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Caractéristiques:

Moteur rotatif 9 cyl. Oberurssel UR II
Puissance (ch): 110
Hauteur (mm): 2950
Longueur (mm): 5770
Envergure (mm): 7190
Surface alaire (m²): 18.66
Poids à vide (kg): 388
Masse au décollage (kg): 571
Capacité de carburant (l): 72
Capacité d'huile (l): 20


Performance:

Taux de monté:
1000 m - 02 min. 56 sec.
2000 m - 05 min. 58 sec.
3000 m - 09 min. 30 sec.
4000 m - 13 min. 57 sec.
5000 m - 20 min. 10 sec.

Vitesse maximum (IAS: km/h):
niveau de la mer - 178
..............1000 m - 170
..............2000 m - 161
..............3000 m - 151
..............4000 m - 141
..............5000 m - 129

Vitesse de décrochage:..75 km/h
Vitesse de casse:.........260 km/h

Plafond (m): 5500

Endurance à 1000m (h.min):
En combat : - 01 h. 40 min.
En croisière: - 02 h. 30 min.


Gestion moteur:
- Zone rouge à 1500 tr/mn
- manette de gaz
- manette de richesse
- refroidissement par air donc pas de gestion du radiateur
- Coupure d'allumage (Blip Switch)
- Couple gyroscopique à gauche

- Le décollage:

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

- L'atterrissage:

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

Armement:

Armement de base:

- Deux LMG 08/15 sur le capot moteur de calibre 7,92 mm avec bande de 500 cartouches par mitrailleuse.



Armement supplémentaire:

Aucun

Instrument de bord supplémentaire:

- Collimateur de jour



- Collimateur de nuit



- Collimateur métallique



- Compteurs de balles Wilhelm Morell à aiguille



- Inclinomètre liquide DRGM



- Lampe de cockpit




Mission par crickey:
Mission Bluemax


Conseils :
Déco = Mettre sur ses roues le plus vite possible
Virages = initier au palonnier, régler aux ailerons, contrer le tangage au palonnier et manche
un coup de blimp pour aider à initier le virage
Aterro =maintenir 1/4 gaz et utiliser le blimp pour ralentir, une fois posé relacher le blimp régulierement pour le maintenir en ligne
Moteur :
ne pas dépasser 1400trs/min
Attention refroidit vite en piqué
Sortie de vrille
Attention à la vrille à gauche (nez haut)
Altitude max
Réagit moins bien à partir de 2000m

Superbe les cockpits du jeu , merci phoenix

hmm, je dois pas etre tres observateur, mais ou se trouver le regime moteur et la temperature ?
sur la droite c'est bien l'altimetre non ?
j'avoue ne pas avoir bien trouvé la fonction de chacun des instruments sur ce bestiau.

Le compte tours est derrière le manche.
Pour la température, je crois qu'il n'y a pas de problème avec les moteurs rotatifs (du moins j'en ai jamais vu, que ce soit en N17, N28, Camel ou Fokker Dr1).

refroidissement a air donc pas de mano

pourtant le DR1, ne supporte pas les hauts regimes.. j'en ai fait l'amere experience plusieurs fois ou lors d'un combat un peu prolongé. le moteur a rendu l'ame au bout de qq minutes un peu haut dans les tours (pas celles du WTC )

Si t'as été au dessus du régime max habituel, forcément ça change tout. Perso je ménage assez bien le moteur (jamais de sur-régime) et je n'ai jamais eu de problèmes. Sauf une fois au tout début, mais est ce que c'était un sur-régime ou une panne d'essence? Mystère.

ouaip le dr1 overrev en descente.....et le moteur prend vite un sale coup le fait entendre puis comprendre ...perso je coupe les gazs ou alors doigt su le blip switch....
J aime bien le mano de vitesse et son "eolienne" sur la hauban gauche du DR1 : croquignolet le truc !!

+1 , c 'est le plus sensible aux surregimes pour ce type de moteur dans le jeu

pour la richesse c' est pareil cela se fait plus entendre si le reglage n' est pas optimum
pour les virages a gauche je le trouve le plus delicat aussi , quoique cela peut dependre de ma façon de faire
pour l' atterrissage faut vraiment etre a la bonne vitesse pour que l' avion accepte de se poser , sinon je le trouve moins vislard malgré tout que le N17 en final
la portance est enorme , moteur à mi regime on decolle , je coupe les gaz et j' en finit pas de planer ( trop ? ) a tellement basse vitesse que j' ai l' impression de faire du stationnaire
sinon j' adore , peu etre celui que je prefere de tous : le mythe et la difficulté

Dès qu'il y a un peu de vent j'avoue que j'ai énormément de mal à tourner à gauche et que l'avion part direct sur la droite au moindre relâchement. Je dois souvent maintenir le manche un peu en avant pour éviter qu'il ne parte a droite et prenne de la hauteur.

Difficile a maîtriser la bête, mais c'est ce qui fait son charme aussi. J'ai réussi a me faire 1 N17 et 2 Dolphin dans une mission hier mais avec du mal. Je me cherche encore une tactique avec ce zinc car en combat tournoyant et avec du vent c'est très dur de tourner a gauche.

Peut être vaut il mieux exploiter sa capacité a monter très vite ... wait and see

...

Voss a écrit :Dès qu'il y a un peu de vent j'avoue que j'ai énormément de mal à tourner à gauche et que l'avion part direct sur la droite au moindre relâchement. Je dois souvent maintenir le manche un peu en avant pour éviter qu'il ne parte a droite et prenne de la hauteur.

Difficile a maîtriser la bête, mais c'est ce qui fait son charme aussi. c'est très dur de tourner a gauche.

Virage à gauche :

Mettre du stick et du pied à gauche. Coordination des commandes.

Faire attention au bruits aérodynamiques. (glissade)
Ecoute ton avion, il te parle.

By the way, en vol, le vent n'a aucune influence sur la "difficulté" du virage . ; )


...

Rodolphe a écrit :...

Ecoute ton avion, il te parle.

...

C'est bien vrai!
Comme une mère à son enfant. Mais en anglais, d'où le terme "Mother Fokker"...

excellent ,

sinon au

excellent

sinon vous avez bien dans les 600 tours au regime ralenti , car a part en coupant le moteur ou diminuer encore ce regime en apprauvissant le melange j 'ai du mal a poser normalement le zing

Le dosage du palonnier, selon le sens du virage, peut être différent à cause des effets moteurs. Le Dr1 se met très facilement en virage droite avec très peu de pied. Alors qu'à gauche...

Faire des mises en virages propres (contrer le lacet inverse avec le palonnier), ou des virages à plats (contrer le roulis induit avec les ailerons), c'est un excellent exercice pour connaitre et maitriser l'appareil. C'est aussi intéressant de le faire avec des régimes différent (en général: pleine puissance, mi-course, plein réduit).
Je n'ai pas encore pensé à le faire en Dr1, mais la logique voudrait que, gaz réduit (voir moteur coupé), la mise en virage gauche soit beaucoup plus facile. Et certainement plus facile qu'à droite, étant donné que les effets moteurs sont inversés.

Et il y a des tas d'autres exercices intéressants à faire:
Voltige de base: boucle, barrique, tonneau barriqué, renversement au pied/sur l'aile (plein gaz, à partir d'une montée verticale, mettre plein pied d'un coté pour faire "pivoter" l'avion et repartir en piqué), cloche, oreille, 8 paresseux.
Virages serrés, déclenchés, sortie de vrilles, décrochage en pallier, glissade, dérapage, etc...
*Si quelqu'un a d'autres idées je suis preneur*


Et bien vu Voss, pour ne pas subir la glissade (souvent suivit d'un 1/2 déclenché à droite) en voulant partir en virage à gauche, il faut aussi pousser le manche pendant la mise en virage (sachant qu'à la position neutre, l'avion monte tout seul).
Une fois bien installé dans le virage ça va beaucoup mieux, mais il faut toujours garder un peu de pied à gauche (les ailerons aussi, un peu).

sinon vous avez bien dans les 600 tours au regime ralenti , car a part en coupant le moteur ou diminuer encore ce regime en apprauvissant le melange j 'ai du mal a poser normalement le zing

Ouai ça m'a surpris aussi... Pour pouvoir arrondir je coupe le moteur avec le blip-switch. Perso je ne trouve pas qu'il est difficile à poser de cette manière (peut être un peu plus que les autres). Une fois posé je relance le moteur pour pouvoir contrôler l'avion plus facilement.

je me suis mal exprimé je voulais dire qu' il est difficile de lui faire perdre de la portance pour atterir et donc je remarque que tu utilise le meme subterfuje

sinon pour les virages a gauche et comme ce probleme vient du couple moteur j ' avais essayé a regime moyen et bas et constaté logiquement que cela ne se reproduisait peu ou plus du tout

j' ai remarqué aussi sur cet avion que je devais plus pousser le manche en avant lors du vol en palier que sur le camel par exemple et qu' en cas de virage a gauche j' avais tendance sans m' en rendre compte a relaché l' effort au lieu meme de l' accentuer encore plus pour contrer sa tendance a grimper , et au final je me retrouve dans une position tres scabreuse

n' empeche combattre avec cet avion ce n' est pas de la tarte , et en plus ce moteur fragile

Mise à jour avec le lien vers une mission de Crickey.

Je viens de prendre le pack iron cross et je test le dr1 mais il une facheuse tendance a monter tout seul, je vois que la gouverne de profondeur n'est pas alignée lorsque je reste en palier, esque c'est normal ou c'est mon jeu qui bug ?

tu as un outil de réglage des axes dans les options, commandes, régler, va donc voir la si tout est bien centré

Dans les options il y a un outil de calibrage des axes, tu peux les régler comme tu le souhaite:notworthy

PS : petit conseil si tu commence sur Rof, ne commence ni sur DR1 ni sur Camel, un albatros ou un nieuport c'est mieux.

Oui le fait que l'avion monte tout seul est bien effectivement normal. C'est pas évident au début mais ça devient vite un atout.

Sympa ton avatar Waldemard !

merci pour ces infos, j'ai pas ce probleme avec les autres avions, d'apres ce que vous dites c'est normal, pas evident en combat...

Oui t'as vu Pollux ! Je me suis permis d'utiliser une de tes screen ( vu qu'il s'agit de moi ...). Et au passage elles sont vraiment sympa toutes tes screens.

J’espère qu'il y a pas de droits d'auteur .

Le DR1 est L AVION qui enchainera les victoires , apres de longues heures d entrainement ! perso le DR1 et le Camel sont les 2 avions les plus difficiles a piloter mais alors apres au secours !!! (dans mon escadrille on a un pilote serieusement c est un extra terrestre , impossible a abattre quant il est en DR1 , meme en Camel d ailleurs )