Check-Six Forums

Sujet vraiment passionnant +1
Et que dire des Ramex Delta car ces derniers ont toujours leurs deux gros réservoirs sous les ailes, est-ce que ces derniers sont vident lors des meeting ?
Est-ce que l’interrupteur est sur le AA ?
Je crois que ce nouveau module qu'est le Mirage 2000C n'a pas fini de faire couler de l'encre et c'est tant mieux.
Bye, Skull.

Oui ils sont vides pour la démo. Ils peuvent éventuellement en mettre dans les bidons pour couvrir le transit.

Puisque la démo est avalisée par les grands patrons, et qu'on nous dit que c'est CHARGES même quand les grosse C... sont vides, je pense que c'est ce qu'ils font.

Oui, A/A c'est uniquement avec le central vide.
Pour les grosses couilles, c'est CHARGE même vides.

Pour les RAMEX Delta, c'est une demo tactique, qui représente les avions dans leur environnement de travail (largement adapté, je vous le concède pour les meetings), d'où la conf gros bidons.

A comparer avec l'ex présentation Alpha du 2000 qui était là pour montrer les perfos max de l'avion.

La démo des Ramex est très appréciées, tant en France qu'à l'étranger d'ailleurs

MikiBzh a écrit :C'est bien représenté dans la version actuelle.

C'est CHARGE tant que le bidon ventral n'est pas vide, et A/A quand le bidon central est vide.
Si l'inter n'est pas sur la bonne position en fonction de l'état du bidon, vous aurez un CONF allumé, plus alarme sonore.

D'ailleurs dans le jeu, si on passe A/A bidon vide, CONF s'allume, ce qui est incorrect.

zen29 a écrit :

MikiBzh a écrit :C'est bien représenté dans la version actuelle.

C'est CHARGE tant que le bidon ventral n'est pas vide, et A/A quand le bidon central est vide.
Si l'inter n'est pas sur la bonne position en fonction de l'état du bidon, vous aurez un CONF allumé, plus alarme sonore.

D'ailleurs dans le jeu, si on passe A/A bidon vide, CONF s'allume, ce qui est incorrect.

Exact

cat plombe a écrit :

zen29 a écrit :D'ailleurs dans le jeu, si on passe A/A bidon vide, CONF s'allume, ce qui est incorrect.

Exact

Intéressant. Comment est-ce détecté puisque les RPL ne sont pas jaugés ?
Comparo avec le détot réputé "bon" ?

Le RPL n'est pas jaugé,mais le mécano affiche manuellement la quantité totale de carburant au détot.
la quantité entrée diminue via les infos du débimètre, et le voyant ambre RL s'allume au passage des 3160kgs.

Azrayen a écrit :

cat plombe a écrit :

zen29 a écrit :D'ailleurs dans le jeu, si on passe A/A bidon vide, CONF s'allume, ce qui est incorrect.

Exact

Intéressant. Comment est-ce détecté puisque les RPL ne sont pas jaugés ?
Comparo avec le détot réputé "bon" ?

Les bidons sont certes non jaugés mais ils sont aussi branchés à l'avion pour avoir l'info bidon plein/vide, le vide-vite et le largage détresse

Les bidons sont certes non jaugés mais ils sont aussi branchés à l'avion pour avoir l'info bidon plein/vide, le vide-vite et le largage détresse

Oui, je pense que c'est mieux quand c'est branché.........!

Il parait

Je sais comment fonctionne le détot, mais merci ça pourra servir à d'autres
Je demandais si c'était lui qui (passage des 3160kg) était utilisé pour déterminer l'état "bidon vide", ou s'il y avait un autre moyen.
Il faut bien une telle info pour adapter le fonctionnement du mécanisme d'alerte "Conf".

Azrayen a écrit :Je sais comment fonctionne le détot, mais merci ça pourra servir à d'autres
Je demandais si c'était lui qui (passage des 3160kg) était utilisé pour déterminer l'état "bidon vide", ou s'il y avait un autre moyen.
Il faut bien une telle info pour adapter le fonctionnement du mécanisme d'alerte "Conf".

il y a un détecteur de bas niveau dans le bas du réservoir

Merci

Bonjour à tous,

En me baladant par hasard sur ce forum, je découvre que je suis le fameux "gars" qui à ouvert le débat sur le forum ED concernant le FBW limiter et le central fuel tank. Je remarque que les infos voyagent . Je me lance donc dans la création d'un compte histoire de débattre ici également ça à l'air plutôt sympa !

Je pense inutile de relancer le débat sur la position du switch en fonction de l'état du réservoir central car la question semble tranchée par Azrayen, qui je vois est très actif sur les deux forums ^^ !

Concernant mes sources, j'ai effectivement un collègue de travail mais aussi ami qui est un ancien aigle, un "vrai" (je sens que ça va lancer les hostilités ces petits guillemets ahahah). Pilote de Mirage III, F1 puis premier pilote français à réceptionner le M-2000C en Octobre 92 à l'EC 2/12 Picardie, pilote M-2000C à Red Flag 94, organisateur de Red Flag 2006 pour l'AAF. Il sera facilement compréhensible que lorsqu'il parle de son avion, je l'écoute. Si certains d'entre vous sont d'ancien de la chasse sur cette période, il est possible que vous vous soyez déjà croisé, ce monde est tout petit. Je tairais bien sur son nom ici, mais pourrais en discuter en message privé.
Ainsi, je l'ai confronté à ce magnifique M-2000C de DCS dont la qualité est loin d'être à remettre en cause suivant ses dires. Cependant, et dans une démarche de vouloir quelque chose de parfait, nous avons relevé ensemble quelques points importants pour la simulation. J'en ai fait part sur le forum d'ED et je ne reviendrai pas dessus.

Aussi, et là c'est un point de vue personnel mais comparer les conceptions d'avions américains, russes et français me semble en erreur cruciale, les matériaux et l'engineering pouvant être tellement différents. Etant ingénieur aéronautique pour les militaires, je peux en attester (et paf je l'ai balancé histoire de me faire mousser ^^) !! Plus sérieusement, attention avec l'utilisation de "il faut être logique" pour essayer de démontrer une pensée. Je rappellerais juste qu'à ses débuts, bien que toute la conception du M-2000 était faite pour, cet avion était incapable de dépasser Mach 1. Il aura fallu redessiner son fuselage (qui lui donne d’ailleurs cette si belle ligne) afin d'atteindre des vitesses supersoniques. Techniquement je suis bien incapable dire si oui ou non l'avion pourra prendre 9G avec son réservoir central plein mais dans la pratique les pilotes le font sans déclencher aucune alarme. La décision finale reviens aux développeurs et c'est à eux de prendre le maximum d'informations à droite et à gauche afin de nous offrir un produit le plus proche possible de la réalité, et pour ça chapeau bas !

Hello

En français c'est plus facile

Bien sûr, lorsqu'un (ex-)navigant cause de son avion, on a tendance (si on ne l'est pas soi-même) à l'écouter.
Mais lorsque plusieurs autres navigants (ou ex-navigants) sur 2000 et/ou bons connaisseurs de la bête interviennent sur la question (et je ne parle pas "que" du présent topic) et que tous s'accordent pour confirmer la limite, alors j'ai effectivement tendance à conclure qu'errare humanum est, surtout quand ça fait +10 ans
Rien de tranché personnellement, juste une synthèse

++
Az'

J'ai vérifié ...
avec un RP 522 ... on peut être A/A sans déclanché le voyant CONF. (quelque soit sa contenance)

Reste que la consigne pour l'AA est peut être de rester sur CHARGE avec un RP125 non vide pour éviter d'user trop la cellule ?

edit : modification du nom du RP pour plus de compréhension.

Damned.

Toute la différence entre un truc intégré à l'avion et une consigne "opérateur".
Aka le grand retour de la vitesse de freinage (j'me comprends).

Et du coup si tu passes CHARGES avec ton 522, tu déclenches CONF ou cet emport est totalement ignoré par le système d'alerte ?

Sauf erreur le système ne cris pas en configuration légère si tu es en CHARGES, ou j'ai raté une page

Mhmm... ça se tiendrait...
Et ça peut expliquer la différence entre les souvenirs du pote de Gators et ceux d'autres pratiquants.

Gators a écrit :Aussi, et là c'est un point de vue personnel mais comparer les conceptions d'avions américains, russes et français me semble en erreur cruciale, les matériaux et l'engineering pouvant être tellement différents. Etant ingénieur aéronautique pour les militaires, je peux en attester (et paf je l'ai balancé histoire de me faire mousser ^^) !! Plus sérieusement, attention avec l'utilisation de "il faut être logique" pour essayer de démontrer une pensée.

Oui oui bon d'accord... Je ne vais pas relancer le débat (bien que mon tempérament m'en intime l'ordre), mais en tant qu'ingénieur, tu dois quand-même bien savoir qu'un écrou est un écrou, et que l'acier ou l'aluminium sont à peu près les mêmes partout à quelques détails près dans le dosage des alliages, et ont donc les mêmes caractéristiques mécaniques... A partir de là, y'a pas de miracle et comme tout le monde cherche le même compromis entre la robustesse et la légèreté (que ce soit pour Mirage 2000 ou un Mig-29, les objectifs sont les mêmes: faire le plus solide possible le moins lourd possible), peu de chance de voir de grands écart d'un bout à l'autre de la planète (évidemment quand il s'agit de faire un A350 les contraintes sont pas les mêmes, on compare ce qui est comparable)... Tu m'accordera ça quand même ?

Oui je te l'accorde, mais la différence ne se fera pas réellement sur la nature des matériaux des écrous mais plutôt sur la conception même de l'avion. La position des réservoirs extérieurs par rapport au centre de gravité de l'avion et donc du point d'application des forces aura par exemple une plus grande influence lors d'application de facteur de charge (d'où la limitation avec les réservoirs sous les ailes car plus loin du centre de gravité). Alors crois moi que comparer l'effet du facteur de charge sur les attaches du réservoir central d'un M-2000, d'un F-16 ou d'un Mig-29 n'a pas vraiment de sens surtout avec les différences de voilure. Encore une fois, sans donnée exacte et sans calcul je ne me risquerais pas à appliquer une logique. Appuyer une argumentation sur l'expérience de chacun, sur des données techniques fiables et des faits me semble bien plus raisonnable. C'est mon point de vu, mais il est toujours possible de me prouver l'inverse

Bon, il semble bien, après éclaircissement, que Gator ait raison.

L'explication de la consigne "d'économie" est aussi crédible, et pourrait expliquer la différence entre les souvenirs des uns et des autres.

Gators a écrit :Oui je te l'accorde, mais la différence ne se fera pas réellement sur la nature des matériaux des écrous mais plutôt sur la conception même de l'avion. La position des réservoirs extérieurs par rapport au centre de gravité de l'avion et donc du point d'application des forces aura par exemple une plus grande influence lors d'application de facteur de charge (d'où la limitation avec les réservoirs sous les ailes car plus loin du centre de gravité).

Ok, je te fais confiance, même si en l’occurrence on parle d'un réservoir centrale... je pensais que c’était les réservoir eux-même et les attaches qui craignaient le plus... Quand je vois la fragilité d'un réservoir (en aluminium je suppose), je me disais qu'à la limite, remplis de carburant à 9G, y'avait éventuellement un risque que le réservoir en prenne un coup bien avant l'avion...

Gators a écrit :Alors crois moi que comparer l'effet du facteur de charge sur les attaches du réservoir central d'un M-2000, d'un F-16 ou d'un Mig-29 n'a pas vraiment de sens surtout avec les différences de voilure. Encore une fois, sans donnée exacte et sans calcul je ne me risquerais pas à appliquer une logique. Appuyer une argumentation sur l'expérience de chacun, sur des données techniques fiables et des faits me semble bien plus raisonnable. C'est mon point de vu, mais il est toujours possible de me prouver l'inverse

Non moi je me contentais d'essayer de trouver un moyen de trancher via d'autres moyens que la parole de l'un ou de l'autre, vu que les paroles des uns contredisent celles des autres et que personne n'est d'accord, un "terrain neutre" qui se base sur autre chose que des autorités contradictoires (moi et l'argument d'autorité...). Comparer avec les concurrents me paraissait logique, et praticable, vu que dans mon esprit, c'était surtout une question de résistance des sur les points fragiles, et que globalement, même si les avions sont conçus différemment, les contraintes sont globalement les mêmes pour tout le monde à une époque donnée (sauf pour ceux qui fabriquent des jumbo jet ou des TR3B)... mais bon...

jojo a écrit :Bon, il semble bien, après éclaircissement, que Gator ait raison.
L'explication de la consigne "d'économie" est aussi crédible, et pourrait expliquer la différence entre les souvenirs des uns et des autres.

n'empêche au départ j'avais voté pour que "oui, il peut", et j'avais aussi dit: "je pense que tous ont raison"...