BF 109 F- 4: Questions / Réponses
Publié : mar. nov. 26, 2013 7:26 pm
Je concentre toute les infos glanées sur différent forum concernant cette appareil. N'hésitez pas à les compléter.
- Lien vers les guides anglais de Chuck: http://forum.il2sturmovik.com/topic/102 ... aft-guide/
- Lien vers le WikiL2 français de UF_Celtarcs: http://www.unbound-frogs.org/wikil2/dok ... =Bienvenue
Vidéo de description du 109 par Réquiem:
Vidéo de -HFR- Partaille en français: Le but avoué est d'aider à faire passer les joueurs du mode normal au mode expert, et de leur faire envie de rejoindre un serveur multijoueur en expert.
Descriptif du cockpit et performance en une seul image par = RkSq = Lodebeard
Descriptif du cockpit:
Le pas d'hélice
Réglage du pas d'hélice en mod manuel
avec la cadran suivant
Vidéo de Requiem sur le réglage du pas variable d'hélice.
Le compas:
De PBO_Foxy
Il semble effectivement y avoir un soucis avec le compas !
Quelques explications cependant sur le fonctionnement du compas Patin !
Sur les premiers 109 (jusqu'à l'Emil) on utilisait un compas magnétique classique. Mais avec l'ajout de plus en plus de composant électrique sur le tableau de bord, l'influence des champs électrique provoquaient des perturbations des champs magnétiques et le compas était faussé donnant de mauvaises informations aux pilotes.
il a donc été décidé de placer le compas sur une partie éloignée des système électrique dans l'arrière du fuselage et de transmettre les informations de cap à un répétiteur dans le cockpit
A cette époque, la Luftwaffe utilisait majoritairement le système Patin composé d'un compas principal (Mutterkompass) et de un ou plusieurs répétiteurs appelés Tochterkompasse.
Le compas principal contenait le compas en lui même suspendu dans une sphère remplie d'alcool afin d'amortir les oscillations. Les mouvements de ce compas étaient transmis via un synchro transmetteur situé sur le dessus de la bête :
Patin à développé plusieurs répétiteurs ! ici un PFK/b1
L'anneau extérieur affiche la direction du compas. L'anneau intérieur contient un symbole d'avion qui indique la direction de vol.
L'anneau extérieur peut être tourné (soit à la main soit sur certains modèles par un moteur électrique) afin d'aligner la direction de vol à midi. Ainsi le pilote à juste à se concentrer à garder le symbole de l'avion à 12h.
Je vous épargne le fonctionnement technique du compas mais si certains sont intéressé faite le savoir ...
Pour info un grand nombre de répétiteurs Patin ont été fabriqués ! Ils sont souvent dénommés PFK pour Patin Fern Kompass
PFK/f1 : Fuehrertochterkompass type 1 . Ce modèle est identique à celui de la photo ci dessus. Ajustable manuellement ou électriquement
PFK/f2 : Fuehrertochterkompass type 2. Modèle à diamètre réduit. Il fut monté sur un grand nombre de chasseurs fin de guerre.
PFK/f3 : Fuehrertochterkompass type 3. Modèle plus gros avec une info de sortie pour fonctionner avec un pilote automatique. il est réglage uniquement par moteur électrique
PFK/f4 : Fuehrertochterkompass type 4. Version spécialement développé pour être utilisé avec le PKZ/13 et PKZ/14 "Kurszentrale". Il dispose d'un réglage automatique qui ajuste le compas à la position midi de manière autonome
PFK/f8 : Fuehrertochterkompass type 8. Version raccourci et à diamètre réduit qui prenait moins de place sur les tableau de bord. La aussi utilisés en fin de guerre
PFK/b1 : Beobachterochterkompass identique au PFK/f1 mais destiné à être utilisé dans les avions plus gros. (généralement un f1 était monté en place gauche et un b1 du coté du co-pilote)
PFK/b3 : Beobachterochterkompass identique au PFK/f3 mais sans le module de sortie pour le pilote automatique. Comme pour le b1 monté sur les avions plus gros
Pour finir une vidéo de la bestiole en fonctionnement :
http://s672.photobucket.com/albums/v...t=MOV04039.mp4
Le Trim de profondeur:
Par PBO_Foxy:
Pour le trim, il est fonctionnel dans le 109 (pas encore dans le LaGG) et il fonctionne très bien !
Il s'agit d'une des 2 roues situés à gauche du pilote (l'autre étant pour les volets)
( http://forum.il2stur...pit/#entry57227 )
Seulement attention, il y a un piège... Sur le 109, c'est tout le plan horrizontal qui bouge (comme sur les airbus moderne) et de ce fait les devs ont créés 2 commandes différentes :
une pour les trims dit classique, ca doit être quelque chose comme pitch trim
une pour les trims type Bf109 ou tout le plan horrizontal est réglable, le nom exacte de la commande est: " adjustable Stabilizer" (vérifié et corrigé par Pollux)
Après rien n'empêche d'affecter les même raccourcis à ces 2 options. C'est ce que j'ai fait de mon coté.
Le système de refroidissement:
Par PB0_Foxy:
Introduction :
Le passage du Bf109-E au F à amené de très nombreux changements et améliorations ! Avec l'arrivée du DB601-E et dans le but de gagner en performance aérodynamique le circuit de refroidissement à été totalement repensé.
Voici les changements les plus importants entre ces 2 versions !
Le seul et unique réservoir qui était situé derrière le cone d'hélice a été remplacé par 2 réservoirs de plus petite taille monté de chaque coté du moteur
Les radiateurs ont été allongés et sont moins épais afin de réduire la trainée ! Les tuyauteries d'arrivée et de sortie de liquide de refroidissement ont été installées du même coté afin de faciliter les opérations de maintenance.
Sur certains appareils (curieusement il apparait que ce n'est jamais devenu standard) une vanne d'isolation à été placé sur chaque tuyauterie d'alimentation du radiateur afin éventuellement d'isolé un radiateur endommagé en combat. Les avions équipés de ces vannes étaient très prisés dans les escadrilles !
Il est a noté que le circuit de refroidissement adopté sur le F ne changera plus beaucoup par la suite.
Diagrame :
Description sommaire :
En bas à droite du cockpit se trouve la seule et unique commande concernant le circuit de refroidissement et ses radiateurs
Ce bouton à 4 positions :
Zu (fermé)
Auf (ouvert)
Ruhe (verrouillé à la position actuelle)
Autom (réglage automatique)
La chaleur générée par le moteur est dissipée dans le flux d'air à l'aide de 2 radiateurs situé sous chaque emplanture d'aile.
Le flux d'air frais est contrôlé par 2 vérins hydraulique qui détermine la position d'un volet d'entrée et de 2 volets de sortie.
Tout ces volets, sont contrôlés par un sélecteur à 4 positions régler manuellement par le pilote. Les 2 volets de sortie bougent en concordance avec les volets de bord de fuite.
La commande à donc 4 positions ! "Auf", volets plein ouvert, "Zu" volets plein fermé, "Ruhe" volets verrouillés à leur position actuelles et "Autom".
Lorsque les volets de radiateurs sont en positions fermé et que les volets de bord de fuite sont rentrés, les volets de radiateurs restent légèrement entrouvert afin de maintenir un flux d'air minimum au travers des radiateurs.
La position Autom assure un réglage automatique des volets de radiateurs grâce à un thermostat. Ce thermostat est installé sur la tuyauterie de sortie du moteur et régule en temps normal la température aux environ de 80/85 °C.
Aux environs de 110 °C, le liquide de refroidissement peut être amené à bouillir. Le circuit de refroidissement continue de fonctionner mais avec une pression plus élevée. Cette pression est maintenu dans des valeurs raisonnable grâce à une soupape de surpression qui s'actionne lorsque la pression du circuit atteint environ 1 bar.
Dans ce cas, le liquide de refroidissement évacué par la soupape de surpression est évacué à l'extérieur juste au dessus des pipes d'échappement sur le coté droit du moteur. Ainsi le liquide se vaporise immédiatement et indique de manière concrète au pilote que son moteur vient de subir une surchauffe
Indication au cockpit :
L'indication est assuré par une jauge à double indication. En temps normal, c'est jauge indique la température du liquide de refroidissement mais si on appuie sur le bouton poussoir situé juste au dessus et qu'on le maintient alors on affiche la température du circuit d'huile
Fonctionnement des volets de radiateurs :
Commençons par une vue en coupe du système :
Comme écrit plus haut, dans le cadre de la refonte complète du Bf109 avec l'arrivé du Friedrich, un nouveau système de refroidissement à été introduit.
Comme vous pouvez le voir sur les diagrammes ci dessus, les ingénieurs de Messerschmitt ont conçus un systèmes de volets interconnectés afin de généré le moins de traînée possible tout en ayant le meilleur rendement de refroidissement possible. Le 'Boundary Layer" permet à un flux d'air frais de continuellement passer au dessus du radiateur. Ceci est une particularité du Friedrich et sera abandonné sur le Gustav.
Au final, à cause de la maigre capacité de refroidissement des radiateurs au sol, et du au fait qu'il y avait une certaine latence avec la fonction automatique, les pilotes utilisaient généralement lorsqu'ils étaient au sol et pendant le roulage la position "Auf" ( volets plein ouvert)
Vous voilà désormais un peu mieux informés sur le circuit de refroidissement du F4 !
- Lien vers les guides anglais de Chuck: http://forum.il2sturmovik.com/topic/102 ... aft-guide/
- Lien vers le WikiL2 français de UF_Celtarcs: http://www.unbound-frogs.org/wikil2/dok ... =Bienvenue
Vidéo de description du 109 par Réquiem:
Vidéo de -HFR- Partaille en français: Le but avoué est d'aider à faire passer les joueurs du mode normal au mode expert, et de leur faire envie de rejoindre un serveur multijoueur en expert.
Descriptif du cockpit et performance en une seul image par = RkSq = Lodebeard
Descriptif du cockpit:
Le pas d'hélice
Réglage du pas d'hélice en mod manuel
avec la cadran suivant
Vidéo de Requiem sur le réglage du pas variable d'hélice.
Le compas:
De PBO_Foxy
Il semble effectivement y avoir un soucis avec le compas !
Quelques explications cependant sur le fonctionnement du compas Patin !
Sur les premiers 109 (jusqu'à l'Emil) on utilisait un compas magnétique classique. Mais avec l'ajout de plus en plus de composant électrique sur le tableau de bord, l'influence des champs électrique provoquaient des perturbations des champs magnétiques et le compas était faussé donnant de mauvaises informations aux pilotes.
il a donc été décidé de placer le compas sur une partie éloignée des système électrique dans l'arrière du fuselage et de transmettre les informations de cap à un répétiteur dans le cockpit
A cette époque, la Luftwaffe utilisait majoritairement le système Patin composé d'un compas principal (Mutterkompass) et de un ou plusieurs répétiteurs appelés Tochterkompasse.
Le compas principal contenait le compas en lui même suspendu dans une sphère remplie d'alcool afin d'amortir les oscillations. Les mouvements de ce compas étaient transmis via un synchro transmetteur situé sur le dessus de la bête :
Patin à développé plusieurs répétiteurs ! ici un PFK/b1
L'anneau extérieur affiche la direction du compas. L'anneau intérieur contient un symbole d'avion qui indique la direction de vol.
L'anneau extérieur peut être tourné (soit à la main soit sur certains modèles par un moteur électrique) afin d'aligner la direction de vol à midi. Ainsi le pilote à juste à se concentrer à garder le symbole de l'avion à 12h.
Je vous épargne le fonctionnement technique du compas mais si certains sont intéressé faite le savoir ...
Pour info un grand nombre de répétiteurs Patin ont été fabriqués ! Ils sont souvent dénommés PFK pour Patin Fern Kompass
PFK/f1 : Fuehrertochterkompass type 1 . Ce modèle est identique à celui de la photo ci dessus. Ajustable manuellement ou électriquement
PFK/f2 : Fuehrertochterkompass type 2. Modèle à diamètre réduit. Il fut monté sur un grand nombre de chasseurs fin de guerre.
PFK/f3 : Fuehrertochterkompass type 3. Modèle plus gros avec une info de sortie pour fonctionner avec un pilote automatique. il est réglage uniquement par moteur électrique
PFK/f4 : Fuehrertochterkompass type 4. Version spécialement développé pour être utilisé avec le PKZ/13 et PKZ/14 "Kurszentrale". Il dispose d'un réglage automatique qui ajuste le compas à la position midi de manière autonome
PFK/f8 : Fuehrertochterkompass type 8. Version raccourci et à diamètre réduit qui prenait moins de place sur les tableau de bord. La aussi utilisés en fin de guerre
PFK/b1 : Beobachterochterkompass identique au PFK/f1 mais destiné à être utilisé dans les avions plus gros. (généralement un f1 était monté en place gauche et un b1 du coté du co-pilote)
PFK/b3 : Beobachterochterkompass identique au PFK/f3 mais sans le module de sortie pour le pilote automatique. Comme pour le b1 monté sur les avions plus gros
Pour finir une vidéo de la bestiole en fonctionnement :
http://s672.photobucket.com/albums/v...t=MOV04039.mp4
Le Trim de profondeur:
Par PBO_Foxy:
Pour le trim, il est fonctionnel dans le 109 (pas encore dans le LaGG) et il fonctionne très bien !
Il s'agit d'une des 2 roues situés à gauche du pilote (l'autre étant pour les volets)
( http://forum.il2stur...pit/#entry57227 )
Seulement attention, il y a un piège... Sur le 109, c'est tout le plan horrizontal qui bouge (comme sur les airbus moderne) et de ce fait les devs ont créés 2 commandes différentes :
une pour les trims dit classique, ca doit être quelque chose comme pitch trim
une pour les trims type Bf109 ou tout le plan horrizontal est réglable, le nom exacte de la commande est: " adjustable Stabilizer" (vérifié et corrigé par Pollux)
Après rien n'empêche d'affecter les même raccourcis à ces 2 options. C'est ce que j'ai fait de mon coté.
Le système de refroidissement:
Par PB0_Foxy:
Introduction :
Le passage du Bf109-E au F à amené de très nombreux changements et améliorations ! Avec l'arrivée du DB601-E et dans le but de gagner en performance aérodynamique le circuit de refroidissement à été totalement repensé.
Voici les changements les plus importants entre ces 2 versions !
Le seul et unique réservoir qui était situé derrière le cone d'hélice a été remplacé par 2 réservoirs de plus petite taille monté de chaque coté du moteur
Les radiateurs ont été allongés et sont moins épais afin de réduire la trainée ! Les tuyauteries d'arrivée et de sortie de liquide de refroidissement ont été installées du même coté afin de faciliter les opérations de maintenance.
Sur certains appareils (curieusement il apparait que ce n'est jamais devenu standard) une vanne d'isolation à été placé sur chaque tuyauterie d'alimentation du radiateur afin éventuellement d'isolé un radiateur endommagé en combat. Les avions équipés de ces vannes étaient très prisés dans les escadrilles !
Il est a noté que le circuit de refroidissement adopté sur le F ne changera plus beaucoup par la suite.
Diagrame :
Description sommaire :
En bas à droite du cockpit se trouve la seule et unique commande concernant le circuit de refroidissement et ses radiateurs
Ce bouton à 4 positions :
Zu (fermé)
Auf (ouvert)
Ruhe (verrouillé à la position actuelle)
Autom (réglage automatique)
La chaleur générée par le moteur est dissipée dans le flux d'air à l'aide de 2 radiateurs situé sous chaque emplanture d'aile.
Le flux d'air frais est contrôlé par 2 vérins hydraulique qui détermine la position d'un volet d'entrée et de 2 volets de sortie.
Tout ces volets, sont contrôlés par un sélecteur à 4 positions régler manuellement par le pilote. Les 2 volets de sortie bougent en concordance avec les volets de bord de fuite.
La commande à donc 4 positions ! "Auf", volets plein ouvert, "Zu" volets plein fermé, "Ruhe" volets verrouillés à leur position actuelles et "Autom".
Lorsque les volets de radiateurs sont en positions fermé et que les volets de bord de fuite sont rentrés, les volets de radiateurs restent légèrement entrouvert afin de maintenir un flux d'air minimum au travers des radiateurs.
La position Autom assure un réglage automatique des volets de radiateurs grâce à un thermostat. Ce thermostat est installé sur la tuyauterie de sortie du moteur et régule en temps normal la température aux environ de 80/85 °C.
Aux environs de 110 °C, le liquide de refroidissement peut être amené à bouillir. Le circuit de refroidissement continue de fonctionner mais avec une pression plus élevée. Cette pression est maintenu dans des valeurs raisonnable grâce à une soupape de surpression qui s'actionne lorsque la pression du circuit atteint environ 1 bar.
Dans ce cas, le liquide de refroidissement évacué par la soupape de surpression est évacué à l'extérieur juste au dessus des pipes d'échappement sur le coté droit du moteur. Ainsi le liquide se vaporise immédiatement et indique de manière concrète au pilote que son moteur vient de subir une surchauffe
Indication au cockpit :
L'indication est assuré par une jauge à double indication. En temps normal, c'est jauge indique la température du liquide de refroidissement mais si on appuie sur le bouton poussoir situé juste au dessus et qu'on le maintient alors on affiche la température du circuit d'huile
Fonctionnement des volets de radiateurs :
Commençons par une vue en coupe du système :
Comme écrit plus haut, dans le cadre de la refonte complète du Bf109 avec l'arrivé du Friedrich, un nouveau système de refroidissement à été introduit.
Comme vous pouvez le voir sur les diagrammes ci dessus, les ingénieurs de Messerschmitt ont conçus un systèmes de volets interconnectés afin de généré le moins de traînée possible tout en ayant le meilleur rendement de refroidissement possible. Le 'Boundary Layer" permet à un flux d'air frais de continuellement passer au dessus du radiateur. Ceci est une particularité du Friedrich et sera abandonné sur le Gustav.
Au final, à cause de la maigre capacité de refroidissement des radiateurs au sol, et du au fait qu'il y avait une certaine latence avec la fonction automatique, les pilotes utilisaient généralement lorsqu'ils étaient au sol et pendant le roulage la position "Auf" ( volets plein ouvert)
Vous voilà désormais un peu mieux informés sur le circuit de refroidissement du F4 !
