Interrupteur AA/ CHARGES et bidon ventral

[Gators]

Ok, je te fais confiance, même si en l’occurrence on parle d'un réservoir centrale... je pensais que c’était les réservoir eux-même et les attaches qui craignaient le plus... Quand je vois la fragilité d'un réservoir (en aluminium je suppose), je me disais qu'à la limite, remplis de carburant à 9G, y'avait éventuellement un risque que le réservoir en prenne un coup bien avant l'avion...

Le réservoir centrale est conçu pour pouvoir voler en supersonique. Les contraintes aéronautiques et mécaniques (ondes de chocs) sont bien plus violente que 9G, 10G voir 11G sur la structure même du réservoir pour ce type de forme. Attention ce que je viens de dire est vrai pour le réservoir centrale et non pour l'avion qui lui à une structure différente (ailes, distance du centre de gravité, etc...) et donc plus sensible au facteur de charge (et aux contraintes supersoniques également). Donc limiter le facteur de charge de l'avion avec des emports est avant tout safe pour sa cellule et non pour l'emport lui même.

[sedenion]

Ok vu, merci pour les explications.

[Robin Hood]

Du coup, avec un ventral avec l'interrupteur sur CHARGES : est-ce que l'alerte CONF se déclenche ? Quand le bidon est vide ? Quand on le largue ? Jamais même en lisse (ce que semble dire Ergo) ? Pour le moment elle se déclenche quand on largue le réservoir.

Si j'ai bien suivi, le ventral n'influe pas sur l'alerte CONF (et donc pas d'alerte qu'on soit en A/A ou CHARGES, que le bidon soit vide ou plein), même si par règle le CHARGES est obligatoire jusqu'à ce que le bidon soit vide.

[ergo]

J'y comprend plus rien ...

J'ai l'impression que le SNA ne gère pas du tout le voyant mai qu'il met en place des informations utiles pour le système qui décide ou non d'activer le voyant et l'alarme.

Faudrait que je demande à un ingé vol chez DA tiens ...

D'après le rapport du BEAD du 05 juin 2010 on peut lire :

L’inverseur « air-air » / « charge » permet d’adapter le gain des commandes de vol en fonction de la masse de l’appareil. Dans la configuration de l’évènement l’appareil est considéré lourd (« charge ») tant que le bidon ventral n’est pas vide, puis léger (« air-air ») dès que le bidon est vide.

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

Sur Mirage 2000, dans la configuration choisie pour la démonstration (réservoir pendulaire), le gain des commandes de vol est géré différemment par le pilote suivant que le réservoir pendulaire ventral est vide ou pas. Le pilote agit manuellement sur un interrupteur « Air/Air-Charge » qui doit être positionné sur :
- « Charge » tant que le réservoir pendulaire est non vide ;
- « Air/Air » lorsque le réservoir pendulaire est vide.
Cette différence de gain des commandes de vol modifie sensiblement la manoeuvrabilité de l’aéronef, notamment en roulis.
La quantité de pétrole embarquée pour cette présentation est de 3,3 tonnes ce qui correspond à 3,1 tonnes en plein interne et environ 200 kg dans le réservoir pendulaire.

[Cat]

Qu'est-ce que tu ne comprends pas ? C'est pourtant clair....

[jojo]

J'y comprend plus rien ...

J'ai l'impression que le SNA ne gère pas du tout le voyant mai qu'il met en place des informations utiles pour le système qui décide ou non d'activer le voyant et l'alarme.

Faudrait que je demande à un ingé vol chez DA tiens ...

D'après le rapport du BEAD du 05 juin 2010 on peut lire :

L’inverseur « air-air » / « charge » permet d’adapter le gain des commandes de vol en fonction de la masse de l’appareil. Dans la configuration de l’évènement l’appareil est considéré lourd (« charge ») tant que le bidon ventral n’est pas vide, puis léger (« air-air ») dès que le bidon est vide.

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

Sur Mirage 2000, dans la configuration choisie pour la démonstration (réservoir pendulaire), le gain des commandes de vol est géré différemment par le pilote suivant que le réservoir pendulaire ventral est vide ou pas. Le pilote agit manuellement sur un interrupteur « Air/Air-Charge » qui doit être positionné sur :
- « Charge » tant que le réservoir pendulaire est non vide ;
- « Air/Air » lorsque le réservoir pendulaire est vide.
Cette différence de gain des commandes de vol modifie sensiblement la manoeuvrabilité de l’aéronef, notamment en roulis.
La quantité de pétrole embarquée pour cette présentation est de 3,3 tonnes ce qui correspond à 3,1 tonnes en plein interne et environ 200 kg dans le réservoir pendulaire.

Bonne trouvaille.

Maintenant que c'est écrit noir sur blanc...ce serait bien qu'on arrête le sketch, non ?
En plus c'est la bonne version cette fois.

[Azrayen]

Faire et défaire c'est toujours travailler...

Bref, reparti pour un édit.

[ergo]

Ce que je comprend pas Deejay c'est qu'on se fait chier au niveau du CP à faire des calculs à la con pour donner des informations qui sont après encore bidouillé (ou peut être même ignoré du système d'ailleurs) pour aller juste allumer un voyant ...

Résultat ... j'ai aucune idée de qui commande le voyant CONF et sur quel information.

De toute évidence, l'avion calcul une information "LOURD/LEGER" en fonction de pleiiiin de paramètre (avec peut être certain issu du CP) et qu'il compare cette information avec la selection A/A-CHARGES indiqué sur l'iterrupteur. Et quand ca coïncide pas ... il cri.

Ce qui veut bien dire qu'en position A/A le système peut gueuler aussi.

C'est compliqué un avion de chasse .... !

[Azrayen]

Ce que je comprend pas Deejay

Alors, je t'explique : le monsieur c'est Cat

j'ai aucune idée de qui commande le voyant CONF et sur quel information

Boaf, tant pis, ils en ont assez pour une simu correcte.
Deux infos suffisent en entrée :
- ce qui est monté sous l'avion => info déjà dispo/codée
- l'état de l'éventuel 522 (plein/vide) => info non prise en compte à ce stade, mais déjà dispo/codée pour le voyant RL central du tableau carbu, donc ça se récupère.

[ergo]

Ce que je comprend pas Deejay

Alors, je t'explique : le monsieur c'est Cat

Elle était vraiment bonne cette blonde à midi ...

[Cat]

Quand tu es en a/a, les CDVE t'autorisent à tirer 9G; sur charges, c'est 5,5G
Bon là j'ai synthétisé...

Et oui, c'est compliqué un avion de chasse. C'est un métier....

[Gators]

Boaf, tant pis, ils en ont assez pour une simu correcte.
Deux infos suffisent en entrée :
- ce qui est monté sous l'avion => info déjà dispo/codée
- l'état de l'éventuel 522 (plein/vide) => info non prise en compte à ce stade, mais déjà dispo/codée pour le voyant RL central du tableau carbu, donc ça se récupère.

Je pense que c'est déjà pas mal pour une première approximation du fonctionnement système : Si voyant RL du tableau carbu allumé, pas d'alarme CONF en passage Air/Air sur configuration Fox. Pour info Azrayen je vais pas tarder à te répondre.

[ergo]

Et oui, c'est compliqué un avion de chasse. C'est un métier....

Tssss ... non non c'est des métiers !

[matbog]

Ne se peut il pas que l'algorithme de gestion de la configuration AA/CHARGES est été modifié au cours des années.

D'un coté la connaissance de Gators (ayant piloté des 2000 il y a plus de 10 ans) semble persuadée que l'interrupteur doit être placé sur AA même avec un RP522 plein, se que semble confirmé la documentation d'ergo.
D'un autre coté on a un rapport d’enquête de 2010 qui nous dis que l'alarme ainsi que les voyants sont allumés si on passe AA avec un réservoir non vide.

[Azrayen]

D'ac, Gators, merci
Te speede pas outre mesure, hein, y'a pas l'feu au lac

@ matbogs : non, y'a des vieux qui disent pareil que les jeunes

[matbog]

Ah oui c'es vrai... miaouw

[breizatac]

Et faut toujours écouter les "Anciens"

[sedenion]

Ne se peut il pas que l'algorithme de gestion de la configuration AA/CHARGES est été modifié au cours des années.

C'est ce que je me dit... Tout ça est géré par du logiciel, ça peut très bien avoir été modifié avec le temps, dans un sens ou dans l'autre...

D'un coté la connaissance de Gators (ayant piloté des 2000 il y a plus de 10 ans) semble persuadée que l'interrupteur doit être placé sur AA même avec un RP522 plein, se que semble confirmé la documentation d'ergo.
D'un autre coté on a un rapport d’enquête de 2010 qui nous dis que l'alarme ainsi que les voyants sont allumés si on passe AA avec un réservoir non vide.

L'autre solution... (mais là, c'est aux pilotes de nous le dire), c'est que quoi qu'il arrive l'alarme retentit, mais, que les pilotes passent en AA quand-même et font taire l'alarme parce-que "OSEF en fait ça passe". Le quiproquo vient peut-être de là: certains parlent du fonctionnement de l'avion en lui-même, d'autres, de ce qui est effectivement appliqué (en dépit des avertissement automatiques etc.)

[ergo]

Le rapport du BEAD-Air sur l'incident avec les 2 mirage B/C est très explicite sur ce que peuvent se permettre les pilotes et leur façon de gérer le truc, en effet tu peux passer en A/A et acquitter l'alarme, histoire de pas te faire chier !

[jojo]

Ce que je comprend pas Deejay

Alors, je t'explique : le monsieur c'est Cat

Elle était vraiment bonne cette blonde à midi ...

Ta vie privée ne nous regarde pas

[Cat]

Tssss ... non non c'est des métiers !

Non, ce sont des métiers....

[sedenion]

Oui mais justement, le rapport dit clairement:

Puis il décide d’anticiper le passage de l’inverseur de configuration sur A/A alors que le bidon n’est pas encore vide, cela provoque l’allumage au tableau de panne d’un voyant de panne ambre « CONF » et la réactivation de la temporisation de 20 secondes de l’alarme sonore. Pour éviter d’être gêné lors du décollage, CM 1 efface le voyant répétiteur « panne ambre ».

Donc ça se fait... Maintenant, je ne connais pas la teneur du rapport ( est-ce que c'est celui posté par Gators ?) mais c'est peut-être une pratique courante.

[jojo]

Bon, maintenant la question c'est:
Qu'est-ce qui se passe si on tire trop avec le bidon ventral?
Perte de contrôle à cause d'un centrage arrière?

[sedenion]

Bon, maintenant la question c'est:
Qu'est-ce qui se passe si on tire trop avec le bidon ventral?
Perte de contrôle à cause d'un centrage arrière?

En tant que non ingénieur en aéronautique mais qui ne peut pas s'empêcher de donner son avis, je dirais: Pas grand chose: Le bidon est parfaitement symétrique, il est à priori positionné sur l'axe du centre de gravité de l'avion... au pire, ça fait un peu descendre le centre de gravité, doit impacter un peu le roulis. http://www.veafotoaqui.com/images/Mirage_2000C_2.jpg

[Cat]

Ben rien. Les CDVE t'empêcheront de sortir du domaine de vol....
Quant au bidon, je ne sais pas