Check-Six Forums

FUCHS a écrit :retour au sujet

On a pas du lire les mêmes récits de pilotes de la seconde guerre...

En fait je faisais surtout allusion aux pilotes de warbirds d'aujourd'hui (puisque je les "compare" aux pilotes du dimanche).

"des fois la météo elle change..."

Oui, les impondérables.
Mais le "merdique" probable, le "merdique" annoncé, on l'évite. Ce qui est la marque du vrai professionnel ou de l'amateur averti, en gros, ceux qui restent vivants.

Comme le dit bien Yves Rossy :

"si j'ai les abeilles, j'y vais pas" et "toujours avoir un plan B"

BC_Faucon a écrit : En fait je faisais surtout allusion aux pilotes de warbirds d'aujourd'hui (puisque je les "compare" aux pilotes du dimanche).

Pour te citer, je te dirais d'abord : Qu'est que t'en sait ???
Suffit de faire quelques recherches, pour voir que bcp ne sont pas que de simples collectioneurs mais pour la plupart des pilotes de grande expérience ayant connu autre chose que leur "joujou".....Des vrais gosses ces pilotes...je vous jure !!!

ChrisDNT a écrit :Mais le "merdique" probable, le "merdique" annoncé, on l'évite. Ce qui est la marque du vrai professionnel ou de l'amateur averti, en gros, ceux qui restent vivants

Mais ce n'est évidemment pas aussi simple, c'est même la base du facteur humain. Et je te prierai de ne pas t'aventurer plus loin sur ce point. Officiellement c'est HS et officieusement certaines personnes ici pourraient très mal le prendre.

j'avais lu un bouquin sur les kamikaes ecrit par un pilote qui par deux fois y a echappé pour differentes raisons, et il expliquait que les kamikazés on leu apprenait juste grosso modo a savoir décoller. point barre.
mais evidemment la c'est un exemple extreme.
mais j'ai lu aussi que les pilotes allemands de fin de guerre recevaient des formations tres succintes.

Oui, et comme ce serait HS, ce serait bien d'adopter une attitude discrète, toi y compris et peut-être toi le premier.
Par souci de modération, je n'en dirai pas plus, parce que, pour une fois, je suis sûr d'avoir raison et qu'il n'est pas utile de rappeler des évidences ..... si évidentes. Mon dernier mot sur le sujet.

le sujet à été déplacé, mais on va quand même rester courtois
évitez d'user de votre "droit de réponse" publiquement pour éviter de polluer le post et usez à volonté (c'est moi qui offre) de la fonction PM
MERCI

bah moi je vole pas en "vrais"mais avec mon hurricane ou mon spit dans le jeu je regarde pas ma vitesse d'approche je fais cela au juger et bah j'arrive a me poser sans (trop) de casse 2/3 du temps et c'est dans se sens que je disais que le modèle de cod pour l’atterrissage me parait a moi inculte du vrais vole assez comment dire .... facile ?

je retourne sur bob 2 tiens la je me tue a l’atterrissage 5/6 après je dis ça je dis rien

Exemple Amériquain formation longue (le sol des USA est bien sûr hors zone de conflit et ils ont beaucoup de pilotes potentiel )
Primary School Tuscaloosa en Alabama,
Juillet 1943 à septembre 1943,
biplans P.T – 17 : contrôle des 40 heures. 40 à 60 heures de vol en moyenne
Octobre 1943 à décembre 1943,
Basic School à Gunter Field,
monoplan BT-13 : contrôle des 40 heures. 40 à 80 heu res de vol en moyenne
décembre 1943 à mars 1944,
Advanced School à Craig Field, Alabama.
AT-6 : moyenne entre 60 et 100 heures de vol dont 30 heures de tir sur cible aérienne au sol.
Soit un total moyen de 200 heures de vol sur biplace puis passage sur P40 toujours en Advanced School,
moyenne 20 à 30 heures,
Aout 1944 passage sur P47 :
fin de formation standart entre 300 à 400 heures, SOIT plus d'un an de formation !

Les pays en guerre sur leur sol avec une réserve de pilote plus maigre menaient des formations bien plus courte en temps et en heures

«point faible de la Luftwaffe à l'époque : la formation de nouveaux pilotes. Chaque mois, 370 brevetés qui sortaient des écoles de la Luftwaffe en 1944 ce qui restait infime par rapport aux besoins. Par ailleurs les nouveaux pilotes allemands (si bien formés au début de la guerre) effectuaient, à ce stade, plus de deux fois moins d’heures de formation (soit 150 heures de vols maximum) que leurs homologues américains (avec presque 400 heures), certains d’entre eux étant même incapables de naviguer et la plupart de ces novices rapidement abattus. «
En début 1945 la formation de base été réduite au strict minimum 40 à 50 h,
pour le Japon c'est encore pire !

dixit :
Galerie Luftwaffe 1943-1945

(site AirService.org de Batfredland)



Il y avait 8 541 navigants en décembre 1943 dans la Luftwaffe (alors qu’à la fin de la guerre la seule USAAF disposait de 159 677 pilotes !).
Les pilotes allemands, malgré le manque de carburant, volaient toutefois trois fois plus que leurs homologues alliés et n’avaient comme perspective que survivre à la guerre en combattant sans relâche. Cette situation explique, pour l'infime frange de ceux qui survivaient aux quelques premières dizaines de missions, que des pilotes purent convertir leur expérience en chances de survie aux combat (ces pilotes étaient alors nommés les "Experten"). Les alliés (sauf les soviétiques) et surtout les Américains n’avaient en effet l’obligation « que » d’effectuer un « tour d’opération » (soit 25 missions en bombardier ou 50 en chasseur dans l’USAAF [bien que seul 24% des aviateurs du Bomber Command de la RAF arrivèrent au pire de la guerre à passer les 30 missions requises]) avant de repartir à l'arrière comme instructeur par exemple. Les pilotes allemands n'étaient donc pas intrinsèquement plus fort que les autres, c'est les circonstances et la logique des statistiques qui permirent à certains d'entre eux d'atteindre des scores incroyables [pour les grands As le ratio de victoires par nombre de missions est, dans tous les camps, assez proche]. Par exemple, l’As des As, Erich Hartmann (1922-1993) qui, en plus de 1400 missions de guerre en 900 jours, a survécu et atteint le score incroyable (même s'il devait être minoré par deux) de 352 victoires (en 825 combats.. bien que 16 fois abattu ou craché) alors que la plupart des jeunes pilotes mouraient dès leurs premiers vols de combat.

Donc pour reprendre le parallèle avec une formation de club actuel
nous avions même aux USA à l'époque les fameux test des 40 heures,
à comparer avec les 45h de vol minimum pour le PPL (la moyenne est plus dans les 50 à 70 h) , après dans le temps (je suis vieux, je vole depuis 1975) il y avait les différentes qualifs : pas variable , train rentrant , voltige etc...
maintenant il y an les lachés par type .
Je ne suis plus à jour mais quant j'ai commencé la voltige il fallait 150 heures de vol pour entamer la formation puis entre 15 et 30 heures pour le premier cycle , puis second cycle etc …..
soit une moyenne de 250 heures de vol pour une maîtrise d'un avion léger de haute performance.
À comparer avec les 150 à 400 h pour une formation militaire de l'époque comprenant aussi les vols en formation et la maîtrise des armements.

concernant la facilité de pilotage, si le jeu proposait un modèle de vol ou le fait de faire off -> on avec la manette des gaz en vol lent résulte dans le retournement de l'appareil, il y aurait pas mal de gusses qui hurleraient sur les forums que ce jeu est du n'importe quoi...

du coup, les caractéristiques sont obligatoirement un peu plus soft..

de là à dire que c'est nécessairement difficile de piloter un warbird, faut pas pousser.. un avion est un avion, et, bien qu'ayant chacun ses caractéristiques, ils répondent aux mêmes principes. De plus, avant de piloter l'animal, on recevait une formation qui préparait autant que possible le jeune pilote à le faire (bien que pendant BoB cette formation fut pas mal accélérée côté anglais ou certains arrivaient au front avec une dizaine d'heures sur spit à tout casser)...

Maintenant, parlant de spit, si on lit les descriptions, il était traitre à "conduire" avec son train étroit, mais dès qu'il quittait le sol, c'était le prolongement de la pensée du pilote.. on ne peut plus facile aux dires de tous ceux ayant volé dessus.... le hurri, tout autant.. d'une facilité et stabilité qui en faisait une plateforme de tir idéale... donc, une foi sencore, le "warbird difficle à piloter", je pense qu'il faut pas exagérer non plus...

Il est possible que les warbirds pardonnent bien moins que les avions du jeu, ce qui me gêne c'est juste quand l'argument principal est "c'est facile, donc c'est pas réaliste". Surtout que, encore une fois, on commence tous à être pas mal habitués au pilotage de simus. De toute manière, s'il est vrai que les modèles de vol sont repris, pour une bonne partie, d'IL2, il ne fallait pas s'attendre à une difficulté décuplée.

Quant à l'argument des devs qui veulent satisfaire un public d'orgueilleux qui ne supporteraient pas de ne pas être capables de décoller du premier coup :
- Ca rate pas mal la cible, à voir la recherche générale pour des MdV exigeants sur les forums;
- Ca colle pas très bien avec la gestion du moteur et la surchauffe, qui si j'ai bien compris continuent encore à griller quelques moteurs...

En reprenant les comptes-rendus de Lutz, j'aurais plutôt tendance à penser que avoir un torque réaliste à basse vitesse (c'est là qu'il se fait le plus sentir) aurait, à cause de leurs modèles simplifiés à l'extrême, des conséquences sur le reste du MdV (genre un torque irréaliste dans le reste du domaine de vol ?).

arkai a écrit :enfin les atterrissage sont pas full reel sinon je passe mon brevet de pilote en deux jours

Rien que le fait de croire me pousse a te dire que tu devrais faire autre chose ....

ok je vais suivre ton conseil aviser qui sert a rien et qui est HS car a part post pour me conseiller de ne pas piloter tu n'as pas repondu un tant soit peu ton avis sur le modele de vol ...

arkai a écrit :ok je vais suivre ton conseil aviser qui sert a rien et qui est HS car a part post pour me conseiller de ne pas piloter tu n'as pas repondu un tant soit peu ton avis sur le modele de vol ...

Tu t'attaques vraiment à la mauvaise personne là, essayes d'avoir 30 minutes de vol et on en reparlera, car entre quelqu'un qui n'a jamais volé en quelqu'un qui pilote/à piloté des avions diverses et variés, en termes de conseils, je suis le second ! Et j'aimerais pas tester son 48 fillette !:sweatdrop

Et pour ta gouverne en ce qui concerne les MdV, il sera toujours très difficile de reproduire le comportement d'un avion, on a déjà beaucoup de mal à calculer un écoulement d'une aile sur un super ordinateur, alors les estimations avec des modèles simplifiés seront forcément limités mais pas trop loin non plus quand même...

je m'attaque a personne et je dis bien que je n'ai jamais voler (sauf en tant que passager) je trouve juste sa remarque HS
sauf si se topic et spécifiquement dédier aux pilotes breveté ou en "école" dans se cas là pardon pour avoir poster un avis

pour les MDV je n'ai pas l'illusion en jouant a une simu de pouvoir simplement demarrer le moteur d'un zinc je parle mm pas de le faire decoller voila et la remarque du 48 est aussi deplacé ...
car non je ne pense pas qu'on puisse apprendre a piloter sur une simulation commercial je pointer juste en disant cela que cod au point de vu atterrissage me semble facile et j'apprend justement de se topic qu' apparemment c'est pas le cas très bien ...

TooCool_12f a écrit :concernant la facilité de pilotage, si le jeu proposait un modèle de vol ou le fait de faire off -> on avec la manette des gaz en vol lent résulte dans le retournement de l'appareil, il y aurait pas mal de gusses qui hurleraient sur les forums que ce jeu est du n'importe quoi...

du coup, les caractéristiques sont obligatoirement un peu plus soft..

Drôle de raisonnement. Celui qui hurlerait, c'est celui qui vole en arcade, donc il n'aurait jamais affaire avec ce genre de mdv. Celui qui cherche le réalisme hardcore, mais qui ensuite s'en plaint... il est grave.

de là à dire que c'est nécessairement difficile de piloter un warbird, faut pas pousser.. un avion est un avion, et, bien qu'ayant chacun ses caractéristiques, ils répondent aux mêmes principes. De plus, avant de piloter l'animal, on recevait une formation qui préparait autant que possible le jeune pilote à le faire (bien que pendant BoB cette formation fut pas mal accélérée côté anglais ou certains arrivaient au front avec une dizaine d'heures sur spit à tout casser)...

C'est assez subjectif tout ça. Forcément que quand t'es formé à faire quelque chose, ça te parait "facile" ensuite (encore plus avec l'expérience).

arkai a écrit :ok je vais suivre ton conseil aviser qui sert a rien et qui est HS car a part post pour me conseiller de ne pas piloter tu n'as pas repondu un tant soit peu ton avis sur le modele de vol ...

Je ne vais pas te répondre sur les MDV vu que je ne les ai pas testé. Et que même si je l'avais fait, je ne dirais rien dessus car si il y a bien un domaine difficile a juger, c'est celui là. A moins bien sur d'un avion qui grimpe a la verticale accroché a son hélice.
Mais comme on prends comme apriori que l'on par des mdv d'IL2, on prends comme base que ces MDV sont a peu près correct.
Et tester un MDV ne se résume pas a se poser avec un avion. Sinon avec un simu a peu prés tt le monde est capable en quelques heures de piloter un avion. Mais si l'on faisait en sorte que tous ces gens là monte dans un avion aussitôt, on résorberais une grosse partie du chômage en France; par décès, par augmentation de cadence chez les constructeurs d'avions et de cercueil .

Donc si pour toi poser un avion revient a tester son MDV, fait d'autres vols, dans d'autres conditions pour être sur. Ou plutôt essaye de refaire exactement deux fois le même vol.Et si tu y arrive ( a +/- 3kts +/-50 pieds +/- 2° ) alors reprends des conditions de tests d'un avion réel, reproduit les dans le simu, plusieurs fois.

Là tu aura testé les MDV.

De toute façon ce débat est encore vain.
Un SPit ca doit surement se piloter avec une dizaine d'heure de vol avant. Comme n'importe quel autre zinc en fait.
Par contre, en tirer la substantifique moelle, la quintessence des ses performances, c'est pas tout de suite ....Et c'est la que les plus doués et les plus chanceux passaient les premières étapes, leur permettant d'avoir un peu plus d'expérience que les autres et donc une espérance de vie un peu plus importante ...

bon, je reformule:

un avion léger et un warbird, c'est comme la mobylette et la moto. les deux avancent en tournant la poignée, et celui qui sait conduire une mobylette pourra se démerder en moto, du moment qu'il y va mollo sur la poignée.. au moins le temps d'apprendre à maitriser la différence d'accélération... en gros

pour en revenir à ceux qui braieraient si c'était trop dur, il y en a quand même pas mal, et qui voudraient activer le "full reel" car cela flatterait leur ego... et n'accepteraient pas de ne pas y arriver.

des comme ça, il y en a aussi plein et pour le distributeur, c'est autant de clients. Ceux qui veulent du réel, "le vrai", et qu'on entend beaucoup sur les forums sont loin d'etre une majorité de consommateurs de simus sur ordi

Knell a écrit :De toute façon ce débat est encore vain.
Un SPit ca doit surement se piloter avec une dizaine d'heure de vol avant. Comme n'importe quel autre zinc en fait.
Par contre, en tirer la substantifique moelle, la quintessence des ses performances, c'est pas tout de suite ....Et c'est la que les plus doués et les plus chanceux passaient les premières étapes, leur permettant d'avoir un peu plus d'expérience que les autres et donc une espérance de vie un peu plus importante ...

On ne pouvait mieux le formuler, je pense

Précision sur la remise des gaz d'un avion puissant, si la gestion de l'hélice à pas variable s'est fait correctement la remise de gaz ne peut pas mettre l'avion en tonneau déclenché instantané par contre à très faible vitesse (approche par exemple ) cela peut induire un virage engagé donc bien sûr il faut contrer aux commandes. OUI ce phénomène de virage engagé irrécupérable à existé mais sur les avions équipés à la fin des années 30 d'hélice dite à double vitesse pneumatique (comme les Ratier des Caudron de course ) on décollait petit pas puis l’hélice passé grand pas pour la vitesse mais ne permettait pas de repasser petit pas : donc on posait petit pas ! Si vous êtes grand pas la oui l'hélice étant presque en opposition une remise de gaz est très très dangereuse.
Il ne faut pas oublier que même si les chasseur de 39-45 sont très puissant ils sont aussi très lourd !
La moyenne est de 5 Tonnes pour 2000 cv cela donne 400 cv la tonne de rapport poids puissance
soit bien moins qu'un avion de voltige moderne. Et je peux vous certifier qu'un déclenché ne ce fait pas simplement avec une remise de gaz.

Voici une pierre de l'édifice de la simulation: il y a 12 ou 13 ans j'ai emmené en baptême de l'air voltige sur un Pitts S2B de 260 cv un gamin de 15 ans ET il a été capable d’effectuer presque sans aucune correction de ma part tonneaux boucles et reversement de base !!!!!
et il n'avait volé qu' avec Fly unlimited 2.
à méditer.

Krasno a écrit :Il est possible que les warbirds pardonnent bien moins que les avions du jeu, ce qui me gêne c'est juste quand l'argument principal est "c'est facile, donc c'est pas réaliste"

Effectivement.
Je vais sûrement flirter avec le HS mais c'est un point qui mérite aussi réflexion comme je ne pilote pas d’avion en vrai je ne sais pas si ma remarque sera pertinente ou non.

En fait je souhaiterais développer un parallèle avec la simulation automobile.
Pour ces simulations, il est très fréquent que le grip soit sous évaluer, en effet, on se retrouve avec des voitures qui tiennent moins la route que leurs homologues réelles. Et souvent les amateurs (amateur dans le sens « qui aiment ça », pas de jugement de valeur ) pensent que plus la voiture est difficile à tenir plus c’est réaliste.
Dans un forum, un intervenant signalait le fait qu’il trouvait un modèle de voiture biaisé dans la simulation « X » car sur un autre simulateur la voiture perdait plus facilement le train arrière et que ce dernier était forcement plus réaliste et la simulation « X » arcade. Mais lorsque le pilote réel de la voiture simulée l’a testée ce dernier l’a trouvée très réaliste, seule la tenu de route le gênait car il trouvait au contraire que l’arrière perdait trop facilement l’adhérence et que la réelle était plus facile à tenir à l’accélération.

Donc ce n’est pas parce que c’est trop facile que c’est forcement faux (pour la simu auto en tout cas)

Quand on saura simuler les G, quand on saura simuler une vision a 180°, quand on saura simuler les vibrations, alors on pourra s'occuper des MDv

Quand THalés est venu mettre a jour le simu alphajet en 96/97, ils ont demandé a des pilotes du cru de testé les simu pour voir si ca collait avec l'avion. Les paramètres étaient parfaitement rentré et les avions réglés pil poil.
Sauf que ....
Sauf que c'etait tous sauf réaliste
Au simu 2*84%, AF, -7° maquette et l'avion prenait tres exactement 280Kts, comme dit dans le bouquin.
Dans tous les cas donnés pour les perfs, le simu était l'exact reflet du manuel constructeur.
Tout le contraire des avions dont aucuns n'avaient le même exact réglage.
La ou les avions demandaient a un pilote d'être régler autour d'une valeur cible pour un résultat cible, le simu était une calculatrice.
Bref parfait pour apprendre a un jeune mais très désagréable pour quelqu'un qui avait de heures parce que le coté numérique ressortait tout de suite et était finalement assez déroutant.