Sopwith Camel : Question reponse

[phoenix]

Caractéristiques:

Moteur rotatif 9 cyl. Clerget 9B
Puissance (ch): 130
Hauteur (mm): 2590
Longueur (mm): 5490
Envergure (mm): 8530
Surface alaire (m²): 21.46
Poids à vide (kg): 431
Masse au décollage (kg): 700
Capacité de carburant (l): 168
Capacité d'huile (l): 20


Performance:

Taux de monté:
1000 m - 03 min. 07 sec.
2000 m - 06 min. 35 sec.
3000 m - 11 min. 05 sec.
4000 m - 17 min. 39 sec.
5000 m - 27 min. 56 sec.

Vitesse maximum (IAS: km/h):
niveau de la mer - 190
..............1000 m - 178
..............2000 m - 166
..............3000 m - 154
..............4000 m - 142
..............5000 m - 128

Avant décrochage..85 km/h
Avant casse.........290 km/h

Plafond (m): 6000

Endurance à 1000m (h.min):
En combat - 2 h. 30 min.
En croisière - 5 h. 00 min.


Gestion moteur:
- Zone rouge à 1550 tr/min
- manette de gaz
- manette de richesse
- refroidissement par air donc pas de gestion du radiateur
- Coupure d'allumage (Blip Switch)
- Couple gyroscopique à gauche

- Le décollage:

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

- L'atterrissage:

[BBvideo 800,600][/BBvideo]


Armement:

Armement de base:

- Deux Vickers MK.I sur capot moteur de calibre 7.7 mm avec bande de 500 cartouches par mitrailleuse.

- Charge de bombe: 36 kg

Armement supplémentaires:

- Découpe d'aile supérieur pour améliorer la visibilité




Instrument de bord supplémentaire:

- Viseur Anglais Aldis



- Lampe



Conseils
Déco = Mettre sur ses roues le plus vite, possible à partir de 65mph.
Aterro =maintenir 1/4 gaz et utiliser le blimp pour ralentir, une fois posé relacher le blimp régulierement pour le maintenir en ligne, maintenir le manche au ventre
Moteur :
ne pas dépasser 1400trs/min
Attention refroidit vite en piqué
Vitesse max
160mph
Vrille :
Attention à la vrille à gauche (nez haut)
A partir de 40-45mph
Pas conseillée en dessous de 3000 pieds
Sortie : Blimp plus palonnier et ailerons à fond dans le sens de vrille

[UF Skyspit]

On vient de faire un vol en Camel avec Phoenix et ce qui nous a vraiment marqué, c'est cette oscillation quasi permanente en tangage. Avez-vous le même problème ? Est-ce le comportement normal de cet avion ?

[Vylsain]

Même problème que toi! La tanguage est extrèmement sensible autour de la position neutre.

[Faucon]

Oui il est hyper réactif.

Perso cela ne me surprend pas. Quand on regarde l'avion, le poid est concentré à l'avant (c'est même l'une de ses caractéristiques). Donc le centre de gravité (là où se croise les axes de lacet, roulis, et tangage) est aussi très en avant.
La distance entre la profondeur et le CG, étant plus grande, amène a créer un moment plus important lorsqu'on y touche (à la profondeur), d'où l'hyper sensibilité/maniabilité.
D'ailleurs, la logique voudrait que l'appareil soit donc très "centré arrière". Plus un avion est "centré arrière", plus il est maniable/réactif à la profondeur. Centré arrière ne veut bien sur pas dire que le CG est dans la queue de l'avion. Mais je ne m'y connais pas assez pour m'expliquer clairement.

Ce n'est que mon avis. Rama confirmera (ou pas) s'il passe par là.

[Vylsain]

Mon impression est que le tanguage est plus vif autour du neutre qu'ailleurs. Dans les legers virages, je n'ai aucun souci pour ajuster une cible et la profondeur réagit en douceur. Par contre, en palier, le moindre mouvement fait faire des embardées.
Si ma constatation est correcte, le positionnement du centre de gravité n'explique pas le phénomène, hélas.

[coge]

Bonjour, une petite precision concernant le centrage
Plus il est centré arriere, plus l'avion est vif donc plus difficile à piloter, en revanche, plus il est centré avant, plus il sera "mou".
Concernant le camel, d'aprés mes souvenirs, le poids est à l'avant (bien sur) mais le nez est trés court d'ou les difficultés de centrage (en rc)
@+ et peut etre a ce week-end pour du multi

[Faucon]

Mon impression est que le tanguage est plus vif autour du neutre qu'ailleurs.

Bah justement, ça parait logique. Plus tu t'éloignes du neutre, plus l'effet de "balancier" diminue.

[murgol]

Pour moi qui suis un nerveu, cet avion est une catastrophe.... vive le Spad

[sport02]

il oscille donc pas tout seul et comme on bouge toujours un peu le manche çà se voit rapidos .

conclusion ; il faut lacher le manche

[BAT13]

Pas facile en effet ce chameau mais une fois maitrisé ce prob de stabilité que du bon... Heu maitrisé en fait je veux dire contourné, pour moi pas question avec lui de shooter précis par contre avec de longues rafales qui anticipent le mouvement adverse ça le fait... Hein keske tu dis Fra_S ??? Que les vrilles me tuent plus que les balles ... Hahaha Oui! C'est vrai aussi!

[Krasno]

Perso cela ne me surprend pas. Quand on regarde l'avion, le poid est concentré à l'avant (c'est même l'une de ses caractéristiques). Donc le centre de gravité (là où se croise les axes de lacet, roulis, et tangage) est aussi très en avant.

Jusque là, c'est en effet ce qu'on peut voir en regardant l'avion.

La distance entre la profondeur et le CG, étant plus grande, amène a créer un moment plus important lorsqu'on y touche (à la profondeur), d'où l'hyper sensibilité/maniabilité. D'ailleurs, la logique voudrait que l'appareil soit donc très "centré arrière". Plus un avion est "centré arrière", plus il est maniable/réactif à la profondeur. Centré arrière ne veut bien sur pas dire que le CG est dans la queue de l'avion. Mais je ne m'y connais pas assez pour m'expliquer clairement.

Là, c'est un peu moins précis et juste à mon sens
La stabilité d'un avion dépend surtout de la distance entre le centre de gravité et le centre de poussée de l'avion. Le centre de gravité est le point où s'applique le poids. Le centre de poussée, le point où s'applique la poussée, justement. Pour un avion à configuration classique, ça ressemble à ça :

--------------portance
-------------------|
nez------CG-----CP-----------queue
-----------|------------------------|
--------poids------------force aérodynamique - queue

On a principalement trois forces agissant sur l'équilibre en tangage de l'avion. Le poids est orienté vers le bas ; la portance principale vers le haut. Pour équilibrer les deux, on a mis une queue, qui crée une force orientée vers le bas.

Imaginons alors que le pilote donne une faible impulsion sur son manche, à cabrer, en le remettant tout de suite en place. La force sur la queue va diminuer légèrement pendant un court laps de temps. Cela va faire pivoter le nez vers le haut. Ce qui va augmenter l'incidence de l'aile. Du coup, la portance augmente. Mais si la portance augmente, ça veut dire que la force s'exerçant au centre de poussée augmente, et cette force va avoir tendance à faire pivoter l'avion autour de son CG dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, donc à pousser le nez vers le bas. Donc, l'augmentation de portance contrebalance l'augmentation de la force aérodynamique à la queue.

Idem dans l'autre sens : on tente de perturber l'avion en réduisant brièvement la force orientée vers le bas de la queue. Du coup, le nez plonge. Ce qui réduit l'incidence, d'où une réduction de la portance, d'où une tendance du nez à remonter.

C'est à dire que si l'avion est brièvement perturbé, de façon à le faire monter ou descendre, la modification de la portance va contrebalancer ce mouvement. L'avion est donc stable statiquement. L'avion a tendance à "résister" à l'action qu'on tente de lui imposer.

Le rapport avec le Dr1, me direz-vous ? Eh bien, on a vu que cette résistance est due au moment exercé par la force de portance autour du CG. Ce moment est proportionnel à la distance CP - CG, c'est à dire que plus on rapproche le CG du CP, c'est à dire plus l'avion est centré arrière, moins ce contre-pouvoir a d'influence.

L'avion est alors toujours stable, c'est à dire qu'il reviendra toujours à une trajectoire rectiligne, mais moins rapidement, et en oscillant éventuellement pas mal avant d'y arriver. Au contraire, plus on éloigne les deux, plus l'avion est "amorti", et reviendra rapidement à l'équilibre. Comme pour un montage RLC quand on augmente la valeur de R, en fait : ce sont en gros les mêmes équations, avec juste des termes vachement plus complexes pour les avions, sans compter que pour les avions c'est une approximation. C'est l'étude de l'équilibre dynamique, et c'est une autre histoire

[LOLOF1]

Merci krasno pour ton explication top des top.

A++

[Vylsain]

Hein keske tu dis Fra_S ??? Que les vrilles me tuent plus que les balles ... Hahaha Oui! C'est vrai aussi!

Mouarf!

[looping44]

quoiqu'il en soit je n'ai pas confiance en cet avion,primo il faut pousser sur le manche pour prendre de la vitesse au décollage,et pousser sur le manche pour atterrir,c'est pas très confortable
ce qui me gène, mais en même temps je n'ai fait qu'un premier vol,quoique c'est pas vrai car j'ai cassé deux moteurs au roulage
ce qui me gene vraiment c'est qu'en virage serré il tien pas le coup,et surtout,du fait de son centre de gravité,il par tout de suite en vrille,et la,ca va très vite on descend très vite.
je trouve ca dommage de s'exposer a l'ennemi et être en plus en danger dans son propre pilotage.
Comment faisaient ces foutus pilotes de ces machines pour remporter des victoires ?
moi, elle me fait peur,mais bon je renonce pas a maitriser la bête.

[phoenix]

Ils sentent l'avion vivre, ce qui fait qu'ils ont un temps d'avance sur nous pour prévenir certains départ. C'est le fossé entre le vol réel et la simulation.

[looping44]

Ils sentent l'avion vivre, ce qui fait qu'ils ont un temps d'avance sur nous pour prévenir certains départ. C'est le fossé entre le vol réel et la simulation.

Je suis tout a fait d'accord avec toi phoenix

[Fredzered]

Même constatation ... tu décroches ... t'es mort !
Cet avion, c'est une jolie fille qui apprécie particulièrement la douceur ...
Machos ... s'abstenir !
Sinon, il répond bien au pallonier ... on peut le tourner quasi sur place et le placer dans n'importe quelle position ... faire des immelmans ... loopings ... quand on la découvre, on sent la ressource que l'on évitera de perdre en faisant des dérapages intempestifs qui envoient la plupart du temps au tapis ... même en haute altitude ...

[looping44]

Même constatation ... tu décroches ... t'es mort !
Cet avion, c'est une jolie fille qui apprécie particulièrement la douceur ...
Machos ... s'abstenir !
Sinon, il répond bien au pallonier ... on peut le tourner quasi sur place et le placer dans n'importe quelle position ... faire des immelmans ... loopings ... quand on la découvre, on sent la ressource que l'on évitera de perdre en faisant des dérapages intempestifs qui envoient la plupart du temps au tapis ... même en haute altitude ...

oui c'est exact,après avoir plusieurs fois fait le motoculteur je commence a le prendre en main,et oui faut surtout pas le contrarier,et surtout gaffe au badin!
par contre j'ai encore des difficultés a l'atterrissage,a coté le se5 c'est limite de l'arcade !

[lecep]

Une petite bizarrerie de ROF; pour sortir de n'importe quelle vrille, il faut.....tirer sur le manche! (+ palo eventuel). Ca marche a chaque fois.
Autrement quelques conseils pour eviter les décrochages:

- Ne pas prendre trop de vitesse en virage, donc gaffe aux combats tournoyants a moyenne alti
- Bien tenir la brelle au palo
- Ne pas lever le nez en virant a gauche

[Faucon]

Ah...
Le coup de sortir d'une vrille en tirant le manche c'est pas mal quand même

Ils sentent l'avion vivre, ce qui fait qu'ils ont un temps d'avance sur nous pour prévenir certains départ. C'est le fossé entre le vol réel et la simulation.

Ce sont des mots de pilotes ayant volé sur ces machines?

Un avion jusqu'à preuve du contraire, ça ne "vit" pas. C'est le pilote qui le fait vivre.

Le ressenti du décrochage, c'est assez subtil. Les 1ères heures de voltige (pour justifier mes propos) m'ont montré qu'on ne sentait pas le décrochage venir plus vite que dans un simulateur (IL2 ou ROF).
Aussi, en simu, la "communication" pilote/gouvernes ne se fait que dans un sens (à moins d'avoir un super retour de force très réaliste). En réel, évidemment, on ressent des choses en échange des actions qu'on fait. La résistance des commandes qui augmente avec la vitesse, les turbulences de l'air sur la profondeur du au décrochage de l'aile (manche qui bouge tout seul), ou sur le fuselage (qui est la cause principales des vibrations si je me trompe pas), etc. Mais j'ai quand même l'impression d'être moins surpris.
Après mon expérience est très faible comparé à certains ici donc je ne m'avance pas trop.

Même constatation ... tu décroches ... t'es mort !

Pas possible, à moins d'être au ras du sol. Tu décroches (incidence trop importante), tu pousses un bon coup le manche (la "sur incidence" s'annule), et c'est bon tu décroches plus.
Ne pas confondre décrochage et vrille.

Petit rappel, pour sortir de vrille:
Manche avant et pied contraire, comme toujours. Mais aussi, ailerons dans la vrille.
On peut aussi s'aider du souffle hélicoidale en fonction du sens de la vrille. Mais perso, gaz réduit, avec un peu de patience, je m'en sors toujours.

[lecep]

Ah...
Le coup de sortir d'une vrille en tirant le manche c'est pas mal quand même

Hé oui, cest pas trés catho...mais ca marche..meme sur cette trapanelle de n17

[Faucon]

J'ai essayé, en tirant le manche, ça donne rien...

De toute façon, c'est complètement aberrant de tirer sur la profondeur pour sortir d'une vrille. Le but étant de réduire l'incidence en poussant le manche, si tu tires, t'as pas finis...

Pousser (+ pied contraire et aileron dans la vrille) ça marche aussi, et en permanence. Alors autant utiliser une technique logique qui marche, plutôt qu'une technique aberrante même si -apparemment- elle marche.

[Vylsain]

J'ai lu des manuels de vols qui disaient de tirer sur le manche pour sortir d'une vrille, tout simlpement pour augmenter la surface de la dérive exposée. Mais en pratique dans les jeux, ça n'a rien donné !

[lecep]

Disons que avec moi, les "grosses" vrilles a gauche en N17 et camel ne se recuperent pas avec la technique traditionelle...seulement en tirant comme un SOURD sur le manche...et ca fonctionne. Maintenant pourquoi cela ne fonctionne pas avec toi...je ne sais pas

[OBT~moomoon]

J'ai aussi du mal avec l'engin...
dans ce lien ils confirment qu'il était casse-guelle et donnent quelques explications.
Pour les virages, d'après eux, il faut:
virage gauche:
- manche à gauche
- beaucoup de pied à gauche
- manche un peu tiré en arrière

virage droite:
- manche à droite
- un peu de pied à gauche
- manche tiré à fond

Ca m'a bien aidé pour les virages à gauche (surtout, pas trop tirer sur le manche, mais franco sur la direction). J'ai plus de mal dans l'autre sens, mais j'ai pas beaucoup volé avec.
http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch2-2.htm