Check-Six Forums

Salut à tous,
Je ne suis pas certain d'être au bon endroit pour poser ma question mais si ça n'est pas le cas qu'un modérateur déplace ce dernier, j'aurais une question concernant la lecture de la vitesse avec le Mig-15bis.
Au fur et à mesure que mon Mig-15 prend de l'altitude les deux aiguilles TAS et IAS ne donnent plus la même vitesse (normal d'après ce que j'ai pu lire sur le web) mais je voudrais savoir quelle aiguille ou vitesse je dois me fier pour connaître ma vitesse durant mon vol et ma montée...

Voici un petit screenshot où l'on peut voir mon Mig à environ 9000 mètres et où les deux vitesses sont affichées, est-ce que vous pourriez me dire quelle est la vitesse que je dois utiliser durant mon vol ?



Comme toujours un très grand merci d'avance, Skull.

Je ne vois pas ton screen...

Grossièrement, l'IAS (la vitesse la plus basse à haute altitude) te donne une bonne indication sur les perfs de ta machine et de sa capacité de manœuvre.
IAS limite basse
Mach limite haute

Pour la montée c'est l'IAS qui tu dois piloter. Encore que sur des jets modernes il me semble que c'est IAS jusqu'à une certaine altitude puis Mach.

La TAS, faute de vitesse sol est celle qui t'aidera le plus en nav.

SAlut Jojo,

Je viens d'éditer mon post pour que l'image soit de nouveau visible, si tu regarde mon screenshot la vitesse TAS est de 990 km/h et IAS de 640 km/h, pour un vol en palier à 9000 mètres quelle vitesse doit être lue ?
Une autre question, si un appareil du type F-15 vol à coté de mon Mig-15 quelle vitesse sera affichée sur son HUD ?

PS: Voici le lien de mon screen au cas où ce dernier n'apparait pas sur le fofo: https://farm8.staticflickr.com/7645/167 ... 437d_b.jpg

J'ai bien fouillé sur me Web mais je dois avouer qu'il n'est pas évident de comprendre la différence entre ces deux lectures...

Merci d'avance, Skull.

La TAS, True Air Speed, ou vitesse vraie en français, te donne la vitesse de l'air sur ton avion. En clair, elle vaut ta vitesse "absolue" à quoi s'ajoute ou se retranche la vitesse du vent.
Donc si tu voles à 900 km/h en palier , et que tu as 40 km/h de vent qui te vient de face, ta TAS sera de 940 km/h.

L'intérêt de la TAS, c'est surtout qu'elle permet de déduire la vitesse par rapport au sol (notée G/S, pour Ground Speed) si on connaît celle du vent, donc d'assurer la navigation, en connaissant ainsi la distance parcourue par rapport au sol pendant une certaine durée.

Le problème, c'est que le comportement d'un avion ne dépend pas de la TAS. Explication : plus tu montes, et plus la densité de l'air est faible (et plus l'air est froid, d'ailleurs, jusqu'autour des 10.000 mètres). Ça fait que pour une même vitesse de l'air sur ton avion, donc une même TAS, il passe en réalité moins d'air par unité de temps sur ton avion, puisque l'air est moins dense.
Or (du moins tant que tu ne commences pas à t'approcher de la vitesse du son), ton avion vole essentiellement selon la quantité d'air qui peut le porter. Si tu as moins d'air, l'avion devient plus mou aux commandes, jusqu'à finalement même décrocher.
Tu peux voler très bien avec un TAS de 500 km/h au niveau de la mer, et décrocher au moindre mouvement des commandes avec une TAS de 500 km/h à 10.000 mètres d'altitude.

C'est là que l'IAS, pour Indicated Air Speed, ou vitesse indiquée en français, devient intéressante, parce qu'elle donne une indication fiable sur le comportement de l'avion. En effet, l'IAS t'indique, quelle que soit ton altitude, la quantité d'air qui passe vraiment sur ton avion par unité de temps. Parce que cette IAS correspond à la TAS que tu aurais au niveau de la mer pour la même quantité d'air reçue.
Plus simplement, par un exemple : si ton avion a une IAS de 300 km/h, par exemple, cela signifie qu'il est impacté par autant d'air par unité de temps que si tu volais avec une TAS de 300 km/h au niveau de la mer, là où l'air est le plus dense.
Ça fait que si ton avion vole bien avec une IAS de 500 km/h au niveau de la mer, il volera toujours de la même manière avec une IAS de 500 km/h à 10.000 mètres d'altitude. Et s'il décroche au niveau de la mer en palier à 120 km/h d'IAS, il décrochera toujours pour 120 km/h d'IAS à 10.000 mètre d'altitude.

Pour résumer : la TAS, c'est pour naviguer, et l'IAS, c'est pour manœuvrer.

NB : La compressibilité dépend du point de mach, elle. Mais on peut laisser ça à plus tard.

Salut EutoposeWildcat,

Là je commence à mieux comprendre grâce à tes explications, je vais encore lire et relire ton texte que je trouve très bien expliqué et très propre car j'ai trouvé des sujets sur le Web mais vraiment très techniques mais là je me suis régalé à te lire.

Quand tu écris:

ton avion vole essentiellement selon la quantité d'air qui peut le porter. Si tu as moins d'air, l'avion devient plus mou aux commandes, jusqu'à finalement même décrocher.

Oui j'ai bien ressenti un manque d’efficacité de mes commandes en roulis et tangage à plus ou moins 10000 mètres, étrangement c'est l'aile gauche qui décroche tout le temps (enfin d'après mes vols de ce weekend)...

Pour ce qui est des appareils militaires modernes (F-16, F-15, A-10, etc) la lecture de la vitesse sur le HUD ou gauges est donnée en IAS c'est bien ça ?
Si c'est le cas est ce que la TAS est prise en compte ou ça n'est pas la peine ?

Je comprends que le Mig-15 est un appareil ancien et qui possède un indicateur qui lui donne ces deux vitesses IAS et TAS mais je ne me souviens pas qu'en F-16 (F4 BMS) j'avais à me soucier de savoir si mes données de vitesse étaient en IAS ou TAS, après je peux avoir oublié un truc ou deux car cela fait des années que je n'ai plus voler sur le F-16 BMS.

En tout cas je trouve que les nouveaux modules de DCS apportent quand même beaucoup car même s'ils ne sont pas aussi modernes que les appareils de FC3 ils ont ce pouvoir de se poser de questions essentiels sur les bases de l'aviation.

Superbe explication et encore un grand merci, si tu as d'autres idées ou remarques je suis bien sur preneur.
Bonne soirée, Skull.

Sur le F-15C en tous cas, la TAS est indiquée en bas à droite du VSD (écran radar). Le HUD indique effectivement l'IAS (on parle plutôt de CAS, mais dans notre cas, disons que c'est pareil).

Et pareil sur le F-16, même si on peut appeler la TAS sur le HUD si besoin (un commutateur sur la banquette droite le permet).

Pour Skull Leader : On utilise peu la TAS sur chasseur moderne, tout simplement parce que ces chasseurs sont tous équipés de plate-forme de navigation inertielle, souvent de GPS intégré également, et de calculateurs qui donnent directement les temps d'arrivée sans que le pilote ait à faire de calcul. Donc on a rarement besoin de connaître directement la TAS pour calculer sa navigation.

Autrement, sur avions à hélices, pour lesquels seule l'IAS est en général accessible, tu peux approximer la TAS en sachant que TAS = ((altitude en pieds/5000)/10+1)*IAS. Où dit en plus simple : la TAS augmente de 10% par rapport à l'IAS tous les 5.000 pieds. D'où qu'elle vaut à peu près deux fois l'IAS à 50.000 pieds. Bon, t'es pas obligé de retenir ça si tu fais jamais de nav sur ventilateur.

Sinon, si tu as le nombre de Mach, tu peux aussi dire : NM parcourus par minute = nombre de Mach * 10.

Ca marche pas mal du tout a plein d'altitude, vu que le rapport TAS-nombre de mach varie nettement moins que le rapport TAS-CAS.

eutoposWildcat a écrit :La TAS, True Air Speed, ou vitesse vraie en français, te donne la vitesse de l'air sur ton avion. En clair, elle vaut ta vitesse "absolue" à quoi s'ajoute ou se retranche la vitesse du vent. Donc si tu voles à 900 km/h en palier , et que tu as 40 km/h de vent qui te vient de face, ta TAS sera de 940 km/h.L'intérêt de la TAS, c'est surtout qu'elle permet de déduire la vitesse par rapport au sol (notée G/S, pour Ground Speed) si on connaît celle du vent, donc d'assurer la navigation, en connaissant ainsi la distance parcourue par rapport au sol pendant une certaine durée.

Je crois que tu t'es pris les pieds dans le tapis.

La TAS ne prend pas en compte le vent.

L'IAS est ta vitesse air. Plus tu montes, et plus elle est "fausse" en raison de la baisse de pression. Cependant elle intéressante car elle te donne une bonne idée de tes capacités de manœuvre elles aussi dégradées (Tu as beau avoir une TAS à 1000km/h, en palier tu ne pourras tirer des G qu'en fonction de ton IAS à 650km/h)
La TAS est "l'IAS corrigée de l'altitude".
Si tu sais la corriger du vent tu obtiens la vitesse sol. Mais c'est pas simple à faire sur un MiG-15 (A priori je dirai qu'il n'a pas de capteur permettant de mesurer sa vitesse sol GS, les avions modernes font la différence entre leur trajectoire air et leur trajectoire sol pour déduire la direction et la force du vent, pour cela ils utilisent les capteurs spécifiques: centrale inertielle + capteurs de pression = trajectoire air/ radar doppler - recalage de nav - GPS = trajectoire sol)

Bien sûr c'est très vulgarisé et c'est plus compliqué que ça...
TAS = Vitesse Vraie en Français

jojo a écrit :

Je crois que tu t'es pris les pieds dans le tapis.

La TAS ne prend pas en compte le vent.

Si, elle le prend en compte, et c'est même ce que dit l'article que tu as cité.

"C'est la vitesse d'un aéronef par rapport à l'air." Or, cette vitesse est produite par le déplacement de l'avion dans l'air, mais aussi par le déplacement propre de l'air lui-même, c'est-à-dire le vent.
Sinon, en palier, tu n'aurais pas besoin de connaître le vent pour déduire ta vitesse-sol. Connaître ta vitesse vraie suffirait.

EDIT : D'ailleurs, si tu lis comment est obtenue la TAS, tu verras qu'elle est obtenue par mesure de pressions. Or, un bête capteur de pression ne fait aucune différence entre la pression due au déplacement de l'avion dans l'air et celle due au vent.

Hello, je me joins à la conversation!

Tu te mélanges un peu les pinceaux, jojo à raison quand il rebondit sur ce qu'il surligne en rouge. Pour le reste en gros sans rentrer dans les détails c'est très bien pour une réponse sur le forum.

En gros là:

Donc si tu voles à 900 km/h en palier , et que tu as 40 km/h de vent qui te vient de face, ta TAS sera de 940 km/h.

L'intérêt de la TAS, c'est surtout qu'elle permet de déduire la vitesse par rapport au sol (notée G/S, pour Ground Speed) si on connaît celle du vent, donc d'assurer la navigation, en connaissant ainsi la distance parcourue par rapport au sol pendant une certaine durée.

Tu te contredis quand même si tu te relis bien.

Si tu avais mis:

Si tu as une TAS de 900km/h, et que tu as 40 km/h de vent qui te vient de face, ta GS (ground speed, ou vitesse sol) sera de 860 km/h.

(et oui tu as mis de face pas de dos, mais c'est pas là dessus que je voulais revenir, t'as écrit juste un peu vite! )
Là cela serait sûrement mieux passé.

En très court une TAS n'est que la vitesse indiquée (IAS) corrigée des erreurs des instruments et de l'altitude (plus quelques autres corrections...), et sans vent elle serait égale à ta vitesse sol. Et oui il est plus utile de se servir de l'IAS pour la mania de l'avion.
Comme tu le dis l'avion avec ses capteurs de pression uniquement n'a aucun moyen de connaître la vitesse du vent, uniquement la vitesse de l'appareil dans la masse d'air, donc avec ton vent de 40km/h constant ou sans vent du tout, la TAS et l'IAS ne varieront pas d'un poil, mais la vitesse sol oui.

Je pense qu'on est tous d'accord au final, mais que "la phrase en rouge" est quand même fausse suite à un manque de relecture!

Nan, relisez : la vitesse de 900 km/h est ce que j'ai décrit comme la vitesse "absolue" à Skull Leader juste avant, c'est-à-dire ce que tout un chacun qui n'a pas l'habitude de jongler comme nous avec les TAS et les IAS appelle habituellement "vitesse".
Il n'y pas de contradiction. Juste une formulation que vous n'avez pas comprise, parce que quand vous lisez "vitesse" vous lisez, par habitude, forcément ou TAS ou IAS ou G/S.

Je reprends avec les termes dont vous avez l'habitude : "Si tu as une vitesse-sol de 900 km/h en palier, et que tu as 40 km/h de vent de plein face, ta TAS est alors de 940 km/h."

Comprenez que si l'on use directement de termes savants avec quelqu'un qui a auparavant expliqué qu'il n'était pas à l'aise avec les termes savants, la clarté qu'on gagne ordinairement par l'exactitude est en réalité perdue.

En voulant simplifier tu introduis une erreur : non la valeur lue sur son instrument (TAS) ne vas pas changer en fonction du vent. L'IAS non plus d'ailleurs.

C'est un problème de référentiel, et tant que ce n'est pas compris on ne peut pas avancer.
C'est comme marcher sur un tapis roulant dans le métro. Ta vitesse air c'est ta vitesse par rapport au tapis. Ta vitesse sol c'est ta vitesse par rapport...au sol !

La TAS (vitesse propre ou vitesse vraie en Français) et l'IAS (vitesse indiquée) peuvent être lues sur le même anémomètre.
L'avion se déplaçant dans la masse d'air, que le vent soit de face, dans le dos ou de travers l'indication sur l'anémomètre ne va pas changer.

Ce qui peut changer c'est la vitesse sol



Vp= TAS
VW= vent
Vs= vitesse sol

On voit bien ici l'erreur induite par le vent et la nécessité de recaler pour le prendre en compte ou d'utiliser un doppler ou GPS.
Plus on va vite et plus ce même vent devient négligeable.

Jojo, respectueusement, autant je veux bien que ma première formulation "pour débutant" t'ait gêné, autant si tu n'es pas d'accord avec la reformulation "pour pilotes" de mon dernier message, à savoir :

Si tu as une vitesse-sol de 900 km/h en palier, et que tu as 40 km/h de vent de plein face, ta TAS est alors de 940 km/h,

alors soit tu ergotes pour ergoter, soit pour le coup il faut que tu reparcours les définitions des vitesses données par tes propres liens et schémas.

eutoposWildcat a écrit :Si tu as une vitesse-sol de 900 km/h en palier, et que tu as 40 km/h de vent de plein face, ta TAS est alors de 940 km/h,

Arghhh, my bad ! J'ai lu trop vite

Le problème est rarement posé dans ce sens là, mais bon oui tu m'as eu

Sorry, "l'arnaque" n'était pas volontaire : c'est vrai qu'une fois qu'on connaît bien ses bases on raisonne plutôt en sens inverse, mais j'ai observé en formant en EDC qu'au début les élèves comprenaient mieux dans ce sens-là, parce que le concept de vitesse-sol est assez facile à saisir pour un débutant, alors que la TAS beaucoup moins, donc dans l'explication je bâtis ce qu'est la TAS en partant de la G/S. C'est plus intuitif pour la plupart des gens.
Ensuite en vol, on est d'accord, on apprend à faire l'inverse, puisque on a la TAS et qu'on cherche à en déduire la G/S pour la navigation.

Bonsoir les amis,
Veuillez m'excuser pour le retard dans ma réponse mais suivi avec beaucoup d'attention vos explications qui sont vraiment passionnantes, il est vrai que ça n'est pas évident mais je vais lire et relire vos réponses...
Je vous remercie vraiment beaucoup, bonne nuitée. Skull

Le vent est le déplacement de la masse d'air dans laquelle tu es. Ton appareil se deplace par rapport a cette masse d'air. Le vent n'entre donc pas en ligne de compte vis a vis du déplacement de l'air sur ton avion. Par exemple, si tu es en hélico et stationnaire dans la masse d'air : vitesse de l'air par rapport a l'hélico =0 , ce n'est pas pur autant que tu ne te déplacera pas par rapport au sol si la masse d'air de deplace (le fameux vent). Si vent de 10km/h, ton hélico aura une TAS/IAS a 0 mais une vitesse sol de 10km/h...