J’ai volé en Albatros D.Va
Publié : mar. août 14, 2012 3:23 pm
Bon, je dois reconnaitre que le titre est un peu racoleur et que je n’ai pas personnellement piloté cet avion (hormis dans le jeu…bien sûr). Non, en fait ce n’est juste que la traduction de l’article «Notes on Flying the D.Va» se trouvant sur le site «thevintageaviator» à cette adresse: http://thevintageaviator.co.nz/projects ... lying-d-va.
J’ai trouvé cet article assez intéressant pour le traduire en français et ainsi en faire profiter ceux qui sont allergiques à la langue de Shakespeare.
PS : je n’ai pas trop poussé la traduction ou plutôt sa correction, donc par moment le texte pourra sembler ne pas être très français avec des problèmes de grammaire ou autres. Néanmoins je pense que c’est suffisant pour sa compréhension et ce sera toujours mieux que du google.
Voilà, bonne lecture à tous.
Box
Notes sur le vol en D.Va -par Gene DeMarco
Deux années dans la réalisation d’un avion laisse pas mal de temps pour faire des recherches et lire tout un tas de choses à son sujet. Dans le cas de l’Albatros, je suis heureux d’avoir eu l’occasion de le tester (en volant sur une réplique à Rhinebeck dans l’État de New York) parce que j’avais une opinion plutôt négative de cet avion. Après tout il souffrait de plusieurs problèmes de structure dans ses trois premiers mois de service, et de nombreux pilotes comme Josef Jacobs ne l’aimaient pas particulièrement, celui-ci commentait, «Il n’est pas très stable».
Sachant que l’avion poussait les limites de la technologie de l’époque est une raison suffisante de respecter sa conception (lire- craindre !), après tout l’avion était capable de dépasser ses limites conceptuelles, étant doté d’un moteur puissant et d’une cellule de fabrication légère à peine renforcée, il est aussi délicat. Sa conception soignée lui permet de prendre de la vitesse assez rapidement.
AVANT LE VOL
Préparons-le donc au vol ! Premièrement il doit être entretenu. Remplir le système de refroidissement avec de l’eau, 27 litres en tout. Il doit ensuite être vidangé chaque nuit car il n’a pas un bon joint séparant l’eau de la pompe à eau et l’huile moteur. La pompe à eau se situe sous le carter moteur et l'arbre d'entraînement de la pompe à eau est étanché et lubrifié par de la graisse sous pression venant d’un graisseur installé dans le cockpit. Cette graisse pressurisée forme une barrière entre le liquide de refroidissement et l’huile se trouvant dans le carter d’huile du moteur. Le pilote doit tourner la manette du graisseur de temps en temps lors du vol pour s’assurer que les deux fluides ne se mélange pas.
Après l’entretien du système de refroidissement liquide, un des capots est retiré pour accéder aux deux réservoirs de carburant. Il est impératif de contrôler visuellement le niveau de carburant car la jauge n’est pas très précise et il n’y a pas d’indicateur d’installé sur le réservoir de secours, qui se déverse dans le réservoir principal au fil du temps. Ce qui, à la longue, remplit le système de circulation d’air avec du carburant – qui fait que la pompe à air entraînée par le moteur finit par ressembler à une fontaine grecque ! Remplissant le cockpit de carburant ou aspergeant le moteur et le pilote.
L’étape suivante est de «décompresser» le moteur en bougeant le levier permettant de réduire la compression moteur. À partir de là, le capot peut être remis et le moteur démarré. Le magnéto est, dans la plupart des cas, suffisant pour démarrer le moteur sans même tourner manuellement l’hélice. Le liquide de refroidissement se réchauffe lentement alors même que les volets radiateur sont fermés et le moteur ne tourne seulement bien que lorsque la température est élevée.
Pendant que le moteur se réchauffe le pilote a pas mal de temps pour étudier son plan de vol et sa mission ; garder à l’esprit la vitesse pour ne pas encaisser trop de G, regarder la température, tourner la manette du graisseur, garder la bonne pression d’air, et si avec tout ceci vous n’êtes pas assez occupé, vous pouvez regarder le moteur en fonctionnement, sans coupe-feu le moteur est bien en vue face au pilote sous les mitrailleuses. L’arbre à came révèle un mécanisme de soupapes qui est fascinant à observer, ainsi vous pouvez voir les soupapes, ressorts, culbuteurs tous en mouvements, suintant d’huile et de graisse qui vous arriverons inévitablement en pleine face pendant tout le trajet, rendant les lunettes indispensables. C’est une machine qui vous ouvre tous les sens, de son démarrage ou l’eau froide vous éclabousse la figure aux fuites d’eau du radiateur installé sur l’aile supérieure arrivant dans le cockpit lors du roulage précédent le décollage. Cette eau qui sort bouillante au goutte à goutte du radiateur.
Lors du roulage vous réalisez que c’est une machine lourde qui aime rouler et qui ne possède pas de freins, le moteur tourne à 500 rpm au ralenti et l’engin avance comme un mur de brique sous le vent, c’est une chose qu’il vaut mieux garder à l’esprit pour l’atterrissage. Il est aussi très dur à piloter sans la quille fixée au sabot de queue et sans une cale orientable. Une simple chaussure arrondie sur le dessous du sabot de queue offre un minimum de résistance, zéro freinage et pas très stabilisé lorsqu’on roule avec.
Lors du décollage vous êtes surpris par le mouvement de l’aile supérieur par rapport au fuselage, ainsi le premier réflexe est de couper les gaz et de chercher les renforts métalliques qui manquent. Heureusement une petite expérience sur cet appareil m’a préparé à ça, et j’ai continué le vol. Le mouvement vient du manque de renforts croisés de la section centrale et le fuselage monocoque change de forme quand il est en l’air. Le moteur possède une formidable quantité de puissance et l’Albatros grimpe bien, vous devez regarder sur l’aile droite, fixé à un support, le compteur de vitesse, un petit anémomètre montre la vitesse en Kilomètre Par Heure. L’indicateur de vitesse est lui-même une œuvre d’art.
LE VOL
Le D.Va se comporte bien en vol, mais pourtant pas aussi bien que le RAF SE.5a. Les ailerons sont lourds et le taux de roulis n’est pas spectaculaire, le gouvernail de profondeur est très sensible, presque trop alors que la dérive l’est moins que ce qu’elle devrait-être. Pour moi, la meilleure partie est le moteur, avec lui on se sent en sécurité, il a un bon vrombissement et possède une bonne réponse à la manette des gaz. C’est très dur de conserver le moteur chaud lorsque la journée est froide et c’est facile de le mettre en surchauffe les jours de fortes chaleurs. Les volets du radiateur sont soit ouvert ou soit fermés et même alors on ne contrôle pas assez bien la température. Durant le vol vos autres sens prennent part à la fête, alors qu’il y la chaleur du moteur et les liquides commencent à suinter, il y a aussi les bouffées d’huile brulées ou huile de cuisine arrivant avec ses propres indicateurs visuels, un petit souffle de chaleur ou des gouttelettes chaudes sur la figure. Avec très peu d’instruments, seulement l’indicateur de vitesse fixé sur un support de l’aile droite, un Tachymètre devant vous et une petite jauge de pression d’air pour mesurer la pression du réservoir de carburant. Il n’y a pas beaucoup de contrôles, pas de température d’huile ou d’indicateur de pression d’huile et pas de système électrique non plus.
Lors du vol le pilote devait contrôler et s’occuper de corvées routinières, mentionnée plus haut, la pompe à eau du graisseur devait être vérifiée et de la graisse fraiche remise de temps en temps, et la pression du réservoir de carburant devait aussi être vérifiée. En lui-même le système du carburant n’était pas excessivement complexe, deux réservoirs, un réservoir principal utilisé dans 95% des actions et un réservoir de secours au cas où le principal serait vide où ayant son système d’air en panne. Si la pompe à air vient à ne plus fonctionner il y a une pompe manuelle qui permet, en la manipulant, de maintenir la pression dans le réservoir principal forçant le carburant se trouvant plus bas à aller vers le carburateur monté plus haut sur le moteur. Le plus gros problème du système air/carburant est l’ensemble complexe de soupapes toutes étiquetées en Allemagne qui contrôlent tout !
L’Albatros ne semble pas avoir de mauvaise habitude de vol. Décrocher avec ou sans puissance est rapide sans une grande inclinaison d’ailes, et c’est précédé par beaucoup d’avertissement et donc facilement corrigé. La réponse du moteur est très bonne et la manette des gaz dites «normale» simplifie son utilisation (en comparaison avec le moteur rotatif où le pilote doit régler le carburant et l’air en même temps qu’il manipule la manette des gaz). Lors du vol le moteur fonctionne relativement sans à-coups et le modèle à haute compression de 200 cv monté sur l’Albatros de Kermit semblait avoir une sensible augmentation dans ses performances et son couple.
Les vols lent et en plané sont stables et prévisibles, l’atterrissage est comparable aux autres avions munis de sabots de queue avec l’exception de l’agencement cockpit/manche de contrôle qui a pour effet de réduire relativement la position lors de l’arrondi final. Le siège est un dossier haut quelconque couvert de cuir ayant une ceinture de sécurité empêchant seulement de tomber, et non pour protéger en cas d’accident. La ceinture est conçu pour passer autour du siège, et n’entre pas en contact ni avec les cuisses ni avec les genoux. Le côté haut du siège laisse peu de place pour les coudes lorsque l’on tire le manche en arrière, une position un peu gênante mais que vous devez vous habituez à utiliser. Après l’atterrissage, rouler est un peu tangent s‘il y a du vent, sans un patin orientable ou une quille, le patin en forme de cuillère peut faire dévier la course si vous le laissez vous échapper.
J’ai trouvé cet article assez intéressant pour le traduire en français et ainsi en faire profiter ceux qui sont allergiques à la langue de Shakespeare.
PS : je n’ai pas trop poussé la traduction ou plutôt sa correction, donc par moment le texte pourra sembler ne pas être très français avec des problèmes de grammaire ou autres. Néanmoins je pense que c’est suffisant pour sa compréhension et ce sera toujours mieux que du google.
Voilà, bonne lecture à tous.
Box
Notes sur le vol en D.Va -par Gene DeMarco
Deux années dans la réalisation d’un avion laisse pas mal de temps pour faire des recherches et lire tout un tas de choses à son sujet. Dans le cas de l’Albatros, je suis heureux d’avoir eu l’occasion de le tester (en volant sur une réplique à Rhinebeck dans l’État de New York) parce que j’avais une opinion plutôt négative de cet avion. Après tout il souffrait de plusieurs problèmes de structure dans ses trois premiers mois de service, et de nombreux pilotes comme Josef Jacobs ne l’aimaient pas particulièrement, celui-ci commentait, «Il n’est pas très stable».
Sachant que l’avion poussait les limites de la technologie de l’époque est une raison suffisante de respecter sa conception (lire- craindre !), après tout l’avion était capable de dépasser ses limites conceptuelles, étant doté d’un moteur puissant et d’une cellule de fabrication légère à peine renforcée, il est aussi délicat. Sa conception soignée lui permet de prendre de la vitesse assez rapidement.
AVANT LE VOL
Préparons-le donc au vol ! Premièrement il doit être entretenu. Remplir le système de refroidissement avec de l’eau, 27 litres en tout. Il doit ensuite être vidangé chaque nuit car il n’a pas un bon joint séparant l’eau de la pompe à eau et l’huile moteur. La pompe à eau se situe sous le carter moteur et l'arbre d'entraînement de la pompe à eau est étanché et lubrifié par de la graisse sous pression venant d’un graisseur installé dans le cockpit. Cette graisse pressurisée forme une barrière entre le liquide de refroidissement et l’huile se trouvant dans le carter d’huile du moteur. Le pilote doit tourner la manette du graisseur de temps en temps lors du vol pour s’assurer que les deux fluides ne se mélange pas.
Après l’entretien du système de refroidissement liquide, un des capots est retiré pour accéder aux deux réservoirs de carburant. Il est impératif de contrôler visuellement le niveau de carburant car la jauge n’est pas très précise et il n’y a pas d’indicateur d’installé sur le réservoir de secours, qui se déverse dans le réservoir principal au fil du temps. Ce qui, à la longue, remplit le système de circulation d’air avec du carburant – qui fait que la pompe à air entraînée par le moteur finit par ressembler à une fontaine grecque ! Remplissant le cockpit de carburant ou aspergeant le moteur et le pilote.
L’étape suivante est de «décompresser» le moteur en bougeant le levier permettant de réduire la compression moteur. À partir de là, le capot peut être remis et le moteur démarré. Le magnéto est, dans la plupart des cas, suffisant pour démarrer le moteur sans même tourner manuellement l’hélice. Le liquide de refroidissement se réchauffe lentement alors même que les volets radiateur sont fermés et le moteur ne tourne seulement bien que lorsque la température est élevée.
Pendant que le moteur se réchauffe le pilote a pas mal de temps pour étudier son plan de vol et sa mission ; garder à l’esprit la vitesse pour ne pas encaisser trop de G, regarder la température, tourner la manette du graisseur, garder la bonne pression d’air, et si avec tout ceci vous n’êtes pas assez occupé, vous pouvez regarder le moteur en fonctionnement, sans coupe-feu le moteur est bien en vue face au pilote sous les mitrailleuses. L’arbre à came révèle un mécanisme de soupapes qui est fascinant à observer, ainsi vous pouvez voir les soupapes, ressorts, culbuteurs tous en mouvements, suintant d’huile et de graisse qui vous arriverons inévitablement en pleine face pendant tout le trajet, rendant les lunettes indispensables. C’est une machine qui vous ouvre tous les sens, de son démarrage ou l’eau froide vous éclabousse la figure aux fuites d’eau du radiateur installé sur l’aile supérieure arrivant dans le cockpit lors du roulage précédent le décollage. Cette eau qui sort bouillante au goutte à goutte du radiateur.
Lors du roulage vous réalisez que c’est une machine lourde qui aime rouler et qui ne possède pas de freins, le moteur tourne à 500 rpm au ralenti et l’engin avance comme un mur de brique sous le vent, c’est une chose qu’il vaut mieux garder à l’esprit pour l’atterrissage. Il est aussi très dur à piloter sans la quille fixée au sabot de queue et sans une cale orientable. Une simple chaussure arrondie sur le dessous du sabot de queue offre un minimum de résistance, zéro freinage et pas très stabilisé lorsqu’on roule avec.
Lors du décollage vous êtes surpris par le mouvement de l’aile supérieur par rapport au fuselage, ainsi le premier réflexe est de couper les gaz et de chercher les renforts métalliques qui manquent. Heureusement une petite expérience sur cet appareil m’a préparé à ça, et j’ai continué le vol. Le mouvement vient du manque de renforts croisés de la section centrale et le fuselage monocoque change de forme quand il est en l’air. Le moteur possède une formidable quantité de puissance et l’Albatros grimpe bien, vous devez regarder sur l’aile droite, fixé à un support, le compteur de vitesse, un petit anémomètre montre la vitesse en Kilomètre Par Heure. L’indicateur de vitesse est lui-même une œuvre d’art.
LE VOL
Le D.Va se comporte bien en vol, mais pourtant pas aussi bien que le RAF SE.5a. Les ailerons sont lourds et le taux de roulis n’est pas spectaculaire, le gouvernail de profondeur est très sensible, presque trop alors que la dérive l’est moins que ce qu’elle devrait-être. Pour moi, la meilleure partie est le moteur, avec lui on se sent en sécurité, il a un bon vrombissement et possède une bonne réponse à la manette des gaz. C’est très dur de conserver le moteur chaud lorsque la journée est froide et c’est facile de le mettre en surchauffe les jours de fortes chaleurs. Les volets du radiateur sont soit ouvert ou soit fermés et même alors on ne contrôle pas assez bien la température. Durant le vol vos autres sens prennent part à la fête, alors qu’il y la chaleur du moteur et les liquides commencent à suinter, il y a aussi les bouffées d’huile brulées ou huile de cuisine arrivant avec ses propres indicateurs visuels, un petit souffle de chaleur ou des gouttelettes chaudes sur la figure. Avec très peu d’instruments, seulement l’indicateur de vitesse fixé sur un support de l’aile droite, un Tachymètre devant vous et une petite jauge de pression d’air pour mesurer la pression du réservoir de carburant. Il n’y a pas beaucoup de contrôles, pas de température d’huile ou d’indicateur de pression d’huile et pas de système électrique non plus.
Lors du vol le pilote devait contrôler et s’occuper de corvées routinières, mentionnée plus haut, la pompe à eau du graisseur devait être vérifiée et de la graisse fraiche remise de temps en temps, et la pression du réservoir de carburant devait aussi être vérifiée. En lui-même le système du carburant n’était pas excessivement complexe, deux réservoirs, un réservoir principal utilisé dans 95% des actions et un réservoir de secours au cas où le principal serait vide où ayant son système d’air en panne. Si la pompe à air vient à ne plus fonctionner il y a une pompe manuelle qui permet, en la manipulant, de maintenir la pression dans le réservoir principal forçant le carburant se trouvant plus bas à aller vers le carburateur monté plus haut sur le moteur. Le plus gros problème du système air/carburant est l’ensemble complexe de soupapes toutes étiquetées en Allemagne qui contrôlent tout !
L’Albatros ne semble pas avoir de mauvaise habitude de vol. Décrocher avec ou sans puissance est rapide sans une grande inclinaison d’ailes, et c’est précédé par beaucoup d’avertissement et donc facilement corrigé. La réponse du moteur est très bonne et la manette des gaz dites «normale» simplifie son utilisation (en comparaison avec le moteur rotatif où le pilote doit régler le carburant et l’air en même temps qu’il manipule la manette des gaz). Lors du vol le moteur fonctionne relativement sans à-coups et le modèle à haute compression de 200 cv monté sur l’Albatros de Kermit semblait avoir une sensible augmentation dans ses performances et son couple.
Les vols lent et en plané sont stables et prévisibles, l’atterrissage est comparable aux autres avions munis de sabots de queue avec l’exception de l’agencement cockpit/manche de contrôle qui a pour effet de réduire relativement la position lors de l’arrondi final. Le siège est un dossier haut quelconque couvert de cuir ayant une ceinture de sécurité empêchant seulement de tomber, et non pour protéger en cas d’accident. La ceinture est conçu pour passer autour du siège, et n’entre pas en contact ni avec les cuisses ni avec les genoux. Le côté haut du siège laisse peu de place pour les coudes lorsque l’on tire le manche en arrière, une position un peu gênante mais que vous devez vous habituez à utiliser. Après l’atterrissage, rouler est un peu tangent s‘il y a du vent, sans un patin orientable ou une quille, le patin en forme de cuillère peut faire dévier la course si vous le laissez vous échapper.
