Check-Six Forums

salut,

j essaie de me memoriser et de me pratique en gestion de moteur complex...
est ce je suis completement a l'ouest en affirmant ceci ou suis je sur le bon chemin ?

en gros le principe general c est : RPM check et Temperature check.
Ce qui influe ces parametres sont :
le pas d helice : il augmente considerablement le RPM
La mixture (appelé aussi richesse, ou melange) : lui aussi augmente le RPM
et bien sur le throttle ... il augmente le RPM
en consequence de tout ca, plus le RPM monte, plus la temperature monte.
Donc, ensuite, il faut gerer la temperature :
de l huile et de l eau grace aux radiateurs.
les consequences sont simples : lorsque les radiateurs sont ouverts, on perd en aerodynamise donc en vitesse....
La plus grosse difficulté dans tout ca :
la difference des avions. Certains ont le pas d helice auto, certains ont le radiateurs auto, certains n ont que le radiateur d huile, et bien sur ils n ont pas tous les meme caracteristiques au niveau RPM en croisiere, decollage , landing.

Grosso modo, tu as bien résumé la problématique de la chose;
J'ai découvert ça, ce matin:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/205 ... 0Guide.pdf

https://dl.dropboxusercontent.com/u/205 ... 0Guide.pdf

Je profite de ton topic, pour reposer ma question:
je patauge toujours dans la gestion " boost " et "surpresseur .....

- le surpresseur c' est pour compenseur la perte d' oxigene en altitude ( une ou deux vitesses selon l' avion ) , utilisation illimitée
- le boost c' est pour avoir plus de puissance independament de l' altitude , utilisation dans le temps limité au risque de dommage ( 109 et la7 ? )

Je suis a fond dedans moi aussi, pas évident la gestion moteur mais une fois maîtrisé ça doit être kiffant

genial les 2 PDF !

perso, je trouve que ca rajoute beaucoup en terme de concentration et stress ... du coup il y a toujours qlq chose a faire. Par contre, la courbe d'apprentissage est assez raide :S
maitriser ca pour un bombardier c un bon debut, mais les gars qui maitrisent ca en dogfight ... bravo !

Bonjour à tous,

Je profite de ce sujet pour vous poser 2-3 questions sur la mixture et le radiateur.
Enfaite c'est simple je voudrais savoir leurs utilités dans bos et la différence entre russe et allemand. Toutes info est la bienvenue!!

Je suis en pleine apprentissage de la gestion moteur, attendez vous a d'autres questions.

Merci de votre compréhension

l' utilité c' est que si tu ne le fais pas le moteur va etre endommagé , sur les russes tout est manuel sur les allemand c' est automatique a part le h111 .

sport02 a écrit :l' utilité c' est que si tu ne le fais pas le moteur va etre endommagé , sur les russes tout est manuel sur les allemand c' est automatique a part le h111 .

... et le Stuka. Le Stuka est tout manuel, si je ne m'abuse.

Attention au 109 F aussi : il y a des limitations sur la pression d'admission a ne pas dépasser au delà d'une certaine durée, et ce n'est pas automatiquement géré.

j' avais un doute pour le stuka , sauf richesse auto , également pour le h111

Les allemands avaient tous compris avc leurs zinc tout en manuel.

Merci pr vos commentaires

Celtarcs a écrit :Le plus simple est de dire que tous les appareils sont en manuel sauf le 109G et Fw190

pas tout a fait car la gestion du mélange air-essence est auto sur tous les allemands , critere a prendre en compte puisque c' est manuel chez les russes , la question ayant été posée sur ce point également .

Un PDF de notre amis Chuck sur la gestion des moteurs et de la vitesse: http://forum.il2sturmovik.com/topic/102 ... /?p=158015



https://dl.dropboxusercontent.com/u/205 ... 0Table.pdf


Voilou.

Merci pollux

A noter que les PDF sur les avions sont maintenant dispo en version imprimable (avec fond blanc)...

http://forum.il2sturmovik.com/topic/102 ... /?p=157952


Je l'ai rajouterais dans les post dédié à l’occasion.



PS: attention pour le Yak 1, une erreur existe sur le nombre de RPM en montée et en combat... Il faut lire 2650 et non pas 2050...

Bonjour,

J'ai encors une question, j'essaie de mettre en pratique ce que la doc, (mise en ligne par polux que je remercie encors au passage car d'une grande aide), demande. Jai constaté que pr réduire le rpm il fallait agir sur le pas d'helice, principalement, mais pr agir sur le "manifold pressure" comment ça se passe?

Le réglage du manifold pressure, est la résultante des réglages de la puissance ainsi que du pas d'hélice. C'est le plus délicat à régler, mais le plus important, car si tu est trop haut tu vas cramer ton moteur en deux temps trois mouvement. Il faut y aller par petite touche, et mémoriser le placement de tes commandes, ce qui te servira comme point de repère, ultérieurement .

Salut Cromagnon, merci pour ta réponse!

Donc pour le manifold plus tu es bas mieux c'est? ou pas.

faut etre dans la " plage " d' utilsation normale qui est soit indiqué directement sur l' instrument soit dans la doc , parce qu' une pression d' admision au minimum veut dire qu' on est sans aucune solicitation moteur , poignée de gaz a zéro en descente ou au sol au ralenti par exemple , mais pour un même régime moteur on peu avoir une pression d' admission faible ( petit pas d' helice , peu d' effort demandé au moteur ) , ou forte ( grand pas d' helice , effort important demandé au moteur ) .
un autre point a ne pas oublier est la gestion du compresseur en altitude qu' il faudra activer s' il est manuel et qui aura pour effet d' augmenter la pression d' admission devenue trop faible .

Pour le HE-111:
Operation limits
•1.35 ATA / 2400 RPM (1 min max)
•1.15 ATA / 2300 RPM (30 min max)
•1.10 ATA / 2200 RPM: Max Continuous Power

Pour le PE-2
Climb:
•Optimal climb speed: 240 kph
•2600 RPM
•1050 mm Hg Manifold Pressure
•Cruise:
•2200 RPM
•1020 mm Hg
•Combat:
•2600 RPM
•1050 mm Hg

genial tout ces conseils. j ai enfin pu voler le He111 en MP hier sur un serveur avec 30 pilotes en mode hardcore :D
j ai fini en parachute, comme d'habitude, mais au moins ce n etait pas a cause du cramage de moteur de ma part ....c etait plutot a cause des balles de l adversaire :D

petit detail sur lequel j ai perdu qlq avoins sans vraiment comprendre :
le radiateur d huile! ce sont 2 manettes avec des crans, et non une ''roue proportionnelle''. Il ne faut pas oublier d assigner des touches ''next/previous oil radiator notch'' ou un truc du genre .... sinon, ils restent fermés apres demarrage des moteurs, et c casse assurée lorsqu on arrive vers les 500m d altitude.

EDit : petite question, je ne vois pas si on a un feedback dans le cockpit pour le supercharger? une manette, un voyant, quelquechose qui nous indique le step du supercharger ....
merci

A gauche des 2 volants de contrôle des RPM


PS: Petit rappel, il existe un post dédié pour chaque appareil (mis à jour régulièrement ) qui permet de répondre déjà à pas mal de question.

Afin qu'ils soient facilement consultable, leur lien ont été rassemblé dans un post scotché ici: http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 7&t=183712

Salut a tous,

Je reviens à la charge avec deux questions:
-jai encore un doute que je voudrais éliminer définitivement le rpm c'est bien le pas d'helice?
-concernant la navigation, une fois les marquages sur la carte enlevé, comment et avec quoi faites vous pour vous dirigez?

Le RPM correspond au tours/minutes du moteur avec une zone rouge à ne pas dépasser sous peine de cramer rapidement le moteur. Il se gère avec la manette des gaz.

Néanmoins la manette de Pas d'hélice influence également les RPM.

Pour faire simple, le Pas d'hélice agit comme la boite de vitesse d'une voiture et la manette de gaz comme la pédale d'accélérateur.

- tu démarres en première (petit Pas) pour avoir beaucoup de couple mais en contrepartie d'une faible allonge (CAD que tu montes vite dans les tours).
- ensuite tu passes les vitesses ( vers le grand Pas) afin de diminuer les tours/minutes et gagner en allonge (plus de vitesse à un régime inférieure donc moins de consommation).

Attention toutefois en combat tournoyant,il faudra souvent repasser en petit pas (1ère en voiture) afin de garder le maximum de réactivité.


Pour voler sur la carte sans marquage nous utilisons:

- la boussole
- les repère visuelles de la carte ( ville, village, foret, cours d'eau, chemin de fer, route etc...)
- position du soleil selon l'heure du vol.

Cela demande un peu d'entrainement surtout sur une carte hiver ou la neige et le gel uniformise facilement. Maintenant, il nous arrivent encore de nous perdre de temps en temps...

Salut Pollux,

Ton explication est clair, sur les manuels on en parle partout et c'est bien de savoir de quoi on parle (pour les débutants)

Cependant je rebondi sur cet phrase " Attention toutefois en combat tournoyant, il faudra souvent repasser en petit pas (1er en voiture) afin de garder le maximum de réactivité." C'est intéressant peux tu être plus précis?

Pour la nav c'est comme ça que je le voyais aussi: boussole, paysage, soleil. C'était bonus ça.