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Salut à tous,

Je viens de trouver une vidéo où l'auteur effectue une approche par mauvais temps se pose sans problème.
J'utilise le sélecteur RSBN/PRMG pour trouver ma piste et voler vers elle sans problème mais sur cette vidéo (Time Code: 3:03) au moment où l'auteur bascule le switch de la position "descente" vers "navigation" il incline son appareil sur la droite, pour ma part j'aurais incliné plutôt vers la gauche de façon à aligner le marqueur vertical jaune du RSBN au milieu du ADI.
Est-ce que quelqu'un pourrait me dire comment il aurait fait car j'incline toujours mon appareil dans le sens du marqueur jaune et le garde bien au centre mais là l'auteur fait l'inverse et arrive correctement sur la piste, est-ce qu'il y a une chose que je n'ai pas compris ou que j'ai loupé ?

Lien de la vidéo: https://www.youtube.com/watch?feature=p ... Fjzg4VHt3k

Je vous remercie d'avance pour votre aide, Skull.

Heu tu m'a l'air de te compliqué la vie, il incline sur la droite pour reprendre son axe et je vois rien de particulier d'autre, il y a du vent et de la pluie et autant il n'a même pas jeté un seul oeil sur son instrument, si tu savais le nombre de pilote de chasse qui atterrisse avec leur propre savoir faire. C'est comme le permis de conduire voiture, normalement faut toujours avoir les deux mains sur le volant et pourtant..

SALUT A TOUS !!
Pour ma part , je ne sais pas comment il a fait pour trouver la piste !! j ai regarder 2 fois , j ai vu une lampes jaunes clignoter !
ce ci dit ! dur la NAVIGATION !
A+ Mart

Salut,

Daldryk, ta réponse me rassure... Je vais vraiment finir par croire que je me complique toujours trop la vie, c'est juste que je suis un peu trop perfectionniste

Pour ma part , je ne sais pas comment il a fait pour trouver la piste !! j ai regarder 2 fois , j ai vu une lampes jaunes clignoter !
Ben là c'est pas très compliqué...

Martuste, voilà comment je procède pour trouver ma piste, voler vers elle, descendre et me poser:

a)
Tu dois entrer la fréquence de ta piste dans le "RSBN Navigation Channel" et " RSBN Landing Channel" 'LV12'.

b)
Tu tourne l'aiguille du NPP 'CM82' pour afficher le QFU de ta piste (le bon coté de l'aiguille c'est celle qui la plus large).

c)
Une fois en vol quand tu es encore à bonne distance de ta piste tu passe le switch "RSBN" sur "Navigation" et sur ton ADI une barre verticale de couleur jaune te montre le cap de ta piste.
Après pour la percée tu passe le switch "RSBN" sur "Descend" et ton ADI affiche une barre horizontale jaune qui te donne la hauteur de ton appareil par rapport à ton plan de descente.
Et pour finir tu switch une dernière fois l’interrupteur du "RSBN" sur "Landing" et sur ton NPP tu peux voir les deux aiguilles de ton ILS...
PS: Au dessus de la gauge de température il est indiqué la distance en "To" ou "From" de ta piste.

Le tuto sur la navigation qui est fourni avec le Mig-21 est très bien expliqué mais dans l'ensemble l'explication que j'ai donné est celle que je suis pour mes atterrissages.

J'espère avoir été assez clair mais dans l'idée ça n'est pas plus compliqué que ça

Merci encore, Skull.

Erreur dans ton c)
En mode descente, l'ADI indique l'écart de VV par rapport à la VV prévue de base (calculée pour VI 600km/h).
C'est le HSI (NPP) qui affiche le plan de descente.

En mode descente, l'ADI indique l'écart de VV par rapport à la VV prévue de base (calculée pour VI 600km/h).

Bonsoir Az,
Comme toujours je voudrais te remercier pour ton intervention, effectivement je me suis quelque peu trompé dans mon explication...
Je viens de faire quelques testes et je n'arrive pas à comprendre le fonctionnement de l'aiguille dont nous parlons en mode descente, donc d'après ce que tu explique il est question de la vitesse verticale c'est bien ça ?
Quand je suis en mode descente j'arrive à garder l'aiguille au centre de l'ADI en "jouant" avec mon stick (haut ou bas), donc ce n'est pas un indicateur qui donne la bonne pente mais la bonne vitesse que l'on doit avoir c'est ça ?
Punaise ce Mig-21 nous propose avec son vieille age un véritable chalenge, sans vouloir abuser est-ce que tu pourrais m'en dire plus sur ce mode descente ?

Je profite de ce petit message pour savoir s'il est prévu que quelqu'un traduise le manuel du Mig-21bis en Français car ce petit bijoux est une véritable addiction...

Merci encore et bonne soirée, Skull.

Bonsoir

VV = vitesse verticale (variomètre)
VI = vitesse indiquée (badin)

Le KPP (ADI) te montre la VV normale pour ta descente (relative à ton alti et ta distance au terrain). Si tu es sur le plan de descente du NPP (HSI), elle sera donc également centrée.
L'avantage est double contrôle (KPP+NPP) et le fait que l'ADI indiquera plus vite un écart que le HSI, ça aide donc au pilotage fin.
NB : j'ai commis une erreur plus haut, il n'est pas indispensable d'avoir 600km/h de VI, le système s'adapte ; 600, ce n'est "que" la vitesse conseillée pour la percée.

En revanche, je crois que si tu n'es pas sur le plan, il ne faut pas tenter de centrer l'aiguille sur l'ADI mais d'abord rattraper le plan (HSI), en modulant ta VV : si tu es trop haut, tu augmentes ta VV, si tu es trop bas, tu la diminues. A vérifier, je n'ai testé ce mode qu'une fois et ça date déjà un peu.

++
Az'

Bonjour Az,
Je te remercie vraiment beaucoup pour avoir pris le temps de m'expliquer tout ceci, tes explications sont toujours très claires et passionnantes.
Je ne sais pas pour les autres membres de Checksix mais je trouve ce Mig-21 de plus en plus passionnant car il regorge de trésors et avec lui tout n'est que challenge, il est vrai qu'il n'est pas aussi informatisé et simplifié comme c'est le cas avec nos jet moderne mais se replonger dans les années 60 avec tout ce que ça demande est vraiment passionnant.
Le chemin va être encore long avant de connaître tous les systèmes du Mig-21 mais quel plaisir, il a été attendu pendant bien longtemps mais je trouve qu'il en vaut la peine.
Encore un grand merci pour ton aide, bonne journée. Skull

Salut a tous !
Merci beaucoup pour ces informations sur la navigation du Mig 21 , cela demande une grande maitrise de cet avion pour en connaitre les méthodes complexes des instruments , cela reste une fabrication Russe . je pense que je dois vraiment travailler le manuel et le manche pour vous suivre . Un grand merci a Skull et Azrayen pour ces explications techniques .
A+Mart

Salut Mart et Az,

Encore une fois ce fût un réel plaisir d'échanger nos idées ou constatations...
Je reviens sur le question originale car je pense avoir trouvé pourquoi l'auteur effectue son virage vers la droite, le QFU de la piste étant 220° quand il passe sur le mode "Navigation" l'auteur place son Mig-21 au cap 310° qui est une route perpendiculaire au QFU de la piste et une fois que les deux aiguilles du NPP se chevauchent le pilote reprend le cap QFU 220°, c'est bien ça ?
En tout cas c'est comme ça que je procède pour m'aligner sur le QFU de ma piste...
Sinon j'aurais une autre question mais qui concerne le voyant lumineux "Aircraft distance transpondeur SOD-57 emission indicator light" qui se trouve en page 45 n°38 du manuel, chez moi il m'arrive que ce voyant ne s'allume pas et pourtant je suis en altitude (donc pas gênè par les montagnes), tous les paramètres sont bons car j'entends la fréquence morse mais parfois pas de lumière, est-ce un bug de la simulation ou quelque chose que je n'ai pas compris ?

Et bien comme d'habitude un grand merci pour vos réponses, à plus tard. Skull

Salut Skull

J'ai regardé dans le manuel du Mig 21, Pour moi ! je pense qu'il signale un aéronef à proximité, c'est un système anti collision . plus il clignote !! plus tu es près !
À faire confirmer par les experts " pilotes chevronnés ".

A+ Mart

J'ai regardé dans le manuel du Mig 21, Pour moi ! je pense qu'il signale un aéronef à proximité, c'est un système anti collision . plus il clignote !! plus tu es près !
À faire confirmer par les experts " pilotes chevronnés ".

Salut,
Merci pour ta réponse, si c'est bien le but de ce voyant il y a quelque chose que je ne comprends pas car avec certaines de mes missions que j'ai créé je suis le seul appareil (sauf au parking pour faire beau) et le voyant s'allume quand je suis en vol, je vais aller faire un tour dans le manuel pour voir ce que j'ai loupé.

Merci encore et à plus tard. Skull

Exactement, le transbordeur est un dispositif électronique qui émet une réponse quand il reçoit une interrogation par radio. On sans sert pour l'identification de l'appareil, il sert aussi d'anti colision. Beep sonore, voyant ou les deux, cela signale une proximité dangereuse pour l'appareil qui interroge.

My 2 cents:

-Sur les indications fournies par le KPP (ADI), le manuel précise en page 116 qu'il ne faut pas nécessairement suivre les indications du KPP en phase d'interception... Après tout, le KPP est un directeur de vol sans doute assez rudimentaire, il ne peut pas deviner ce que veut faire le pilote avec le peu d'entrées dont il dispose ! Mon hypothèse est que les aiguilles jaunes du KPP ne prennent PAS en compte la course sélectionnée sur le NPP, mais seulement le relèvement de la balise par rapport à l'avion et la déviation par rapport à la radiale sélectée (mais il ignore si le pilote veut aller vers la balise ou s'en éloigner, autrement dit si le pilote veut suivre la radiale dans le sens TO ou FROM). Or, en cas d'interception de radiales se trouvant à la perpendiculaire de l'avion, le KPP va sans doute choisir d'intercepter la route qui se trouve juste à moins de 90deg... ça peut être la mauvaise avec une petite erreur de route (même si le cap est du bon côté, la balise et les écarts sont en référence sol, le vent et le dérapage éventuel seront donc directement pris en compte par le système !). Une fois que le pilote a entamé son virage, la situation se clarifie, généralement le KPP repasse du bon côté...
=>La procédure à suivre pour que ça marche à tout les coups serait de regarder le NPP (HSI) avant l'interception, à la rigueur de consulter le KPP pour déclencher le virage pour intercepter (pour démarrer le virage au bon moment) mais sans forcément suivre le sens du KPP au début.

-Concernant le SOD, je pencherais plutôt sur un transpondeur spécifique pour les systèmes de défense aérienne et de contrôle aérien soviétique. Non seulement la philosophie de défense aérienne soviétique employaient pas mal de SAM, mais en plus le MiG-21 dépendait beaucoup du contrôle aérien pour ses interceptions, ça fait deux bonnes raisons d'avoir la capacité d'identifier rapidement un avion ou groupe d'avion sur un écran radar (écran sans doute fortement peuplé et potentiellement brouillé en cas de conflit)...

Bonsoir Szut,
Superbe tes explications, j'espère qu'un jour le manuel du Mig-21 sortira en Français car sa lecture est vraiment passionnante

(mais il ignore si le pilote veut aller vers la balise ou s'en éloigner, autrement dit si le pilote veut suivre la radiale dans le sens TO ou FROM).
Ce que tu explique correspond au contenu de cette vidéo ? : https://www.youtube.com/watch?feature=p ... 4av0wGnPs0

Je te remercie aussi pour ton explication du SOD, c'est vraiment intéressant.
Bonne soirée, Skull.

Bonsoir Skull,

Tu vas rire, mais en fait la vidéo (à partir de la 15ème minute) dit exactement l'inverse de ce que je pensais, et elle a raison !!

Ca vaut quelques explications.

Un point de vocabulaire d'abord:
-Route: c'est une droite qui passe au-dessus d'un point donné, dans une direction et un sens donné. Autrement dit, on peut être à gauche ou à droite d'une route.
-Radiale: une demi-droite fictive partant de la balise. Celle qui part vers le Nord est la radiale 0°, celle qui part vers l'Est est la radiale 90°, etc.

Dans le système occidental, je pense me souvenir que la bonne façon d'utiliser un VOR, c'est de sélectionner d'abord la route que l'on veut suivre, et ensuite de vérifier que l'indicateur TO/FROM est cohérent de ce que l'on estime être la position de l'avion par rapport à la balise.

Prenons l'exemple d'un avion au Sud d'une balise qui veut rejoindre cette balise en suivant une route plein Nord. Le pilote sélectionne la route 360° sur son VOR, et obtient un indicateur "TO": c'est normal, si l'avion suit la route 360°, il vole vers (TO) cette balise. Une fois la balise dépassée, le VOR indiquera, pour la même course 360 sélectionnée, "FROM"... que l'avion s'éloigne, ou pas, de la balise... Dans les deux cas, les déviations sur le VOR seront affichée par rapport à la route choisie (le 360°).

Ce n'est pas exactement la même chose sur le Mig-21Bis... D'abord, il n'y a pas d'indicateur TO/FROM. Au contraire, la position de l'aiguille 3K permet d'indiquer au KPP si on travaille en TO ou en FROM !!

Après relecture du manuel, il est indiqué page 114 que l'aiguille 3K permet au KPP de connaître la RADIALE désirée. Quand on sélectionne une route avec l'aiguille 3K, le KPP assume que l'on travaille.. sur la radiale opposée !! D'autre part, le même manuel affirme un peu plus loin qu'en sélectionnant une radiale située du côté opposé à l'avion, les informations données par le KPP ne seront pas cohérentes...

Si, si...

Reprenons notre situation du type TO: l'avion est au Sud de la balise, cap plutôt au Nord. Son pilote veut voler sur la route 360° (plein Nord) vers la balise. Quand l'avion sera sur cette route ET plein Sud par rapport à la balise, il sera sur la radiale 180°....Le pilote sélectionne donc 360° sur son sélecteur de route, et le KPP travaillera automatiquement sur la radiale 180°. Donc, que l'on soit dans un A-10C ou bien dans le Mig-21Bis, c'est tout pareil: sélecteur de course sur 360°, facile !!

Le Mig passe au-dessus de la balise, et continue plein Nord. Il est alors sur la route 360°, mais cette fois-ci la radiale est la 360°... là le KPP va commencer à nous jouer des tours, et partir dans le mauvais sens !! Pour continuer à suivre la route 360 en utilisant le KPP, le pilote du Mig-21 doit donc changer de course sélectée (mais peut-on encore appeler ça un sélecteur de course...?) et sélectionner 180°.

Du coup, en plaçant systématiquement l'aiguille 3K dans la direction de la balise (indiquée par la deuxième aiguille du NPP, pas du côté avec le rond, mais du côté pointu), le KPP vous fournira des infos cohérentes pour rester sur une radiale... Le fait que le KPP donne des infos cohérentes dépend uniquement du bon placement de l'aiguille 3K pour correspondre à la position de l'avion par rapport à la balise.

Mais il y a un piège... On a beau être au Sud de la balise, on a le droit de vouloir aller dans les deux sens. Reprenons notre pilote de MiG. Il arrive cette fois-ci du Sud-Est avec un cap de 200° (donc plus proche des 180° que du 360°...), mais voudrait encore une fois remonter vers la balise avec une route plein Nord (imaginons qu'il a suivi le cap 200° pour s'éloigner un peu avant d'intercepter un axe de piste au 360)... Il sélectionne la course 360° (aiguille 3K vers la balise). Que va faire le KPP ? Surprise: il va le guider pour intercepter la radiale 180° ! . Ben oui, en fait c'est exactement la même chose que dans le cas FROM du premier exemple avec le MiG, sauf que cette fois-ci on fait route au Sud.... comment voulez-vous que le KPP devine que cette fois-ci on veut aller vers la balise ?

L'information délivrée par le KPP sera cohérente pour rester sur cette radiale (puisque notre pilote a sélectée une course plutôt du côté de la balise), mais la route suivie ne sera pas dans le bon sens...

Si, en arrivant du Sud-Est, le pilote tourne avant d'intercepter sa route pour prendre le cap 300° par exemple, là tout se passe à merveille... le KPP va "deviner" que l'on cherche à retourner vers la balise.

Au final, à quoi ça sert se servir du KPP ? Facile: le KPP permet une navigation beaucoup plus économe que le NPP, parce qu'il permet d'anticiper à peu près correctement les virages, et aussi de rejoindre assez vite la route qu'on s'est fixée... quand chaque litre de carburant compte, (comme par exemple dans un MiG-21), faire de jolis virages et des interceptions de radiales propres c'est sûrement pas inutile.

Jusque-là je ne m'étais servi que du NPP,et je ne m'étais presque pas perdu... pour le plaisir, je pense que maintenant j'essaierai de me servir au maximum du KPP, ce sera plus drôle !

Salut Szut,
C'est vraiment un plaisir de lires tes explications, c'est très instructif et je t'en remercie.

Bon j'ai la cervelle qui a un peu, beaucoup fumée mais en suivant tes explications et en effectuant un vol avec mon Mig-21 j'ai bien compris ce que tu as voulu expliqué en préférant utiliser le KPP pour rejoindre un une route, pour le carburant c'est plus économique ça c'est certain.
Je suis parti de Kutaisi en prenant un cap 10° (FROM), effectué un virage pour croiser la radiale 247° (FROM) / 67° (TO), là deux choix s'offraient à moi pour prendre la radiale QFU 74° pour me poser à Kutaisi:
1: Un virage en suivant le KPP pour rejoindre la radiale 74° (TO) (plus économe en kéro).
2: Utiliser le NPP pour intercepter cette même radiale et prendre au bon moment le cap 74°.

J'ai refait ce même vol deux fois, un en suivant le NPP et le second le KPP et au final le KPP est le plus intéressant car le vol a été plus court et économie en carburant.

Je joins un petit schéma que j'ai dessiné durant ces deux vols, bon c'est assez brouillon mais ça m'a permis de mieux comprendre ce que je faisais.

Il me reste l'enregistrement ACMI de Tacview pour voir si je peux exploiter quelque chose.

Par contre j’aurais une question concernant une des deux aiguilles qui se trouvent sur le NPP, la première aiguille est utilisée avec le 3K pour entrer par exemple le QFU d’une piste mais qu’en est-il de la seconde, c’est celle qui a un cercle creux en son extrémité ?
Je sais que je dois aligner les deux aiguilles pour être bon pour suivre une route ou radiale mais quelle est sa fonction quand par exemple elle est perpendiculaire à celle du 3K ?
Ce n’est pas le cap que je suis en train de suivre, donc c’est une valeur angulaire, un relèvement, un rapport entre mon cap réel et celui choisi par le 3K ?

Petit schéma dont je parle plus haut:




Merci pour toutes ces explications qui sont vraiment passionnantes.
Bon week-end, Skull.

L'aiguille simple pointe :
- à 45° si pas de signal
- vers la station (RSBN ou ARC) si signal

Erreur dans la version initiale du DCS MiG-21 : le côté "cercle" de l'aiguille était sa tête (pointe vers).
Désormais corrigé dans le simu mais pas encore corrigé dans les trainings ou dans le manuel => next update.

Avec ceci en tête => pages 54/55 du manuel.

Salut Az,

Je te remercie pour ta réponse, comme toujours c'est très passionnant...

Erreur dans la version initiale du DCS MiG-21 : le côté "cercle" de l'aiguille était sa tête (pointe vers).

Je n'ai pas patché mon DCS World avec la dernière mise à jour, ce dernier est toujours en version 1.2.10.32095, est-ce que le cercle de l'aiguille dont tu parles est corrigé dans ma version ?

Et bien encore un grand merci et bonne soirée, Skull.