Check-Six Forums

Oui mais Nicolas 68 demandait ce que ces chiffres signifiaient dans le jeu. Mais c'est bon à savoir merci du renseignement.

Nicolas 68 a écrit :Bonjour ,
Merci Azrayen pour la réponse.

Pas de quoi

Nicolas 68 a écrit :Petite question qui ne concerne pas l'atterrissage donc un peu hors sujet.

Heu... ouaip, carrément HS même...
Pourquoi ne pas avoir ouvert un topic spécifique ? Tu as parfaitement le droit ! Et ça aidera nettement plus le prochain qui se pose la question et qui fait une recherche, avec les bons mots clés dans le titre que tu auras choisi
=> Pour la prochaine fois ? Merci !

Salut

Bon j'ai fait des essais sur DCS 1.5.

J'ai réussi 2-3 atterrissages.
Les chevrons bien dans les brackets, à peu près 14°, vsi entre 500 et 1000, mais plus proche de 500, vitesse aux alentours de 140 noeuds.

Au touché des roues, l'avion rebondit, la, je pense que j'ai un mauvais réflexe, je baisse le manche donc l'avion se plaque violement en 3 points. Bon la suite, freinage, parachute, il fini par s'arrêter.

Question : que faire au touché? Y a-t-il un moyen de réduire la vsi, juste avant le touché sans augmente l'angle d'attaque?

Edit : 2 vidéos
Posé 1
Posé 2

Mais aussi

Posé 3

Hi

Ai regardé la 1. Faut arrondir ! C'est un atterrissage, pas un appontage
Au seuil, ramène le VV sur le seuil opposé, souplement ; l'incidence bouge un peu, mais comme la traj de l'avion "suit" on ne s'éloigne guère des 14°.

VV, tu parles des chevrons ou du vecteur vitesse? Donc, je sais apponté ?

Et il faut le faire juste avant de toucher j'imgine.

vecteur vitesse.

Le but c'est de faire toucher assez doux le bouzzin, donc ce qui nous intéresse c'est sa trajectoire, représenté par le vecteur vitesse

OK, donc, si je comprend bien, j'ai tout bon, mais il faut que, quand je passe le seuil de piste, je lui tire légèrement sur le nez pour monter le VV au niveau du seuil opposé de la piste. J'ai bien compris?

Merci pour vos réponses sur le hors sujet ,à l'avenir je ferai un fil de discussion dédié.Désolé

En ce qui concerne les vidéos d'atterrissages de Alph Andruino ,il me semble que l'altitude (pression)n'est pas calée .Avant d'atterrir le contrôleur donne la pression barométrique .Autre possibilité ,vous pouvez utiliser le radioaltimètre ,dans ce cas c'est plus précis pour faire un arrondie à une altitude constante si vous avez pas calé la pression.(
Bon weekend

ah et comment on fait ça?

Nicolas 68 a écrit :En ce qui concerne les vidéos d'atterrissages de Alph Andruino ,il me semble que l'altitude (pression)n'est pas calée

Ah bon ? 20 pieds au sol... ça me parait bon, moi.

Sinon, le radio altimètre pourquoi pas, mais l'arrondi ça se fait surtout en regardant dehors !

Un track en PJ. A dézipper dans \Saved Games\DCS\Tracks pour visualiser.
Pas parfait (petit rebond) mais pas horrible non plus.

Alph-Andruino a écrit :OK, donc, si je comprend bien, j'ai tout bon, mais il faut que, quand je passe le seuil de piste, je lui tire légèrement sur le nez pour monter le VV au niveau du seuil opposé de la piste. J'ai bien compris?

Salut,

Effectivement, quand on a un radio altimètre c'est bien de l'utiliser, surtout de nuit. Même si l'arrondi se fait à vue comme le dit Azrayen, le radio altimètre (ou radio sonde = RS) peut donner le "top départ" de la manoeuvre.

Donc sous le viseur tête haute, côté droit:
- A/ M/ TEST => M
- SELH/ H/ ZB => H (ça affiche H + ZB)

Raffinement ultime, sur SELH on va pouvoir régler une hauteur de décision (avec le "rotacteur" RAD ALT à côté). En vrai c'est la hauteur où tu décides entre remettre les gaz ou te poser.
Mais quand tu passes en dessous de cette "SELH", la hauteur radio altimètre est affichée sous le vecteur vitesse (pratique non ?). Régler SELH = 200ft par exemple, et repasser sur H.

Faire sa finale en tenant les paramètres, pour l'arrondi, vers 30ft/ sol, simultanément et souplement:
- réduire les gaz vers le ralenti (tu oublies de réduire les gaz dans tes vidéos, ou pas assez, c'est pour ça que tu rebondis autant).
- amener le vecteur vitesse vers l'horizon.

Un "truc" de pilote de Mirage 2000D que DeeJay nous avait rapporté, et que j'ai effectivement observé sur des vidéo de Mirage 2000EG/ BG Grecs:
Plutôt que de chasser 14° d'incidence pendant la finale, faire la finale en légère survitesse, avec le vecteur vitesse en haut des chevrons (vers 13,5° d'incidence).
ça donne un peu de marge à l'arrondi.

J'ai déjà vu des Mirage 2000N sortir les AF au touché des roues sur piste un peu courte (LFTH), probablement pour casser la portance et bien assoir l'avion sur le train.
Mais attention, ne pas sortir les AF avant le toucher, sinon risque de gamelle...

Voilou !

Merci infiniment de tous vos conseils, je vais les appliquer et voir ce que ça donne. N'étant pas plus bête qu'un autre, je devrais bien finir par y arriver .

Autre petite question qui me vient à l'esprit, durant un de mes essais, j'ai vu la lettre M clignoter en haut du HUD, On le voit à 1'11 et 2' sur la première vidéo.

c'est le signal de la radio balise

Ah, ok, c'est bien ce que je pensais. Merci

Merci beaucoup de tout vos conseils. Le coup du radio altimètre, bravo, ça m'aide énormément.

J'ai réussis un atterrissage que je qualifierais de parfait, et plein d'autres un poil violent, mais bon, maintenant ce n'est plus qu'une question d'entrainement.

J'aurais juste une dernière question, une fois que l'on a touché, pour maintenir le nez en l'air, il faut tirer au manche ou on laisse faire l'avion? Car j'ai l'impression que si on le tient au manche, c'est ultra sensible.

Avec le MdV actuel, je n'ai pas besoin de tenir le nez haut.
NB : Ça fait partie des comportements qui évoluent pas mal tant que le codeur modifie le modèle (sans que ce soit forcément voulu ou dans le bon sens : plutôt la conséquence d'une modif prévue pour affecter une autre partie du domaine). Je classe donc cette partie dans "encore susceptible de changer".

Il faut poser la roulette de nez avant 100kt.

++
Az'

Je n'ai que très récemment compris l'utilité du mode APP ( je ne comprenais pas quoi en faire) regarde sur cette vidéo que j'ai enregistrée dernièrement (je t'ai placé au bon moment pour pas que tu te cognes toute l'approche ) depuis que je fais comme ça, ça passe crème à chaque fois

Ou celle-ci, de nuit, ça passe tout pareil

Un arrondi, c'est surtout pour poser sur le train arrière d'abord, qui encaissera plus que l'avant, tu reposes ensuite le nez doucement ( et surtout avant de tomber en dessous de 100 )

- Tu vérifies que tu n'es pas trop lourd ( si t'as deux bidons pleins, tu jettison ou tu les vides)
- Tu passes en mode APP
- Tu maintiens une vitesse entre 140 et 150 ( selon emport )
- tu remontes ton siege, pour que l'indacteur de vitesse se cale bien en haut à gauche
- tu alignes vitesse et maquette avion dans les chevrons
- A 2/3 mètres du posé, tu lèves le nez à l'horizon.
- Tu vas boire un coup au bar pour fêter ça

Perso je mets systématiquement le radar altimètre, que je règle sur environs 200 pieds. J'aime bien le décompte

jacquemin a écrit :Un arrondi, c'est surtout pour poser sur le train arrière d'abord, qui encaissera plus que l'avant, tu reposes ensuite le nez doucement ( et surtout avant de tomber en dessous de 100 )

Oulà. Non.
Tu fais une approche à 14° d'incidence en 2000. Donc même sans arrondi, ton train principal touche avant le train avant.
L'arrondi est là pour réduire la vitesse verticale (ta vitesse "de chute"), donc pour faire un atterrissage plus doux, sans risque de casser quelque chose ou d’abîmer la structure de l'avion : on n'est pas dans un contexte aéronaval !

jacquemin a écrit :- Tu vérifies que tu n'es pas trop lourd ( si t'as deux bidons pleins, tu jettison ou tu les vides)

Oui
Pour calculer : 9,9t pour la masse max "normale", et 12,3t pour la masse max "exceptionnelle" à l'atterro (exceptionnelle = implique des actions particulières, par exemple vitesse verticale réduite, utilisation du parachute... etc.)

jacquemin a écrit :- Tu maintiens une vitesse entre 140 et 150 ( selon emport )

Non ! La vitesse en approche est une conséquence. On ne pilote pas en approche en fonction de la vitesse ; et elle peut varier au delà des limites que tu indiques.
Plutôt que de devoir retenir plusieurs vitesses, il suffit de retenir une seule chose : 14° d'incidence.
C'est toujours bon. Si tu es dans les clous en terme de masse (point ci-dessus), que tu es sur le plan de descente et que tu as la bonne incidence, alors ta vitesse (quelle qu'elle soit) est correcte.

Rien à redire pour le reste

++
Az'

Azrayen a écrit : L'arrondi est là pour réduire la vitesse verticale (ta vitesse "de chute")

Az'

Exact, couper la descente

OK merci, de quel décompte tu parles? Celui que l'on voit en dessous des chevrons après avoir passé l'altitude de décision?

Comment sais-t-on que l'on est sur le plan de descente? C'est l’alignement des chevrons dans les brackets?

Affirmatif. J'aime ralentir mon taux de descente quand je passe sous la dizaine, car je suis à deux doigts de toucher. C'est le moment de faire l'arrondi dans ce but ( merci Azrayen ) et ainsi tu poses en douceur.

Alph-Andruino a écrit :Comment sais-t-on que l'on est sur le plan de descente? C'est l’alignement des chevrons dans les brackets?

Non.
Les brackets sont des guides en incidence, fixés à 14° (chevrons au milieu des brackets = incidence correcte).
Le plan de descente est en principe matérialisé par le paramètre PD (pente désirée) de l'UNI. Mais ceci n'est pas implémenté à date dans le simu.
Le seul guidage aujourd'hui disponible dans l'avion DCS, c'est quand tu as l'ILS.
Sans ILS, c'est "à vue" (compas dans l’œil, PAPI lorsque dispo) ou à l'ancienne : à telle distance et telle hauteur par rapport au terrain, début de descente et ça te fait suivre le plan prévu.

Ragnar a encore raison

Woopidou...Il y a des abaques pour calculer ça?...En même temps, comment connaitre la distance terrain? Les cartes d'approches et les points de repères?

Et sinon, si on alligne le VV sur le bout de piste et que l'on reste dans les brackets, on est bon? Et les chevrons pourquoi ils partent aux plotes juste avant le touché, car à ce moment on perd les 14°, c'est grave docteur? En fait, mon pincipal problème et à 5 secondes du touché, le reste, l'apprche, je pense que je la gère, enfin, "je pense" hein, mais juste avant le touché, c'est toujours WTF.

Révisons un peu les symboles et termes associés:

-o- = Vecteur Vitesse/ VV/ Flight Path Marker/ FPM = matérialise la trajectoire de l'avion, par exemple le point d'impact avec la planète si on n'arrondi pas.
> < = chevrons d'energie = liés au VV ils indiquent si l'avion accélère (au-dessus du VV) ou ralenti (en dessous du VV). La principale influence (mais pas la seule) sur la position des chevrons est la manette des gaz.
] [ = crochets d'incidence/ bracket = lorsque le VV est au milieu des crochets on a 14° d'incidence.

Il ne faut pas oublier pour l'atterrissage l'échelle de tangage (pitch ladder) et l'horizon artificiel dans le HUD. Une bonne pente d'approche se situe entre -2,5° et -3°, soit le milieu entre l'horizon et l'échelle -5°, ou un peu en dessous.
Comme le dit Azrayen, on devrait pouvoir entrer au PCN la pente d'approche serait matérialisée sur le HUD par 2 tirets à placet sur le point d'aboutissement: - -

Avant l'atterrissage on choisit le mode APP sur le PCA, et o, règle la hauteur du siège (la commande existe dans DCS) pour voir le bout de la perche anémométrique à travers le HUD.

Ensuite pour atterrir le jeux consiste à agir de manière coordonnée sur:
- le manche qui commande principalement l'incidence et donc la vitesse.
- la manette des gaz qui va principalement commander la pente de descente, et fera bouger d'abord les chevrons puis le VV.

En finale, à vitesse stabilisée il faut tout aligner sur l'entrée de piste, et sur une pente entre -2,5° et -3°. On visualise donc >] -o- [< sur l'entrée de piste.

A l'arrondi (environ 20ft) on coupe les gaz (les chevrons chutent en bas du HUD) et on tire souplement sur le manche pour amener le VV sur l'horizon.

Pour réaliser un freinage aérodynamique en sécurité, on place le T inversé qui apparait au contact des roues sur l'horizon.