ladyspit a écrit : ↑dim. févr. 20, 2022 1:42 pm
Merci....juste une précision : pour le spit....petit pas= manette à fond vers l’avant ?
Les avions anglais n'ont pas de manette de pas d'hélice mais une manette de tours minutes (appelons-la "manette RPM", de l'anglais RPM, "revolutions per minute)".
Les 109 E1 et 109 E3 ont une manette sur le tableau de bord. À partir du 109 E4... les 109 E4, 109 E7, 109 F, 109 G et 109 K ont le pas d'hélice automatique, mais un bouton sur le flanc gauche de la cabine permet de passer en mode manuel. Le pas d'hélice est alors contrôlé manuellement avec le pouce de la main gauche par un bouton-bascule sur l'extrémité distale de la manette des gaz.
Attention avec les Bf 109 E1 et E3. Le pas d'hélice n'étant pas automatique tu dois surveiller constamment tes tours minutes. Les tours minutes augmenteront inévitablement avec l'augmentation de la vitesse relative à l'air et si ton pas d'hélice est trop petit à une trop grande vitesse ou lors d'une augmentation de vitesse difficilement contrôlable (lors d'un piqué par exemple), tes tours minutes s'emballeront et le risque de casse moteur sera très grand. Un moteur DB601 à 2600 tours minutes pendant 5 minutes ça n'existe pas, ce n'est plus un moteur c'est déjà un barbecue fumant... À bord d'un 109 E1 ou E3 tu es condamné à la gestion manuelle du pas d'hélice. Dans ces avions, essaie de ne jamais dépasser 2400 tm, et si tu atteins 2500 tm, ne reste pas plus d'une minute. Un bon vol de croisière c'est du 2300 tm tout le long. Sur les 109 E4 et supérieurs (109 E4, 109 E7, 109 F, 109 G, 109 K), reste dans le confort du pas d'hélice automatique, tu n'auras pas à t'en soucier, et ne passe en pas d'hélice manuel qu'en cas de force majeur.
Pour les Fw 190 c'est du pas d'hélice automatique, pareil que les versions avancée du Bf 109.
Avions de chasse allemands, d'une manière générale :
- Petit pas au décollage et ensuite, une fois en l'air avec le train rentrée, gestion immédiate du moteur pour éviter la casse moteur. Surtout avec les 109 E1 et E3.
- Vol de croisière, grimpette et combats aériens : comme on a dit, ne pas dépasser les 2400 tours minutes, surtout pas avec les 109 E1 et E3. Pour les avions à gestion automatique, c'est plus simple car ils requièrent moins de surveillance des tours minutes. Une grimpette à 2500 tours minutes, pourquoi pas, mais pas pendant longtemps. Une minute, pas plus.
- Atterrissage : à la dernière minute il va peut-être falloir remettre un coup de gaz et reprendre de l'altitude, donc, toujours prévoir de perdre de la vitesse avec un temps d'avance de la sorte qu'avant même l'approche finale il ne soit plus dangereux de diminuer le pas d'hélice au minimum. Sur les 109 E1 et E3, la manette vers le haut (grösser) diminue le pas, la manette au centre bloque le pas sur la position souhaitée, et la manette vers le bas augmente le pas (kleiner). Ces mots allemands, grösser et kleiner sont, soit inversés à la suite d'une erreur dans le simulateur, soit des indicateurs liés à la vitesse relative à l'air. Dans ce dernier cas, effectivement, le petit pas a pour conséquence une augmentation des tours minute (plus grand = grösser) et le grand pas a pour conséquence une diminution des tours minute (plus petit = kleiner). Mais cela est surtout perceptible en vol, avec la vitesse relative à l'air. Voilà pourquoi, à l'atterrissage, il vaut mieux maîtriser sa vitesse (en la faisant baisser) et maîtriser aussi son pas d'hélice (en le maintenant au minimum, dans l'éventualité d'un atterrissage avorté à la dernière minute et donc une remise salvatrice et soudaine des gaz). Donc, pour résumer, sortir les volets (les sortir ENTIÈREMENT) en dessous de 350 ou 300 km/h, sortir ensuite le train entre 300 et 200 km/h et lorsqu'on entame l'approche finale, passer de 200 à 100 km/h avant le contact au sol et le roulage.
Les premiers Hurricanes de série, la variante Mk.I DH 5-20, avaient une vraie manette de pas d'hélice, mais de deux positions seulement : petit pas (vers l'avant) et grand pas (vers l'arrière). Les Hurricanes ultérieurs (ceux sortis d'usine après les Mk.I DH 5-20), les Spitfires, les Typhoons, et les Tempest... n'ont pas de manette de pas d'hélice mais une manette de contrôle des tours minute (comme nous avons dit, appelons-la "manette RPM"). L'explication est simple, ces avions n'ont pas une hélice à pas variable comme les 109 ou une hélice à deux positions comme les Hurri DH 5-20... mais une hélice à vitesse constante. La manette agit alors directement sur les tours minutes du moteur et le pas d'hélice se cale automatiquement sur l'état du moteur. Manette RPM poussée vers l'avant : augmentation des tours minutes et diminution automatique du pas d'hélice. Manette RPM poussée vers l'arrière : diminution des tours minutes et augmentation automatique du pas d'hélice.
Avions de chasse anglais dotés d'hélice à vitesse constante, d'une manière générale :
- Manette RPM poussée vers l'avant au décollage et ensuite, une fois en l'air avec le train rentrée, gestion immédiate du moteur pour éviter la casse moteur. 2600 tours minutes c'est bien pour un vol de croisière avec Hurri, Spit, Typhoon ou Tempest.
- Pour grimper, du 2800 tours minutes. Pour le combat, 2800 tours minutes ça sera bien aussi, mais ne pas trop flirter pendant longtemps avec du 2900 ou du 3000 RPM... au bout d'un moment ça ne pardonnera plus.
- Atterrissage : pareil qu'avec les avions allemands en ce sens qu'il faut prévoir à l'avance une bonne perte de vitesse mais tout en gardant la manette RPM poussée vers l'avant dans le cas il faille avorter l'atterrissage et continuer de voler. Ne sortir les volets et le train qu'en dessous de 140 mph (mph = "miles per hour", donc 140 miles de l'heure). Entamer son approche finale dans la tranche 120/100 mph et que le contact au sol se produise en dessous des 100 mph.
Ce ne sont que mes conseils, mes collègues ont peut-être une autre approche.