Check-Six Forums

Bonjour,

Venant de IL2 et lisant périodiquement le forum, j'attendais... à tort peut-être, car je suis agréablement surpris au vu des critiques. Les patchs ont sûrement amélioré les problèmes du début.

Dans les points positifs :
. le rendu graphique superbe
. la redéfinition des commandes moins pénibles que dans IL2 (one shot)
. la partie modèle de vol : moteur qui coupe en piqué avec le Spitfire, avion plus stables et moins joueurs, sûrement plus proche de la réalité en terme de roulis ou autre.

Dans les points négatifs :

. peu d'avions, mais sous IL2 je volais essentiellement sur Spitfire, donc...
. nombre de commandes trop important, par exemple pour les magnétos :
. activer magnéto 1, activer magnéto 2 OK marche avec le Spitfire, le Blenheim
mais pas avec le JU 88 : il faut utiliser magnéto suivant. Effectivement le switch physique est différent, 2 switches en un sur le JU 88. Mais quand même? Il faut donc avoir plusieurs configurations au niveau X52 et PGCU. J'aurai souhaité plus simple. Le mieux est l'ennemi du bien.

. dans la version collector je n'avais pas le dépliant habituel qui résume les commandes et que l'on trouve dans tous les jeux. Oubli ou nominal? De plus même dans le booklet on ne trouve rien à ce sujet. Comment font les gens pour débuter, en particulier ceux qui débutent en simu.

. démarrage moteur presque réaliste, il manque le priming. Quelques notions qui semblent toujours inversées : on démarre toujours avec un mélange riche, on gave avec le priming, on démarre et ensuite on diminue la richesse. En affichage le 100% richesse correspond à la partie pauvre. De même pour le pas d'hélice, c'était vrai dans IL2.

. effectivement comme signalé activé/désactivé en affichage écran sont inversés.

. Il aurait été bon de connaître pour chaque avion la liste des commandes utilisables : magnéto, volet, pas d'hélice etc... Un tableau croisé commandes/avions serait utile, on n'a pas forcément toute la doc technique et de plus la modélisation n'est pas forcément complètement représentative.

L'ensemble est pour le moment positif et j'arrive à tourner avec des FPS moyens de 35 à 55 suivant les situations avec un Intel core i5 760, Sapphire Radeon HD 6870 et 8 Go de RAM sauf au dessus de Londres bien sûr! Pour le moment je n'ai pas encore peaufiné. Equipement simu : X52, PGCU, palonnier, Track IR, ampli 5.1.

Conclusion : progrès réel par rapport à IL2 au niveau graphique, mais je n'en suis qu'au début... et il reste à découvrir. Pour le moment plutôt agréablement surpris.

Cordialement

Tout d'abord je le trouve d'une qualité graphique incomparable par rapport à notre bon vieux 1946 !
Les jeux de lumières et d'ombres sont d'une pure merveille !
Ce jeu demande des PC qui ont de bonnes performances.
Il ne s’arrête qu'à la bataille d'Angleterre comme son nom l'indique et offre donc, de ce fait une palette ridicule d'appareils par rapport à 46.
Mais comme l'a dit si bien ses concepteurs, le jeu ne s'en arrêtera pas là et pourra, par suite nous offrir d'autres fronts, et par la même, d'autres avions.
Une seconde histoire d'IL2 avec plusieurs addons en quelque sorte
Sauf que ces "addons" si j'ai bien compris seraient des mises à jour auto.
Mises à jour auto, quoi de plus agréable ! (Cela pourrait donner idées à certains qui font du modding pour 46)
Comme ce jeu est récent et qu'il peut se jouer en ligne, il n'échappe donc pas à la règle et nous demande donc d'installer steam.
Les caractéristiques de vol sont plutôt correctes.
Ce qui est remarquable, c'est qu'ils ont un peu pousser la simu en ce qui concerne le démarrage moteur et tout le toutim !
(Une petite pensée à l'Histomod Team qui fait de même sur notre 46).
Ce jeu peut avoir un avenir certain s'il se développe sur d'autres fronts.
Avec le temps il pourrait se démocratiser et être pourquoi aussi populaire et avoir une aussi longue vie que son prédécesseur.

Sauf que ces "addons" si j'ai bien compris seraient des mises à jour auto.
Mises à jour auto, quoi de plus agréable !

Ah ? Je pourrais avoir une source? Je trouve ce point intéressant.
merci.

Je ne pourrais guère te donner de sources fiables car je ne sais plu d'où je le sais.
J'en fait appelle à ceux qui savent et qui pourraient te répondre.
Partant du principe, que j'ai acheté le jeu avec le cd et que l'installation et les mises à jour se font sur steam.
Nous pouvons pourquoi pas, partir de ce principe là pour des "addons" avenirs.

Luthier s'est exprimé à ce sujet lors de ses voeux de fin d'année sur le banana forum : il précise que Cliff est bien le premier opus d'une série, qu'il continuera à bénéficier de patchs. En fait, à part la plateforme Steam, le développement devrait être similaire à ce que l'on a connu avec IL2.
Je dis "devrait" parce que le monde est versatile, que les vérités d'aujourd'hui ne sont pas celles de demain, etc...

...et que "les promesses n'engagent que ceux qui les croient".

Des addon en telechargement auto par Steam ?
Non les addon seront payants, sauf si Luthier deviend philantrope, donc à télécharger et installer...aprés paiement.

Mais on y est pas encore...longue sera la route.

... et dans la série (je l'aime bien celle là !) : "Faire confiance à l'homme, c'est se tuer un peu." Céline.

CBY_TLSE a écrit :Bonjour,

Venant de IL2 et lisant périodiquement le forum, j'attendais... à tort peut-être, car je suis agréablement surpris au vu des critiques. Les patchs ont sûrement amélioré les problèmes du début.

Dans les points positifs :
. la partie modèle de vol : moteur qui coupe en piqué avec le Spitfire, avion plus stables et moins joueurs, sûrement plus proche de la réalité en terme de roulis ou autre.

positif pour celui qui vole en spit, sinon dans la réalité en dessous de 370km/h le 109 tourne mieux que le spit et la le spit n'a aucune chance

Luthier a bien dit que les nouveaux épisodes de la série SOW auraient le même statut que Pacific Fighters dans la série IL2, c'est à dire des simulateurs à part entière que l'on peut installer séparément si on n'a pas le jeu de base, mais qu'on peut aussi "merger" avec le jeu de base. Ce qui exclut évidemment une mise à jour automatique sur Steam.

Krasno a écrit :Luthier a bien dit que les nouveaux épisodes de la série SOW auraient le même statut que Pacific Fighters dans la série IL2, c'est à dire des simulateurs à part entière que l'on peut installer séparément si on n'a pas le jeu de base, mais qu'on peut aussi "merger" avec le jeu de base. Ce qui exclut évidemment une mise à jour automatique sur Steam.

Non, ca existe déjà sur steam avec Dawn of War2 et son addon chaos rising. Le jeu principal se met à jour avec tout le contenu et n'est accessible que si tu as payé l'addon. A cotés de ça, tu peux installer l'addon tout seul.

Oui, je me suis mal exprimé, je voulais dire pas automatique dans la mesure où il faut payer pour l'avoir.

Je suis assez d'accord après avoir vu tout les commentaires négatif le jeu en l'état actuel est excellant tout n'est pas rose mais je prends autant de plaisir qu'avec il2 1946.

Après payer pour des addons ou DLC a la sauce steam, j'ahdère complètement je suis assez étonner de diverses réaction criant au scandale mais notre loisirs étant une niche il faut bien que les éditeurs/dévelopeurs gagnent de l'argent (le bénévolat et faire vivre son entreprise son assez dure a faire cohabiter) et j'en suis persuadé ce buisness modèle est l'avenir de la simu en général (ROF en est un bonne exemple tirant vers le haut la qualité de ses modèles).

Je peux comprendre que payer encore et encore pour chaque update ou addon cela devient irritant mais libre a chaqun de le faire ou pas et soyons honnête 20 dollars un addons tout les 3 mois se n'est pas un sacrifice si ce n'est un paquet de clope en moins.

Se refugier derrière le motif: le travail fait en amont n'était pas fini OU ils nous doivent se patch et cet addon, me parait utilisé abusivement: les démos et autres testes nous donne encore une fois la chance de nous faire une opinion libre à nous encore une fois d'investir dans un simu ou pas.

CBY_TLSE a écrit : mais pas avec le JU 88 : il faut utiliser magnéto suivant. Effectivement le switch physique est différent, 2 switches en un sur le JU 88. Mais quand même? Il faut donc avoir plusieurs configurations au niveau X52 et PGCU. J'aurai souhaité plus simple. Le mieux est l'ennemi du bien.


Cordialement

Il ne faut pas avoir plusieurs configurations sur le Joy. Pas besoin de s'arracher les cheveux en te demandent si tu auras assez de touches clavier ou joy pour configurer tout le bazar comme dans Il2.
Il suffit de créer un profil pour chaque appareil. Tu enregistres un profil pour le 109 et tu le sauves; tu refais un profil pour le hurri, etc... (ce n'est pas très long puisque tu peux repartir sur la base du profil précédent)
Quand tu commences ta partie tu vas dans options et du sélectionnes (charges) le profil qui correspond à l'avion avec lequel tu veux voler. Ainsi, ton joy n'utilises que les touches assignées pour tel ou tel appareil.

... C'est magnifique sauf que c'est toi qui dois te souvenir des touches que tu as configurer une fois en vol (cela fait vite beaucoup)...

Stirwenn a écrit :... et dans la série (je l'aime bien celle là !) : "Faire confiance à l'homme, c'est se tuer un peu." Céline.

... Heu, bonne année quand même

Bonjour,

"... C'est magnifique sauf que c'est toi qui dois te souvenir des touches que tu as configurer une fois en vol (cela fait vite beaucoup)..."

D'accord avec toi avec les profils. Ils existent effectivement à 2 niveaux : dans COD et au niveaux SAITEK : X52, PGCU, palonnier.

En ce qui me concerne la place des commandes est standardisée au niveau SAITEK pour le plus courant : volet, train etc... Mêmes emplacements pour IL2, COD et avant CFS. Mais quand même quelle débauche de commandes au niveau COD.

Qui peut le plus peut le moins, c'est ce qu'ils ont fait. Ce qui manque réellement c'est un vrai manuel de référence décrivant la fonction exacte de chaque commande et leur domaine d'applicabilité en fonction des différentes options : réalisme etc... Un exemple, la fonction "radiateur" est inopérante avec la gestion auto des températures moteurs. Logique, mais combien de personnes ont essayé de faire fonctionner les volets dans cette conf? Celui-ci est simple, d'autres le sont moins.

La gestion moteur est un peu trop exagérée. Si ça correspondait à la réalité, il y aurait plus de mort dû aux moteurs qu'au pilotage et au combat. Ayant vu de nombreuses fois des démonstration de Spitfire, Hurricane, Lancaster à Duxford je n'ai jamais entendu de Spit ou d'Hurricane avec moteur coupé en piqué et à voir les trajectoires il doit falloir vraiment piquer. Lorsque l'on lit la littérature sur les Spit et selon les dires des pilotes actuels, un Spit supporte 7 minutes de taxiway avant de bouillir. Un pilote devait avoir plus les yeux dans le ciel que sur les cadrans de pression et température, dans aucun récit historique il n'y a cette obsession du cadran. Je pense que Rolls Royces, Mercedes et BMW savaient faire des moteurs gérables. La montées en température est extrêmement rapide et ne correspond pas à une réalité que ce soit moteur d'avion, moto, voiture. Ceux qui ont la chance d'avoir sur leur voiture un mano de pression d'huile, un thermomètre d'huile et de d'eau peuvent en avoir une certaine idée : stabilisation au bout de 10 minutes mini à un quart d'heure en général.

Le manuel fourni est un manuel pour "homme du monde" mais en rien un manuel de référence. Donc c'est un peu un jeu de piste, et je regrette ce manque de simplicité ou de documentation en l'état.



Cordialement

Oui, c'est vrai, il manque un manuel exacte pour chaque type d'appareil.
Oui, certains appareils sont, il me semble, exagéré, notamment le Blenheim, d'apres certains utilisateurs sur le forum 1C
Non, je ne suis pas d'accord, si tu veux voler sans avoir ces détails à surveiller : il existe le mode "gestion moteur simple"

En réalité, les pilotes ne "sautaient" pas d'un type d'appareil à un autre, comme nous. Ils avaient une formation spécifique pour chaque type d'appareil, on peut donc supposer qu'ils connaissaient sur le bout des doigts la gestion de leur engine.

La période qui nous intéresse se situe au début de la guerre, là où il y a le moins d'automatisme dans la régulation des moteurs, pas d'helice, refroidissement, mélange etc ...

Historiquement ? Je me souvient d'un passage dans le livre "Le grand cirque" , lors d'un combat sur Dieppe, le pilote était nettement ennuyé avec la surchauffe de son moteur. Du, non pas au combat, mais à une mauvaise gestion. (si ma mémoire n'est pas trop mauvaise)
Quelques avions faisaient aussi demi-tour après décollage sur panne (ou peur au ventre, le doute était permis, d'apres leur collegue)

On peut même se rapprocher un peu dans les temps "moderne" ... sur Mirage III, un pilote devait savoir piloter son réacteur avant de piloter son Mirage.
Aujourd'hui encore, sur avion de chasse, il arrive que les pilotes "cassent" leur moteur ....

Donc, non, je ne pense pas que devoir gérer ses cadrans et différentes manettes, bref, piloter le moteur, était contraire à la réalité.

CBY_TLSE a écrit :Bonjour,

"... C'est magnifique sauf que c'est toi qui dois te souvenir des touches que tu as configurer une fois en vol (cela fait vite beaucoup)..."

D'accord avec toi avec les profils. Ils existent effectivement à 2 niveaux : dans COD et au niveaux SAITEK : X52, PGCU, palonnier.

En ce qui me concerne la place des commandes est standardisée au niveau SAITEK pour le plus courant : volet, train etc... Mêmes emplacements pour IL2, COD et avant CFS. Mais quand même quelle débauche de commandes au niveau COD.

Qui peut le plus peut le moins, c'est ce qu'ils ont fait. Ce qui manque réellement c'est un vrai manuel de référence décrivant la fonction exacte de chaque commande et leur domaine d'applicabilité en fonction des différentes options : réalisme etc... Un exemple, la fonction "radiateur" est inopérante avec la gestion auto des températures moteurs. Logique, mais combien de personnes ont essayé de faire fonctionner les volets dans cette conf? Celui-ci est simple, d'autres le sont moins.

La gestion moteur est un peu trop exagérée. Si ça correspondait à la réalité, il y aurait plus de mort dû aux moteurs qu'au pilotage et au combat. Ayant vu de nombreuses fois des démonstration de Spitfire, Hurricane, Lancaster à Duxford je n'ai jamais entendu de Spit ou d'Hurricane avec moteur coupé en piqué et à voir les trajectoires il doit falloir vraiment piquer. Lorsque l'on lit la littérature sur les Spit et selon les dires des pilotes actuels, un Spit supporte 7 minutes de taxiway avant de bouillir. Un pilote devait avoir plus les yeux dans le ciel que sur les cadrans de pression et température, dans aucun récit historique il n'y a cette obsession du cadran. Je pense que Rolls Royces, Mercedes et BMW savaient faire des moteurs gérables. La montées en température est extrêmement rapide et ne correspond pas à une réalité que ce soit moteur d'avion, moto, voiture. Ceux qui ont la chance d'avoir sur leur voiture un mano de pression d'huile, un thermomètre d'huile et de d'eau peuvent en avoir une certaine idée : stabilisation au bout de 10 minutes mini à un quart d'heure en général.

Le manuel fourni est un manuel pour "homme du monde" mais en rien un manuel de référence. Donc c'est un peu un jeu de piste, et je regrette ce manque de simplicité ou de documentation en l'état.



Cordialement

Un moteur de 1000 chevaux n'est pas un moteur de berline. Ces machins étaient certainement fragiles tant ils étaient pointus. Je suppose qu'une F1 qui tournerait au ralenti pendant 10 minutes aurait vite des problèmes. Je crois, au contraire que la complexité de gestion est moindre dans clodo que dans la réalité. Faire décoller, voler, tirer parti et attérrir dans de tels avions demandait bcp d'apprentissage et de pratique. La formation passait par une longue série de séances théoriques avant de passer peu à peu à la pratique... et c'était loin encore du premier lâché sur un monomoteur de chasse.
Bref, à des années lumières du joueur qui veut connaître ses commandes après une heure, savoir piloter après deux et ramener des kills après trois.

Par contre comme le dit très bien OBTMiguel, les pilotes pilotait un seul appareil et s'il devait en changer (mais rarement dans une spécialité différente sinon la qualité s'en ressentait), il reprenait le chemin de la formations. Du coup, clodo avec tous ces avions différents à gérer, cela paraît plus compliqué.
Sans parler du paradoxe qui frappe la simulation dans le domaine des multimoteurs multiéquipages... le même joueur doit être à la fois pilote, navigateur et bombardier (quand il ne lui vient pas l'idée de sauter en poste mitrailleur). Du coup cela devient ingérable si le simu veut calquer à la réalité.

pour les casses moteurs je ne pense pas non plus que ce soit realiste , d' ailleurs cela a deja ete modifié pour le 109 car on ne case plus le moteur en 10 secondes comme au debut , apres perso je zappe la phase au sol , deco et atterro car toute cette sequence n' est qu' une esquisse depuis la sortie du jeu , c' est flagrant , il a été annonçé qu' ils y travaillent , wait and see donc .

JV69_Devau a écrit :Je suppose qu'une F1 qui tournerait au ralenti pendant 10 minutes aurait vite des problèmes.

Il aurait cassé car sans le mouvement du vehicule pas de refroidissement effectif,d'ailleurs les mises en lignes au départ trop longue(elle dure en générale moins d'une minute) sont, pour en moyenne une voiture, une catastrophe.

Bonjour,

Je nuancerai ton propos sur l'expérience des pilotes à la lecture de la littérature anglaise sur le sujet.

La plupart partait en mission après une quinzaine d'heures de vol, quand ce n'était pas 7 à 8 heures.Au milieu ou à la fin du conflit la majorité n'avait jamais piloté un avion de leur vie. Pour avoir une licence de pilote dans les années 30 il fallait appartenir à un certain milieu fortuné et c'était encore plus rare qu'aujourd'hui. C'était une minorité.

Formés sur un Tiger Moth ou autre avion d'entrainement ils sautaient directement sur un Spitfire ou un Hurricane pour quelques heures de prise en main avant d'être opérationnels. Ils venaient de toutes les couches sociales et n'étaient pas des ingénieurs en mécanique.
Malheureusement les avions étaient du consommable mais les pilotes aussi et compte tenu de leur durée de vie moyenne de l'ordre de 3 mois on ne pouvait pas se permettre de prendre 6 mois à un an pour les former. Les nouveaux étaient mis en tandem avec un ancien et beaucoup disparaissaient lors des premières missions. Un pilote qui avait survécu durant une période de 3 à 6 mois était en général affecté à l'arrière pour servir de formateur.

Ce que l'on peut lire aussi, c'est que contrairement aux idées reçues, les bons pilotes qui avaient déjà un brevet de pilote avant de passer dans la RAF étaient d'excellentes cibles, car ils volaient trop proprement avec de belles trajectoires prévisibles! L'expérience montre que ceux qui avaient pratiqué la chasse au gibier avaient des prédispositions aux victoires mais n'étaient pas forcément de fins pilotes mais de bien meilleurs tireurs.

Rien avoir avec l'armée de métier actuelle ou les pilotes de Mirage ou autre sont des ingénieurs. A l'époque ce n'étaient pas des spécialistes.

Quant aux moteurs Merlin II par exemple, 1030 CV pour 27 litres de cylindrée, soit 38 CV au litre, c'était certes une puissance importante pour l'époque et respectable compte tenu de la cylindrée unitaire de 2.25 l avec une vitesse linéaire moyenne de piston de 15 m/s qui à l'époque était proche de la limite (18 à 20 m/s). C'était effectivement des moteurs de course, mais ayant eu des motos anciennes c'était quand même des moteurs ayant bon caractère plus proche du moteur de tracteur que de Formule 1 actuel. Un moteur actuel piloté par de l'électronique supporterait difficilement les carburations et allumages plus approximatifs de cette époque ou verrait son rendement chuter dramatiquement.

Il faudrait pouvoir demander à un pilote actuel, mais je persiste à croire que c'était beaucoup moins pointu que l'on ne le pense. Ca n'engage que moi, et c'est histoire de discuter sur ce sujet passionnant. Je persiste donc à croire personnellement que la gestion moteur de COD a été quelque peu exagérée.

Cordialement

Cordialement

CBY_TLSE a écrit : La plupart partait en mission après une quinzaine d'heures de vol, quand ce n'était pas 7 à 8 heures.Au milieu ou à la fin du conflit la majorité n'avait jamais piloté un avion de leur vie. Pour avoir une licence de pilote dans les années 30 il fallait appartenir à un certain milieu fortuné et c'était encore plus rare qu'aujourd'hui. C'était une minorité.

Je ne sais pas d’où tu tiens tes "informations", mais elles sont totalement fausses.
Au début du conflit, pour toutes les nations engagées un cursus de formation de pilote de chasse passait par plusieurs écoles (élémentaires, avancées, chasse, spécialité, etc...), durait au moins 18 mois et permettaient d'engranger entre 100 et 200 heures de vol (au minimum). Les carnets de pilotes en attestent.
Il n'y a que pour les allemands que, pénurie de personnel oblige, la formation s'est progressivement dégradée pour arriver à une situation ou, fin 1944, des pilotes partaient en mission de combat avec seulement 15 à 20 heures de formation en vol dans leurs besaces.

Rien avoir avec l'armée de métier actuelle ou les pilotes de Mirage ou autre sont des ingénieurs. A l'époque ce n'étaient pas des spécialistes.

Ça aussi, c'est en grande partie faux. Aujourd'hui, environ les 2/3 des pilotes de chasse sont recrutés via les EOPN (EOPAN pour les pilotes de la marine). Leur formation n'a absolument rien à voir avec une formation d'ingénieur.
Il y a d'ailleurs une blague courante chez les pilotes de l'armée de l'air qui explique que les pilotes issus de l'EOPN savent voler mais ne savent pas pourquoi ça vole... tandis que les pilotes issus de l'armée de l'air savent pourquoi ça vole... mais ne savent pas voler...

Bonsoir,

Nous n'avons peut-être pas la même bibliographie, en ce qui me concerne :

The Battle of Britain de John Ray
The most dangerous enemy de Stephen Bungay
Figther boys de Patrick Bishop
Spitfire, Portrait of a legend de Leo Mc Kinstry

C'est ce que j'en ai retenu, mais je ne me prétends pas historien. Au début il y avait sûrement des pilotes engagés, donc ayant 18 mois de service et des centaines d'heures de vol. Dowding a eu dans un premier temps un problème de nombre d'avions insuffisants, puis rapidement dans une 2ème phase un manque de pilotes, une bonne partie de la première vague ayant disparu. A partir de cette 2ème phase il ne semble pas que la formation ait pu durer aussi longtemps, du moins ce n'est pas ce que j'ai pu lire. Peut-être n'ai je pas eu les bons ouvrages, mes lecture étant loin d'être exhaustives.

Quant aux pilotes actuels, s'ils n'ont pas forcément un diplome d'ingénieur d'Etat, ils ont un niveau équivalent à un pilote de l'ENAC. Le niveau actuel est bien supérieur à celui exigé et obtenu à l'époque. Visiblement l'EOPN exige le BAC et l'Ecole de l'Air se fait via les classes préparatoires. Je sais bien que le BAC n'a plus du tout la même valeur que dans le temps, quand on l'accorde à 80% des candidats. A cette époque, avoir le BAC était rare... et difficile.

Bon, le sujet reste de savoir si ce comportement moteur est réaliste, je ne le pense pas. C'est un avis personnel.

Cordialement

Non non, c'est aussi mes souvenirs de lecture, relatés dans beaucoup de livre. Les pilotes de la RAF se sont retrouvés sans entrainement à partir d'un certain stade de la Bataille d'Angleterre du fait des pertes.

CBY_TLSE a écrit : Nous n'avons peut-être pas la même bibliographie

Ça c'est clair... en ce qui me concerne, je vais toujours, si possible, chercher l'information à la source.
Pour prendre le cas spécifique de la RAF en 1940, le cursus classique de formation de pilotes était le suivant:
- EFTS (école d'apprentissage élémentaire), principalement sur Tiger Moth, avec un minimum de 50 heures de vol (ce qui n'a jamais baissé, même au plus fort de la bataille d’Angleterre)
- SFTS (pilotage avancé - école de chasse), sur différents types d'avions (chasseurs obsolètes du début des années 30). Pendant la bataille d’Angleterre, le nombre d'avion utilisé a diminué, de part leur utilisation pour d'autres rôles (surveillance du territoire par exemple)... mais le niveau d'entrainement n'a jamais baissé en-dessous de 100 heures par élève. La seule chose à noter sur l'expérience acquise est que le tir à balles réelle sur cibles tractées n'était pas pratiqué en 1940, à la place des entrainements utilisant des cinémitrailleuses étaient utilisés.
- OTU (transformation sur chasseurs modernes). en 1940, les avions utilisés pour la transformation étaient exclusivement des hurricanes (pas de spitfires) ce qui entrainait un laché assez rapide en unité sur spit (pour les pilotes affectés aux squadrons de spit). Le minimum d'heures effectuées était de 40 heures.

Ce qui fait 190 heures au grand minimum en tout, sur une période minimale de 22 semaines (en 1940) soit un peu moins de 6 mois. Avant et après 1940, la période était nettement plus longue.
... on est très loin des "15 heures"....

Quant aux pilotes actuels, s'ils n'ont pas forcément un diplome d'ingénieur d'Etat, ils ont un niveau équivalent à un pilote de l'ENAC. Le niveau actuel est bien supérieur à celui exigé et obtenu à l'époque.

Non... ni à l'entrée, ni à la sortie. Mon gendre est pilote instructeur de la marine, il pourrait t'en parler...

Bonsoir,

Je pense que effectivement tes chiffres sont bons puisque ce sont les chiffres officiels du programme. Ils étaient sûrement appliqués avant 1940.

Par contre il semblerait que la réalité ait été légèrement différente compte tenue de la situation :

http://www.ww2aircraft.net/forum/aviati ... 25873.html

voir la conclusion : "As a result the hours should probably be considered as planned hours."

Bien que ce soit une discussion de forum, je pense qu'il y a de la vérité lorsque l'on connaît la situation :

Dans "the battle of Britain de John Ray", Fighter command Strengh at 8 july 1940 :

Pour les groupes 10,11, 12 qui étaient en 1ère ligne

22 Hurricane, 19 Spit, 2 Defiant, 7 Blenheim soit 50 avions opérationnels + 8 non opérationnels.

Les appareils étaient très dispersés entre les différents groupes.

Au 1er juillet on compte en première ligne 1103 pilotes,

Groupe 11 : 553 pilotes
12 228
13 322

visiblement avec peu d'avions.


Mi juin 1940 : http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles ... 762B4E.pdf

p 101 : Il y a en tout 700 avions dont 400 Hurricane et 200 Spit

p 106 : Août 1940 295 Hurricane + Spit détruits, 171 endommagés, 231 pilotes tués. Il reste environ la moitié des avions + la production entre juin et août, qui à cette époque était loin de battre son plein.

La production de Spit ne sera réellement effective que bien après.

On peut penser, comme dans le 1er documents, qu'en de pareilles circonstances le training a dû être légèrement pertubé : manque d'avions, d'instructeurs, météo... le programme restant bien sûr le même... comme quand il y a un prof absent au lycée.

Bon, je ne suis pas historien et j'arrêterai là, ne voulant pas introduire d'erreurs et passer pour un révisionniste. Tout ça pour en revenir à ces sacrés moteurs Merlin qui ne devaient pas être complètement ingérables, ce qui est le cas dans COD et qui était le propos du début. J'espère que l'on passait plus de temps à regarder le ciel que les compteurs.

Quant au niveau exigé des pilotes militaires actuels, je m'en faisais un bien plus haute idée et vous m'en voyez très déçu. Reste donc l'ENAC pour sauver l'honneur.

Cordialement