Check-Six Forums

Bonjour à tous,

Par curiosité (je ne possède pas le module mais je me suis dit que le topic pouvait intéresser ceux qui l'ont) j'ai lu le -34 du F-5E (dispo sur Avialog par exemple ou la : https://www.digitalcombatsimulator.com/ ... s/1946809/) et je me pose plusieurs questions :
- section 5-20 : je suis très septique sur le fait que dans un conflit les renseignements puissent fournir toutes les infos requises pour ce genre de préparation (par exemple l'intensité et la direction du vent de travers sur la cible, ou la quantité précise de carburant consommée, quid si le chasseur attend un moment que l'espace aérien soit nettoyé ?). Du coup la méthode employée est-elle cohérente d'une vraie préparation de mission ou est-ce une préparation de mission idéale vers laquelle il faut s'efforcer de tendre ?
- comment le pilote évalue t-il le moment à partir duquel il doit commencer sa passe être sûr d'être à la bonne altitude avec le bon angle et la bonne distance pour réussir ?
- existe t-il des paramètres "par défaut" afin que le pilote puisse réaliser une frappe d’opportunité (pendant une mission d'interdiction par ex.) ?

Par avance merci pour vos réponses.

En F5 , le pilote doit utiliser ses tables de bombardement , ensuite , il y a le feeling . Il faut beaucoup beaucoup s'entraîner . Pour les cibles d'opportunité , le pilote peut toujours trouver l'élévation de sa cible (approximativement ) en connaissant sa position par rapport à une carte (normalement un pilote sais où il se trouve ) .
Sur le F5 encore plus que tout autre appareil , la préparation de la mission est primordiale . Bien préparer la nav ( pas de centrale de nav ,donc une fois en l'air à part le TACAN ....) , bien connaître les points de repères pour trouver la cible ect...
Je pense qu'en général ,la préparation de mission de combat est très sérieuse , ils ne doivent pas laisser beaucoup de place au hasard . Pour le carburant ils prévoient une marge pour le au cas où , et si l'espace aérien n'est pas dégagé ou autre problème , la mission est avortée purement et simplement .Chose que nous ne faisons que très rarement nous autres pilotes virtuels .

Angus a écrit :En F5 , le pilote doit utiliser ses tables de bombardement , ensuite , il y a le feeling . Il faut beaucoup beaucoup s'entraîner . Pour les cibles d'opportunité , le pilote peut toujours trouver l'élévation de sa cible (approximativement ) en connaissant sa position par rapport à une carte (normalement un pilote sais où il se trouve ) .
Sur le F5 encore plus que tout autre appareil , la préparation de la mission est primordiale . Bien préparer la nav ( pas de centrale de nav ,donc une fois en l'air à part le TACAN ....) , bien connaître les points de repères pour trouver la cible ect...
Je pense qu'en général ,la préparation de mission de combat est très sérieuse , ils ne doivent pas laisser beaucoup de place au hasard . Pour le carburant ils prévoient une marge pour le au cas où , et si l'espace aérien n'est pas dégagé ou autre problème , la mission est avortée purement et simplement .Chose que nous ne faisons que très rarement nous autres pilotes virtuels .

Je pense que tu n'as pas lu le document auquel je fais référence car ta réponse tombe complétement à coté de la plaque.

C'est ce qui rend ce module intéressant. Tout comme le L-39 ou le F-86, d'ailleurs, qui posent les mêmes "problèmes" (problèmes de maths, s'entend). Pour bombarder une cible au sol avec précision, il faut savoir où elle est (dans l'espace), où l'on est (dans l'espace aussi) par rapport à elle, à quelle vitesse on s'en approche, sous quel angle. Un avion moderne sait tout ça via son SNA très évolué. Là, c'est nous qui devons le faire. Et pour couronner le tout, il y a les phénomènes atmosphériques.

Donc pour taper une cible à flanc de colline (dans le cadre d'un CAS, ou cible d'opportunité), il faut la situer précisément sur la carte, déduire son altitude (sur une vraie carte topographique, les courbes de niveau sont là pour ça), connaitre la procédure de bombardement (altitude d'amorce, angle de piqué, vitesse et altitude de largage, réglage du collimateur) et l'appliquer compte tenu des spécificités de la cible... et de la météo. Comprendre la théorie n'est pas bien difficile. L'appliquer, c'est encore autre chose. Il faut en faire, et beaucoup. En variant la localisation de la cible, de préférence.

Pour ce qui est des phénomènes atmosphériques, il y a bien sûr la connaissance de la météo locale qui compte, mais qui n'est plus d'un grand secours dès lors qu'il y a des accidents de terrain et qu'on s'approche du sol. Concrètement, pendant le piqué, l'influence du vent sur la trajectoire de l'avion permet de pifométrer une contre-visée proportionnée.

Après, il y a une chose extrêmement frustrante dans DCS World: comme IRL, une bombe lisse de 500 livres délivrée dans des conditions de vent peu aidantes ne va pas tomber pile où on le voudrait, même si on fait ça bien. Et là, on compte sur les phénomènes mécaniques et thermiques pour faire le job quand même. Or, dans le simu, ces bombes sont ridiculement asthmatiques. Et c'est bien frustrant de mettre un close call à 15m d'un camion pour le voir se faire la malle en rigolant.

*Aquila* a écrit :C'est ce qui rend ce module intéressant. Tout comme le L-39 ou le F-86, d'ailleurs, qui posent les mêmes "problèmes" (problèmes de maths, s'entend). Pour bombarder une cible au sol avec précision, il faut savoir où elle est (dans l'espace), où l'on est (dans l'espace aussi) par rapport à elle, à quelle vitesse on s'en approche, sous quel angle. Un avion moderne sait tout ça via son SNA très évolué. Là, c'est nous qui devons le faire. Et pour couronner le tout, il y a les phénomènes atmosphériques.

Donc pour taper une cible à flanc de colline (dans le cadre d'un CAS, ou cible d'opportunité), il faut la situer précisément sur la carte, déduire son altitude (sur une vraie carte topographique, les courbes de niveau sont là pour ça), connaitre la procédure de bombardement (altitude d'amorce, angle de piqué, vitesse et altitude de largage, réglage du collimateur) et l'appliquer compte tenu des spécificités de la cible... et de la météo. Comprendre la théorie n'est pas bien difficile. L'appliquer, c'est encore autre chose. Il faut en faire, et beaucoup. En variant la localisation de la cible, de préférence.

Pour ce qui est des phénomènes atmosphériques, il y a bien sûr la connaissance de la météo locale qui compte, mais qui n'est plus d'un grand secours dès lors qu'il y a des accidents de terrain et qu'on s'approche du sol. Concrètement, pendant le piqué, l'influence du vent sur la trajectoire de l'avion permet de pifométrer une contre-visée proportionnée.

Après, il y a une chose extrêmement frustrante dans DCS World: comme IRL, une bombe lisse de 500 livres délivrée dans des conditions de vent peu aidantes ne va pas tomber pile où on le voudrait, même si on fait ça bien. Et là, on compte sur les phénomènes mécaniques et thermiques pour faire le job quand même. Or, dans le simu, ces bombes sont ridiculement asthmatiques. Et c'est bien frustrant de mettre un close call à 15m d'un camion pour le voir se faire la malle en rigolant.

C'est pas vraiment la question...

Je vais donc reformuler mes questions :
- comment applique t'on la méthode décrite dans le document lorsque l'on est dans le cockpit ?
- la méthode était-elle appliquée comme ça ou adapté aux réalités du terrain ?
- les pilotes avaient-ils une règle empirique pour les cas où ils ne pouvaient pas appliquer la méthode ?

Bacab a écrit :Bonjour à tous,

Par curiosité (je ne possède pas le module mais je me suis dit que le topic pouvait intéresser ceux qui l'ont) j'ai lu le -34 du F-5E (dispo sur Avialog par exemple ou la : https://www.digitalcombatsimulator.com/ ... s/1946809/) et je me pose plusieurs questions :
- section 5-20 : je suis très septique sur le fait que dans un conflit les renseignements puissent fournir toutes les infos requises pour ce genre de préparation (par exemple l'intensité et la direction du vent de travers sur la cible, ou la quantité précise de carburant consommée, quid si le chasseur attend un moment que l'espace aérien soit nettoyé ?). Du coup la méthode employée est-elle cohérente d'une vraie préparation de mission ou est-ce une préparation de mission idéale vers laquelle il faut s'efforcer de tendre ?
- comment le pilote évalue t-il le moment à partir duquel il doit commencer sa passe être sûr d'être à la bonne altitude avec le bon angle et la bonne distance pour réussir ?
- existe t-il des paramètres "par défaut" afin que le pilote puisse réaliser une frappe d’opportunité (pendant une mission d'interdiction par ex.) ?

Par avance merci pour vos réponses.

Dans l'ordre :
- Tu as bien des données météo au briefing, dans la vraie vie. Mais, oui, parfois elles sont fausses une fois sur cible, voire très fausses. Si tu as de la chance, tu t'en rends compte pendant ta nav (différence manifeste entre TAS et G/S), et tu corriges autant que possible. Pendant la passe il te reste le feeling né de l'entraînement pour ajouter la petite louche de correction nécessaire. Et si ça ne suffit pas, eh bien tu tapes à côté. C'est comme ça sur ce genre d'appareil, tout simplement.
Pour la quantité de carburant, oui, tu la connais en principe, mais oui des fois la mission ne se passe pas comme prévu. Là aussi, c'est la vraie vie. Mais le calcul que tu auras préparé permet tout de même une première approximation efficace pour ton bombardement.
- On utilise quelque chose de si évident qu'il n'est pas mentionné dans le manuel : un IP, c'est-à-dire un point au sol, avant la passe, facile à identifier, qui permette de se repérer et de vérifier sa propre position. Ensuite c'est tenue de paramètres (vitesse, altitude) et départ en bombardement selon un repère visuel ou à la montre. Ça se fait bien, c'est juste un coup à prendre.
- Pour la frappe d'opportunité, oui, il vaut mieux apprendre des paramètres par cœur qui te permettent une certaine "improvisation" le cas échéant. Mais là c'est à toi de les choisir selon ce que tu veux faire. Par exemple dans Falcon 4.0 j'applique toujours les mêmes paramètres pour une attaque en pop-up, ou les mêmes pour une attaque en piqué depuis la moyenne altitude, mais il n'y a pas de standard universel, c'est à toi (ou ton escadron) de sélectionner les paramètres qui correspondent au type d'attaque semblant pertinent.

Le manuel auquel tu fais référence est le manuel IRL .( Et oui je l'ai lu , il y a quelques temps , j'avoue ne pas m'être jeter dessus pour voir les chapitres que tu citais .)
C'est donc the way of life d'un pilote de F5 , maintenant je n'ai jamais été pilote de F5 IRL . Les seuls à pouvoir te répondre seraient de vrai pilotes .

Pour ma part , une fois en vol , pour connaître mes paramètres , c'est simple je regarde mon Kneeboard ( oui j'y ai mis les tables de correction du viseur pour les canons/roquettes/bombes) . J'imagine qu'un pilote IRL doit connaître ces paramètres par coeur ( ou quelques uns tout du moins) . Je suis du genre un peu bourrin , pour moi c'est 400 kts mini 40 deg de piqué ou plus , et je lâche à 1500 ft au dessus de la cible . Plus le piqué est fort plus on réduit la chance de tirer trop long ou trop court .
Comme précisé avant , la préparation de la mission est d'une grande aide sur ce genre d'appareil . L'IP ect , ça te permet de caler l'avion presque idéalement pour ta passe . En tout cas de mettre toutes les chances de ton côté pour faire un truc propre . Pour le vent au sol ( dans DCS) , avec de la chance il y a une baraque avec sa cheminée qui fume pour indiquer le sens et la force du vent sur ta cible dans ton champs de vision lors de ton attaque. Vu que la précision c'est pas vraiment ça , tu lâches au minimum 2 bombes en espérant :
1) que tu sois pas trop mauvais et quelles tombent pas trop loin de ta cible
2) qu'une des 2 tombe très très proche ( voir dessus) Cf ce que disait Aquila au niveau de l'efficacité des bombes dans DCS.

Merci pour vos réponses.

@eutoposWildcat :
L'IP j'y ai bien pensé mais je concède que j’espérais qu'il existât une autre méthode, un "truc" auquel je n'aurais pas pensé. Ce qui me trouble c'est que je ne pense pas qu'un pilote puisse être précis par rapport à son IP à 20 m prés hors c'est l'ordre de grandeur des corrections effectuées (pour compenser le retard de l'altimètre par exemple). Par conséquent j'ai l'impression que ça tient un peu de l'amour des mouches les compensations qu'ils font.

Il faut aussi intégrer un élément discuté sur un autre fil de discussion : les effets de telle ou telle munition dans le monde de DCS... Si ça ne tombe pas "exactly right in ze center of ze middle of ze target", c'est pas bon...

Bacab a écrit :Par conséquent j'ai l'impression que ça tient un peu de l'amour des mouches les compensations qu'ils font.

Un peu. C'est une approche rigoriste en phase avec la philosophie générale des aviations pro des grandes puissances. D'autres utilisateurs sont plus spontanés, tout en travaillant sur les mêmes bases.

J avais lu je sais plus où que la précision d un appareil muni d un système de visée genre a10 ou f16 était de l ordre de 30 mètres. Donc en F5 ...on compte surtout sur le blast .sauf que c est DCS ...mais mine de rien on peut faire de bons trucs avec le tiger .et au pire il reste les gbu!

Ce n'est guère comparable, car en F-5 (mais aussi en L-39, y compris dans son exploitation actuelle au combat en Syrie), on s'approche plus de la cible, faute de CCIP ou de CCRP.

Pour ajouter de l'eau au moulin, depuis la sortie du module F-5E il y a eu débats et nombreux tests effectués vis à vis des tables de bombardement réelles. Il en est ressorti qu'il y a un petit décalage de certains paramètres (une histoire d'altimeter lag notamment de mémoire) avec la réalité qui fait que même en respectant parfaitement les paramètres on va tapper trop long ou trop court.

Mais entre ça et deux trois autres problèmes Belsimtek reste totalement muet et préfère sortir de nouveau modules.
(leur méthode c'est je sort un module, le patch un peu au début en faisant mine de répondre un peu à certains posts puis ils laissent à l'abandon en passant au module suivant. Ils sont très proche d'ED dans leur manière de faire, pas étonnant qu'ils s'entendent comme cochon et fassent une partie de leur boulo...).

Donc en gros si on veut avoir de grandes chances de faire but avec le F-5 de DCS, il vaut mieux prendre une bonne grappe de bombes et larguer tout ça en mode tapis de bombes. En s'arrangeant que la première tappe un peu avant la cible il a au moins une des suivante qui devrait tapper dedans si dans l'axe et à moins de 15m.. . ^^

Oui et il faut surtout pas compter sur la puissance de la CBU 52 !

Arf ne me parle pas de CBU-52 ou autre bombe à sous munition dans DCS... Mon cœur s'arrête à chaque fois !