Procédures officielles en vigueur dans la
ROYAL AIR FORCE, de 1938 à 1943 avec certitude, sous réserve de variations vers la fin de la 2e GM.
Extrait 1
[font="]PROCEDURE D’USAGE DES AERODROMES[/font]
[font="]Circuits[/font]
[font="]II - [/font][font="]106. De jour – Les avions évoluant de jour au voisinage immédiat d’un aérodrome de la R.A.F. doivent respecter un circuit défini. Les pilotes en attente de décoller doivent s’assurer d’effectuer un circuit conforme aux règles de l’aérodrome utilisé et, une fois en vol, doivent rester attentifs à d’éventuels changements de circuit. [/font]
[font="]II - [/font][font="]107. Sur les aérodromes où se déroulent des sessions d’entrainement, ainsi que sur quelques autres terrains particuliers (voir l’annexe I §3), des variations du circuit peuvent survenir en fonction de la configuration du terrain et des nécessités d’exploitation. Pour les distinguer, le toit de la tour de contrôle de ces terrains est alors peint en jaune. De plus amples indications figurent dans l’annexe I §2.[/font]
[font="]II - [/font][font="]108. De nuit - Lorsqu’un balisage lumineux est activé, le circuit se fait MAIN GAUCHE sur l’ensemble des aérodromes civils ou militaires.[/font]
[font="]II - [/font][font="]109 – L’approche d’un aérodrome aux procédures inconnues – Les pilotes qui effectuent une approche sur un aérodrome dont le règlement d’utilisation leur est inconnu doivent observer la procédure suivante :[/font]
[font="](1) Ils ne doivent pas s’approcher à moins d’un mile de l’aérodrome lorsque leur altitude est inférieure à 2.000 ft, excepté lorsqu’ils s’apprêtent à décoller ou d’atterrir. Dans ces deux cas, le vol à l’intérieur du cercle d’un mile et sous 2.000 ft doit s’effectuer sans s’attarder inutilement ;[/font]
[font="](2) Ils doivent approcher ce périmètre à faible vitesse, sans effectuer de piqué ni de descente directe depuis la couche nuageuse ;[/font]
[font="](3) A moins qu’un atterrissage en formation soit prévu, un groupe d’appareil approchant devra pénétrer dans le périmètre restreint séparément ;[/font]
[font="](4) La pratique de figures de voltige est interdite dans un rayon de 2 miles de l’aérodrome ;[/font]
[font="]Tout pilote doit être sensibilisé à l’observation de l’ensemble de ces règles de sécurité lors de l’approche d’un aérodrome qui lui est inconnu. [/font]
Extrait 2
[font="]PRISE DE TERRAIN[/font]
[font="]Approche d’un aérodrome en vue de s’y poser[/font]
[font="]III-[/font][font="]99. Le trafic aérien se concentre autour des aérodromes et une véritable congestion peut être rencontrée sur les principaux terrains. Pour cette raison, une procédure d’approche type devient nécessaire afin de minimiser les risques de collision. Les règles d’approche figurent dans le Chapitre II, paragraphes 106 à 109, et sont étroitement liées à la procédure énoncée ci-dessous, et suivie à chaque fois qu’un avion cherche à approcher un aérodrome pour s’y poser. [/font]
[font="](1) Récupérer l’altitude de l’aérodrome d’arrivée par rapport à celui de départ et appliquer les changements sur l’altimètre barométrique.[/font]
[font="](2) En cas d’approche d’un aérodrome à une altitude inférieure à 2.000 ft., réduire la vitesse à 120 m.p.h. une fois parvenu dans un rayon inférieur à 3 miles du périmètre de l’aérodrome. Ouvrir la verrière pour assurer une meilleure vue vers l’extérieur. [/font]
[font="](3) Ajuster l’hélice au plein petit pas et placer le mélange sur plein riche.[/font]
[font="](4) Déployer le train d’atterrissage et s’assurer de son bon verrouillage. [/font]
[font="](5) Si nécessaire, réduire davantage la vitesse pour l’accorder avec les indications du manuel technique de l’appareil, déployer les volets à l’angle adéquat et compenser l’avion dans sa nouvelle configuration. Par météo clémente, les volets doivent être déployés au maximum ; par vent fort, le toucher des roues lors de l’atterrissage est temporisé, et le déploiement des volets doit être réduit en conséquence. Lorsque l’avion est en provenance d’un autre terrain, il est préférable d’accomplir toute la préparation précitée avant d’entrer dans le circuit d’atterrissage, cela permettant au pilote de se concentrer entièrement sur l’observation du trafic alentour et des particularités du terrain avant son approche finale.[/font]
[font="](6) A l’exception d’un dernier ajustement des compensateurs, l’avion est à ce stade prêt pour l’atterrissage. S’approcher de l’aérodrome à environ 1.000 ft. tout en gardant une attention particulière à l’observation du trafic, jusqu’à apercevoir le drapeau ou la lettre de circuit, puis emprunter le circuit dans le sens indiqué, en restant à environ 1 mile du périmètre. [/font]
[font="](7) Observer le gonflement de la manche à air et choisir à l’avance la zone d’atterrissage sur le champ d’aviation. Préférer si possible la portion du terrain qui ne nécessite pas un survol d’obstacles lors de l’approche, qui soit éloigné d’avions parqués ou en cours de roulage, et qui laisse une marge suffisante pour atterrir avec aisance.[/font]
[font="](8) Une fois parvenu en fin d’étape en vent arrière, effectuer un virage approximatif à l’angle droit, ce qui amène l’avion par vent de travers. Réduire les gaz et laisser descendre la vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de plané. Puis tourner progressivement vers l’aérodrome tout en descendant progressivement vers le seuil de piste. Le pilote peut ajuster son angle de descente en plaçant volontairement l’appareil en légère glissade. Le déploiement des volets modifiant la compensation de l’appareil, il est conseillé de n’effectuer aucun ajustement des compensateurs durant cette phase de l’approche. Une autre action à éviter est de modifier l’angle de déploiement des volets une fois la finale débutée, leur changement d’angle provoquant une modification de l’assiette de vol. Etant donné que l’approche volets pleinement déployés se caractérise par un taux de descente important, un entraînement préalable doit se faire en effectuant toute l’approche et l’atterrissage avec les volets partiellement déployés. La pente est alors plus faible et la manœuvre plus aisée. Une fois le pilote en confiance et connaissant suffisamment sa machine, les exercices d’approche et d’atterrissage avec déploiement complet des volets seront menés. A ce sujet, il est généralement observé que les pilotes inexpérimentés utilisant les volets pleinement déployés ont tendance à arrondir trop tôt sur la piste. Ces pilotes doivent apprendre à utiliser la puissance moteur lors de la finale pour aplanir leur toucher et s’assurer d’avoir passé les obstacles du périmètre de piste avant de vouloir se poser. De plus, il faut garder à l’esprit qu’un avion ayant son train et ses volets complètement déployés nécessite une grande puissance moteur pour pouvoir être maintenu en palier. [/font]
Extrait 3
[font="]ENTRAINEMENT AU SEIN DU FLIGHT ET DU SQUADRON[/font]
[font="]Considérations générales[/font]
[font="]V-[/font][font="]35. A ce stade, l’entraînement doit être orienté de telle façon que le flight, le squadron ou de plus larges formations soient capables de manœuvrer ensemble et aisément dans les conditions d’un vol de guerre.[/font]
[font="]V-[/font][font="]36. L’instruction dispensée individuellement aux élèves pilotes ne doit pas se restreindre à suivre un calendrier strict, et toute occasion de s’exercer à des domaines plus avancés sera bonne à saisir, même si ces sujets d’exercices doivent être découverts plus tard dans le cursus. Ceci est également vrai dans l’entraînement collectif. Une attention particulière doit être donnée envers la formation des chefs de sections et des flight commanders. [/font]
[font="]V-[/font][font="]37. L’entraînement doit débuter par le flight en formation, chaque flight commander tâchant d’instruire et de mener son équipe ; ces entraînements doivent viser le renforcement de la discipline et de la cohésion, et le développement de la confiance des ailiers envers leur flight commander. [/font]
[font="]V-[/font][font="]38. L’entraînement pratique au commandement de petites formations (par exemple, d’une section de 3 appareils) est d’une importance suprême. Dans ce cas, cette formation sera manœuvrée de la même façon que le serait une formation de taille supérieure. Le flight commander a pour tâche de dispenser l’entraînement au commandement suffisant à chacun de ses officiers subalternes afin de les préparer à prendre le commandement si nécessaire. [/font]
[font="]V-[/font][font="]39. Lorsque le flight a atteint un certain niveau de manœuvre en vol, la difficulté doit être augmentée et doit porter sur des manœuvres reproduisant les conditions d’un vol de guerre. Cette progression doit comprendre notamment : [/font]
[font="](1) Le décollage en formation, suivi d’une montée à haute altitude en formation, les appareils étant à la masse maximale ;[/font]
[font="](2) Le piqué en formation ;[/font]
[font="](3) L’alternance entre open et close formation ;[/font]
[font="](4) Le passage des couches nuageuses en formation serrée.[/font]
[font="]V-[/font][font="]40. Ce stade de l’entraînement doit être accompagné de cours magistraux portant sur :[/font]
[font="](1) L’usage des patrouilles aériennes ;[/font]
[font="](2) La coopération en vol ;[/font]
[font="](3) Les avantage et inconvénients des différents types de formation.[/font]
[font="]Mise en formation[/font]
[font="]V-[/font][font="]41. Il existe deux principales méthodes de mise en formation : [/font]
[font="](1) Dès le départ, par un décollage en formation, ou,[/font]
[font="](2) Un rassemblement en vol.[/font]
[font="]V-[/font][font="]42. Le décollage en formation est la méthode la plus satisfaisante, plus particulièrement dans le cas des monoplaces, et elle se révèle assez facile à réaliser, sous réserve que l’aérodrome soit vaste et libre de tout obstacle. Les pilotes se placent à leurs positions finales face au vent et, dès qu’ils sont prêts au décollage le signalent au leader de formation. Le leader attend de recevoir le signal de tous ses pilotes, puis donne le signal de décollage à l’ensemble du groupe. Il ouvre lentement sa manette des gaz et décolle, suivi par le reste de la formation. Le leader doit prendre soin de rouler tout droit, puis doit réduire sa puissance une fois avoir atteint les quelques centaines de pieds d’altitude minimaux, afin de permettre à ses ailiers de combler la distance et de rassembler. Une fois la formation rassemblée, le leader peut orienter l’unité dans la direction voulue.[/font]
[font="]V-[/font][font="]43. La méthode du rassemblement en vol est adoptée dans les unités équipés de multi moteurs, ou lorsque l’aérodrome de départ est trop petit ou entouré d’obstacles, ou encore lorsque les ailiers ne sont pas considérés comme suffisamment entraînés pour décoller en formation. Le leader décolle à l’heure prévue, monte à une altitude suffisante, réduit sa vitesse, et commence à orbiter autour de l’aérodrome. Ses ailiers décollent les uns après les autres et gagnent sans perdre de temps leur position prévue au sein du dispositif. Lorsque la formation est constituée, le leader l’oriente dans la direction désirée pour la poursuite du vol, et ralentit temporairement, si nécessaire, pour permettre aux retardataires de combler la distance. [/font]
[font="]V-[/font][font="]44. Une alternative aux deux méthodes décrites précédemment peut être choisie lorsque l’aérodrome n’est pas assez grand pour faire décoller le dispositif complet en formation, mais qu’il permet le décollage de sections. Dans ce cas, la section intérieure au cercle d’attente pour le rassemblement prend l’air en premier. Les autres sections décollent à leur tour et se place à leur position prévue. [/font]
Extrait 4
[font="]Atterrissage après un vol en formation[/font]
[font="]V-[/font][font="]47. Lorsque la superficie de l’aérodrome et les conditions météo le permettent, le squadron peut effectuer un atterrissage en formation. Si les conditions ne permettent pas l’atterrissage du squadron en entier, les atterrissages par flight seront entrepris. Afin d’éviter tout risque de confusion ou de collision, l’ordre d’approche des différentes formations intermédiaires devra être déterminé à l’avance. [/font]
[font="]V-[/font][font="]48. A moins que des ordres contraires aient été spécifiquement transmis par le leader, les flights approchant leur terrain de destination et qui prévoient de rompre la formation avant de procéder aux approches d’atterrissage, doivent se placer en échelon à droite avant d’entrer en circuit, en accord avec les consignes se trouvant dans l’annexe IV. [/font]
[font="]V-[/font][font="]49. Les flights doivent, sauf ordre contraire, se séparer de la formation principale dans l’ordre de leur placement en échelon. Une fois séparée, les avions composant un flight se placent à leur tour en échelon à droite. Une fois la manœuvre effectuée, ces avions se posent l’un après l’autre dans l’ordre de placement au sein de leur flight. [/font]
Ce sont des extraits (traduction et mise en forme: boulot perso) de l’
Air Publication 129, Air Ministry 1941. Attention, le terme «
flight » désigne la formation de 3 aéronefs dont la dispose de base est le « V » (prononcer "Vee").
A noter également que :
·L’intervalle minimal des avions monomoteur évoluant en formation est d’une longueur d’aile.
·L’intervalle minimal des avions multi moteurs est d’une envergure.
·Des signaux (gestes, mouvements d’aéronef, pyrotechniques ou radiophoniques) issus de l’avion de tête règlementent le commandement des différentes séquences de décollage, de mise en formation, de variation de la formation et d’atterrissage, ainsi que les éventuels incidents, etc.
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
Stephen Bungay, The Most Dangerous Enemy.
