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Ok, je te fais confiance, même si en l’occurrence on parle d'un réservoir centrale... je pensais que c’était les réservoir eux-même et les attaches qui craignaient le plus... Quand je vois la fragilité d'un réservoir (en aluminium je suppose), je me disais qu'à la limite, remplis de carburant à 9G, y'avait éventuellement un risque que le réservoir en prenne un coup bien avant l'avion...

L’inverseur « air-air » / « charge » permet d’adapter le gain des commandes de vol en fonction de la masse de l’appareil. Dans la configuration de l’évènement l’appareil est considéré lourd (« charge ») tant que le bidon ventral n’est pas vide, puis léger (« air-air ») dès que le bidon est vide.

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

Sur Mirage 2000, dans la configuration choisie pour la démonstration (réservoir pendulaire), le gain des commandes de vol est géré différemment par le pilote suivant que le réservoir pendulaire ventral est vide ou pas. Le pilote agit manuellement sur un interrupteur « Air/Air-Charge » qui doit être positionné sur :
- « Charge » tant que le réservoir pendulaire est non vide ;
- « Air/Air » lorsque le réservoir pendulaire est vide.
Cette différence de gain des commandes de vol modifie sensiblement la manoeuvrabilité de l’aéronef, notamment en roulis.
La quantité de pétrole embarquée pour cette présentation est de 3,3 tonnes ce qui correspond à 3,1 tonnes en plein interne et environ 200 kg dans le réservoir pendulaire.

ergo a écrit :J'y comprend plus rien ...

J'ai l'impression que le SNA ne gère pas du tout le voyant mai qu'il met en place des informations utiles pour le système qui décide ou non d'activer le voyant et l'alarme.

Faudrait que je demande à un ingé vol chez DA tiens ...

D'après le rapport du BEAD du 05 juin 2010 on peut lire :

L’inverseur « air-air » / « charge » permet d’adapter le gain des commandes de vol en fonction de la masse de l’appareil. Dans la configuration de l’évènement l’appareil est considéré lourd (« charge ») tant que le bidon ventral n’est pas vide, puis léger (« air-air ») dès que le bidon est vide.

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

Sur Mirage 2000, dans la configuration choisie pour la démonstration (réservoir pendulaire), le gain des commandes de vol est géré différemment par le pilote suivant que le réservoir pendulaire ventral est vide ou pas. Le pilote agit manuellement sur un interrupteur « Air/Air-Charge » qui doit être positionné sur :
- « Charge » tant que le réservoir pendulaire est non vide ;
- « Air/Air » lorsque le réservoir pendulaire est vide.
Cette différence de gain des commandes de vol modifie sensiblement la manoeuvrabilité de l’aéronef, notamment en roulis.
La quantité de pétrole embarquée pour cette présentation est de 3,3 tonnes ce qui correspond à 3,1 tonnes en plein interne et environ 200 kg dans le réservoir pendulaire.

ergo a écrit :Ce que je comprend pas Deejay

ergo a écrit : j'ai aucune idée de qui commande le voyant CONF et sur quel information

Azrayen a écrit :

ergo a écrit :Ce que je comprend pas Deejay

Alors, je t'explique : le monsieur c'est Cat

Boaf, tant pis, ils en ont assez pour une simu correcte.
Deux infos suffisent en entrée :
- ce qui est monté sous l'avion => info déjà dispo/codée
- l'état de l'éventuel 522 (plein/vide) => info non prise en compte à ce stade, mais déjà dispo/codée pour le voyant RL central du tableau carbu, donc ça se récupère.

cat plombe a écrit :Et oui, c'est compliqué un avion de chasse. C'est un métier....

matbog a écrit :Ne se peut il pas que l'algorithme de gestion de la configuration AA/CHARGES est été modifié au cours des années.

matbog a écrit :D'un coté la connaissance de Gators (ayant piloté des 2000 il y a plus de 10 ans) semble persuadée que l'interrupteur doit être placé sur AA même avec un RP522 plein, se que semble confirmé la documentation d'ergo.
D'un autre coté on a un rapport d’enquête de 2010 qui nous dis que l'alarme ainsi que les voyants sont allumés si on passe AA avec un réservoir non vide.

ergo a écrit :

Azrayen a écrit :

ergo a écrit :Ce que je comprend pas Deejay

Alors, je t'explique : le monsieur c'est Cat

Elle était vraiment bonne cette blonde à midi ...

ergo a écrit :

Tssss ... non non c'est des métiers !

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

jojo a écrit :Bon, maintenant la question c'est:
Qu'est-ce qui se passe si on tire trop avec le bidon ventral?
Perte de contrôle à cause d'un centrage arrière?