racler) le sol mettez tout le manche du côté qui s’incline cela vous permettra de sauver l’aileron... Après pour un cheval de bois violent je ne sais pas si IL2 gère des dégâts structurels, longeron, nervures, ... sur l’aile.

Faucon a écrit : ↑

mer. avr. 15, 2020 12:18 pm

NN_Elanion a écrit : ↑

mer. avr. 15, 2020 9:10 am

Il semble que l' on peut jouer aussi avec les ailerons pour la gestion du "roulage" mais ça commence à être compliqué (comme lors d' un attérro vent de travers)

Vu la vitesse de roulage les ailerons ont à peu prêt aucune efficacité

Il m' a pourtant semblé,sans approfondir la chose,que cela jouait un peu pour contrer le début d' une "toupie" comme l' évoque Gilbert-b. Un ressenti sans importance .
Erreur. Sorry.