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L'indicateur vitesse, au roulage, se balade en permanence, quand au régime, j'ai pas de technique pour l'instant, je monte brievement à 80, avant de redescendre dans les 60 je dirais pendant le roulage (de tete, il faudrait que je re-vérifie ce soir). En gros, dès qu'il accepte de tourner, c'est la bonne vitesse pour le roulage Pas plus, sinon tu te fais peur.

Pas reussi un seul atterissage.... :( Et déjà deux flame out, ou bingo, dans la panique je n'ai pas reussi à vérifier. Je penche plutot pour la seconde hypothese, lors de la mission de tour de la map, d'un coup, cockpit (et pilote) qui gèle, je pique, pour m'apercevoir une fois réchauffé que le moteur est éteind. Si c'est le cas, j'ai un enorme probleme de gestion kero.

Le moteur est plutot silencieux, assez dur de s'apercevoir qu'il s'est eteint au milieu de tout le boucan. Je vais vraiment avoir besoin de déporter un max d'indicateurs sur mon second ecran histoire de pas louper les infos importantes
Je redébarque dans la simu après 10 ans de break, et ca fait qques jours que je fouille les infos sur les déports d'indicateurs, export lua, etc...., j'ai du mal.

Az-->vitesse sol, pour le régime moteur monter à 70% pour "décoller le bouzin" et redescendre à 60-65%

Si c'est une roulette folle, c'est surtout la gouverne de direction qui doit commencer à devenir efficace aérodynamiquement à partir d'une certaine vitesse. Faut anticiper, manche dans le vent et pied opposé à la mise en puissance. Et encore y' a pas le couple lié à l'hélice

Whisper a écrit :L'indicateur vitesse, au roulage, se balade en permanence, quand au régime, j'ai pas de technique pour l'instant, je monte brievement à 80, avant de redescendre dans les 60 je dirais pendant le roulage (de tete, il faudrait que je re-vérifie ce soir). En gros, dès qu'il accepte de tourner, c'est la bonne vitesse pour le roulage Pas plus, sinon tu te fais peur.

Pour le roulage il faut utiliser les freins différenciels, aucun avion ne taxie à 60km/h surtout si il doit manoeuvrer, va faloir poser des radar automatique sur le bord des taxiway sinon

Hâte de tester la bête !!

Faut surtout débloquer le Nosegear et le mettre sur On au décollage et atterrissage. De plus il est normal de prendre de la vitesse pour faire tourner la roulette de nez, elle n'est pas hydraulique, c'est le coup d'aileron qui va l’orienté a gauche ou droite ensuite faut jouer avec les freins.

Quand le Nosegear est sur On, la roulette de nez n'est pas bloqué, mais bien plus dure a manier on l'utilise pour l’atterrissage et décollage. Sur off c'est donc le contraire.

Don Diego 2000 a écrit :

Whisper a écrit :L'indicateur vitesse, au roulage, se balade en permanence, quand au régime, j'ai pas de technique pour l'instant, je monte brievement à 80, avant de redescendre dans les 60 je dirais pendant le roulage (de tete, il faudrait que je re-vérifie ce soir). En gros, dès qu'il accepte de tourner, c'est la bonne vitesse pour le roulage Pas plus, sinon tu te fais peur.

Pour le roulage il faut utiliser les freins différenciels, aucun avion ne taxie à 60km/h surtout si il doit manoeuvrer, va faloir poser des radar automatique sur le bord des taxiway sinon

Hâte de tester la bête !!

60 de regime moteur, pas la vitesse!

Ha pardon j'me disais aussi

Pour ma part, j'utilise le palonnier et je mets des coups de freins (Z) pour orienter l'avion dans la direction voulu.

woodcutter a écrit :Pour ma part, j'utilise le palonnier et je mets des coups de freins (Z) pour orienter l'avion dans la direction voulu.

à savoir qu'il est préférable d'avoir les freins sur un axe et non une touche pour obtenir une gestion progressive des freins

gilles41 a écrit :essayer de faire comme pour CloDo

désactiver le système "Aéro" de W7

pour ma part j'ai pas de souci d'affichage
il est vrai aussi que j'ai pas le Mig-21

Merci pour cette astuce ça fonctionne déjà mieux.

Apparemment ils sont au courant des problèmes de performances, ils prévoient d'optimiser un peu tout ça :

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2 ... ostcount=1

icemaker a écrit :Les freins différentiels font le boulot...

Az : tu le trouves où le frein différentiel ?

Lui c'est Ice, pas Az

Et sinon, poignée frein + palo = freinage différentiel (sur pas mal d'avions soviétiques/russes, d'ailleurs)

Azrayen a écrit :Lui c'est Ice, pas Az

Et sinon, poignée frein + palo = freinage différentiel (sur pas mal d'avions soviétiques/russes, d'ailleurs)

OK, d'où l'importance d'avoir le frein sur un axe pour maitriser ton virage, compris.

Merci!

Oups !!! désolé pour l'échange de personnage !!!

Pour info vous avez une salle toute neuve , n hesitez pas a scinder les demandes dans différents post , cela servira a tous dans le futur

Daldryk a écrit :Faut surtout débloquer le Nosegear et le mettre sur On au décollage et atterrissage. De plus il est normal de prendre de la vitesse pour faire tourner la roulette de nez, elle n'est pas hydraulique, c'est le coup d'aileron qui va l’orienté a gauche ou droite ensuite faut jouer avec les freins.

Quand le Nosegear est sur On, la roulette de nez n'est pas bloqué, mais bien plus dure a manier on l'utilise pour l’atterrissage et décollage. Sur off c'est donc le contraire.

Hmm, je cherche, et le manuel n'est pas clair là-dessus (ni celui de DCS, ni le vrai manuel), mais je pensais comprendre que la manette Nosegear brake sert à activer un frein sur la roulette de nez (ie. avec la manette sur ON, quand on freine c'est sur les trois roues, et pas seulement les roues gauche et droite). Dans ce cas, aucun lien avec la sensibilité de la roulette de nez, non ?

Robin Hood a écrit :Hmm, je cherche, et le manuel n'est pas clair là-dessus (ni celui de DCS, ni le vrai manuel), mais je pensais comprendre que la manette Nosegear brake sert à activer un frein sur la roulette de nez (ie. avec la manette sur ON, quand on freine c'est sur les trois roues, et pas seulement les roues gauche et droite). Dans ce cas, aucun lien avec la sensibilité de la roulette de nez, non ?

C'est indépendant du freinage, en fait c'est une sorte de blocage de la roulette de nez, qui sur off la laisse libre et sur on la rend plus dure a manier, voila pourquoi elle est obligatoire au décollage et a l’atterrissage, sinon a l’atterrissage et celons sa position, il y aurait de grande chance qu'elle parte en fumée. Du moins moi je comprends comme ca, maintenant je peux me tromper.

J'aimerais une source, parce qu'en cherchant un peu, je trouve ça qui me semble bien parler de freinage sur les troies roues ("a three Wheel braking system").

Je trouve agaçant que le manuel, au final, ne décrive pas vraiment les systèmes de l'avion. En comparaison des manuels US, par exemple, je trouve ça pauvre (sur ce genre de domaine en tous cas).

Pourquoi veux tu qu'il y est un freinage indépendant sur la roulette de Nez ce serait complètement absurde. Il y a un système de blocage de la roulette de nez ( ceux qui semble bien plus réaliste que tout le reste ), le système en question libère la roulette de nez ( pour le taxi ) ou la bloque mais pas complètement pour le décollage et atterrissage.

S'il y avait une roulette de nez totalement libre ( comme les avion de première génération a l’arrière ) tu te casserais la gueule a l’atterrissage. Le système de maintien évite cela et évite de casser la roulette de nez. De plus un freinage indépendant ne sert strictement a rien, donc le freinage s’exécute sur les trois roues.

Le manuel DCS indique bien que ce levier est le nosegear brake lever, levier de freinage du train avant.

La relation avec le taxi est simple : pour faire des virages serrés, on utilise le freinage différentiel via freins+palo. Le système de freinage gère alors la pression pour freiner plus la roue (principale) intérieure. Si la roulette de nez est également freinée, c'est peu efficace. Donc on la désactive

C'est bien ce que j'en comprenais. Mais je persiste à penser que le manuel n'est pas très descriptif sur ce point (et sur d'autres) Quand on voit à côté les manuels US avec les schémas détaillés des circuits hydrauliques ou de carburant, là ça fait pauvre. Ce n'est pas vraiment la faute de Leatherneck, le manuel réel n'est pas mieux sur ce point.

Peut-être que les russes considèrent que c'est véritablement un "Flight Operating Instruction", donc ils ne décrivent pas le fonctionnement des systèmes, juste comment les utiliser.

Pour avoir des détail faudrait que l'on en démonte un, doit bien y avoir une carcasse qui traîne. Mais je suis d'accord que c'est pauvre, je cherchai pour avoir des infos technique sur tout le train avant et j ai rien trouvé.

Robin Hood a écrit :C'est bien ce que j'en comprenais. Mais je persiste à penser que le manuel n'est pas très descriptif sur ce point (et sur d'autres) Quand on voit à côté les manuels US avec les schémas détaillés des circuits hydrauliques ou de carburant, là ça fait pauvre. Ce n'est pas vraiment la faute de Leatherneck, le manuel réel n'est pas mieux sur ce point.

Peut-être que les russes considèrent que c'est véritablement un "Flight Operating Instruction", donc ils ne décrivent pas le fonctionnement des systèmes, juste comment les utiliser.

Oui je trouve ça très dommage aussi, Et il y tellements de switchs dont la fonction n'est oas décrite.
Je crois juste que c'est un oubli de Leatherneck (qu'ils vont p-e corrigé ou pas ...)

quelqu'un pourrait me dire à quoi servent les 3 boutons dans mon rectangle violet ?


ce qu'on trouve sur le net n'est pas vraiment clair pour moi http://www.flyshark.republika.pl/Stacja ... sapfir.htm

Button 6 – "pass" – anti-passive jamming mode

Buttons 7 and 8 – more anti-jamming modes

soit ils parlent de filtre pour passer à travers des ECM mais la je comprends pas comment on gère les trois boutons

ou alors c'est un filtre pour traquer les cibles celons leurs aspects (de face, à 90°, en fuite)

ou encore j'ai vraiment rien compris

Ligne du haut, de droite à gauche:
- W (Weather - en bleu clair): sert à reduire les interférences causées par les conditions météo
- PAS (Passive ECM): à utiliser contre les chaffs (contremesures passives). Apparemment, il s'active automatiquement lorsqu'on lock un contact
- INTER: à utiliser contre un brouillage intermittent (= une grosse zone brillante apparaît sur le radar, mais le contact est parfois visible à l'intérieur).
- CONT: à utiliser contre un brouillage continu (= une grosse zone brillante apparaît sur le radar, et le contact n'est pas visible). Dans ce mode, le contrôle du TDC règle la sensibilité du radar. Il faut la réduire jusqu'à ce que la zone brillante sur l'écran radar corresponde à la zone de lock (en azimuth), pour pouvoir avoir l'azimuth du contact. (cf. l'image ci-dessous)



Je conseille la lecture du MiG-21Bis Pilot's Flight Operating Instructions, pages 55 et 150-156. Il y avait un lien quelque part, avec des images. Si ça intéresse quelqu'un, j'en ai fait un .pdf (notez, j'ai réorganisé un peu l'ordre des pages pour mettre le sommaire au début et non à la fin, je préfère comme ça): MiG-21Bis Pilot's Flight Operating Instructions

Notez bien que j'ai seulement lu ça sur le manuel, j'ignore totalement si et comment c'est modélisé sur DCS

Super Robin ce manuel, voila des infos sur le Mig qui sont les bienvenues a l'heure ou tout le monde patauge.