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Hi everyone. I guess I had better chime in here and earn my Chief Pilot's pay (LOL x10).

For those who have sorted this matter out, great, enjoy. However for those who are still having a problem on approach and landing I offer the following:

When planning an approach to landing in any high performance piston aeroplane, particularly when in one that does not have a speed brake, the word “planning” is key. The approach and landing actually starts when you still at cruising altitude and twenty or more miles from the airport depending upon how high you are cruising. Of course, the higher you are the farther out you have to start your descent. You want plan to get down to at or near pattern altitude three to five miles from the airport. For example, at a ground speed of 240 M.P.H. you will need eight miles per 1,000’ to descend at 500 fpm. Use this basic rule of thumb and adjust it accordingly.

Another useful rule of thumb for when to begin your descent is to determine the rate of descent you wish to descend at and to divide it into the amount of altitude you want to lose. This gives you the time it will take to lose the desired altitude. To determine the distance from the airport at which you should begin the descent, take the figure you just got, multiply it by your groundspeed, and divide the result by 60.

Ex. cruising at 10,000’, airport pattern at 1,000’; you want to lose 9,000’. If you want to descend at 500 fpm: 9,000 ∕500 = 18 minutes. Now multiply this by, say, 240 mph and divide what you get by 60. 18 x 240 = 4320/60 = 72. You must begin your descent at least 72 statute miles from the airport to be at 1000’ when you get there. Remember to add those three to five miles to this figure so that you approach the airport at approximately pattern altitude. It’s a lot easier to see traffic when it’s at your altitude; an airplane can easily get lost in the ground clutter.

So, if your groundspeed is 240 mph, you have to start descending from 10,000’ to 1.000’ at 500 fpm, 75-77 statute miles from the airport. Voila! BTW- this works with knots and nautical miles as well, just don’t mix mph with nautical miles, knots with statute miles and vicey versy or it won’t work out.

Trying to loose altitude in a hurry in a high performance aeroplane, such as when you’re too close in to the airport and still too high, requires either a very low power setting, which is definitely not healthy for big piston engines for very long for a lot of reasons; and/or drastically lowering the nose to increase the rate of descent, which increases your airspeed (just the opposite of what you want) and may shock cool the engine causing damage. Good planning is the way to do it to keep your engine healthy and your mind at ease.

There are methods for losing airspeed that do not task your engine, your aeroplane (or you). The deployment of flaps at relatively high airspeed is a great benefit that the P-51 permits and you should not be shy about using them to slow down. Remember, flaps are not speed brakes. To approx. 25 ° down they add more lift than drag with the ratio of drag to lift increasing as they are lowered beyond that. Be ready to re-trim nose down when you initially lower the flaps and trim nose up when they are fully down.

If you are three or so miles from the airport, at a moderate power setting but are still not slow enough for the pattern; one way to slow down in a hurry is to first look around to see that there is no traffic nearby, and if clear, do a steep 360º level turn in either direction without reducing power any further. You ought to be at a manageable airspeed after that. Just don’t let the airspeed get too low at any time during the approach so that you are behind the power curve with too much angle of attack and therefore require too much power to maintain altitude. This is the “coffin corner” and is a deadly dangerous place to be.

Once at the desired approach airspeed (I suggest gear-down speed, approx. 150 M.P.H.) you can lower more flaps and lower the gear. All that drag will now be a great help in maintaining a low airspeed; in fact, you will now likely have to increase power to maintain altitude and airspeed. Don’t be shy about doing this; you don’t have to pay the fuel bill. Depending upon your density altitude and gross weight at this moment, you ought to be able to run the engine at a nice, moderately low setting without fouling the plugs or letting the propeller get ahead of the engine. You always want the engine to be turning the prop and not the other way ‘round, or the prop and engine bearings and other things will get screwed up, which is not at all engine-healthy.

Once you are in the landing pattern, it is a good idea (and was a general technical order in the service) to maintain 130-150 m.p.h. until established on final so that you are not making turns with all your stuff hanging out when at too high an angle of attack. Turning at too low an airspeed could cause a sudden low-altitude stall/spin which will definitely spoil your landing and ruin your whole day.

Remember that your throttle controls your rate of descent and your pitch controls your airspeed (unless you on an ILS glide-slope approach, in which the opposite is the case). Do not lower full flaps until the landing is assured and plan to touchdown on the first third of the runway. 110 mph over fence is as slow as you should be. Flair higher than you think you should, the P-51 settles quickly as it slows down. Once over the runway at about ten feet, level off and begin to slowly reduce power, raising the nose gradually until you are at a slightly tail low wheel landing attitude.

Three point landings are fine, but most P-51 drivers don’t do them. A wheel landing permits better visibility over the nose for a longer period of time and permits finer control over the descent to the runway. You can add a little power to cushion the landing if necessary, but I mean a little. Sudden increases of power when at a low airspeed in a P-51 or any high-powered piston aeroplane will turn/roll you to the left quite dramatically. Let the tail drop by itself and hold the stick right back to put pressure on the tail wheel and to prevent it from castering. When rolling out in a three point attitude with full flaps there is a lot of drag to slow you down; let this drag do the work and stay off the brakes as long as you can.

Raise the flaps when taxiing to prevent damage to them from stones and debris, and lower them fully when parked to keep peoples’ feet off them. Let the engine idle at 10,000 r.p.m. or so for a while to cool and settle everything down, then mixture to idle/cut-off to stop it. To keep the cylinders clean and to prevent backfiring, do not turn off the magnetos until the prop has stopped turning. Once the engine has stopped, remember to pull the hydraulic system release handle to relieve the hydraulic system’s pressure. All switches off, all trims to takeoff position (courtesy to the next pilot), wheels chocked, and go have a cup of coffee, pilot; you deserve it.

Mitchell

Pour ceux qui ont encore des problèmes lors de l'approche et de l'atterrissage, je propose ceci :

Lorsque vous planifiez une approche d'atterrissage dans un avion à pistons haute performance, en particulier dans un avion qui n'a pas d'aérofreins, le mot «planification» est la clé.
L'approche et l'atterrissage commence réellement lorsque vous êtes encore à l'altitude de croisière et à plus de 20 miles de l'aéroport en fonction de votre vitesse de croisière.
Bien sûr, au plus vous êtes haut, au plus loin vous commencerez votre descente.
Vous devez planifier votre descente pour arriver à l'altitude d'entrée de circuit à une distance de 3 à 5 miles de l'aéroport.
Par exemple, à une vitesse sol de 240 M.P.H. vous allez parcourir 8 miles pour une perte de 1000ft à la Vs de 500 pieds par minute.
Utilisez cette règle de base et l'ajuster en conséquence.

Une autre règle empirique utile est de déterminer le taux de descente vous souhaitez et de le diviser par l'altitude que vous voulez perdre.
Cela vous donne le temps qu'il faudra pour perdre l'altitude désirée.
Pour déterminer la distance de début de descente par raport à l'aéroport, prendrez le résultat précédent, le multiplier par votre vitesse sol, et diviser le résultat par 60.

Ex. Altitude de croisière = 10.000ft, altitude de circuit de l'aéroport = 1000ft, vitesse sol = 240mph
Altitude à perdre = 9000ft
Si vous voulez descendre à 500fpm: 9000/500 = 18 minutes.
18 x 240 = 4320
4320/60 = 72
Vous devez commencer votre descente à au moins 72 miles de l'aéroport pour être à 1000ft quand vous y arrivez.
N'oubliez pas d'ajouter les 3 à 5 miles à vos calculs afin d'entrer correctement das le circuit d'approche.

à cette figure de telle sorte que vous vous approchez de l'aéroport à une altitude d'environ motif. Il est beaucoup plus facile de voir le trafic quand il est à votre altitude; un avion peut facilement se perdre dans le fouillis de sol.

Donc, si votre vitesse sol est de 240 mph, vous devez commencer à descendre de 10.000ft à 1.000ft au taux de descente de 500fpm entre 75-77 miles de l'aéroport.

Essayer de perdre rapidement de l'altitude dans un avion à piston de haute performance, comme par exemple si vous êtes trop près d'un aéroport à une altitude trop élevée, nécessite une faible puissance moteur ce qui n'est jamais bon pour les gros moteurs à piston pour plusieurs raisons; et/ou baisser fortement le nez de l'avion afin d'augmenter le taux de descente, ce qui augmente votre vitesse (effet inverse de ce que vous recherchez) et peut entrainer un choc thermique (baisse de température) endommageant le moteur. Une bonne planification est la façon de procéder pour maintenir votre moteur fonctionnel et votre esprit à l'aise.

Il existe des méthodes pour perdre de vitesse qui ne sont pas des tâches pour votre moteur, votre avion (ou vous). Le déploiement de volets à une vitesse relativement élevée est un grand avantage autorisé dans les P-51 permis et vous ne devriez pas hésiter à les utiliser pour ralentir. Rappelez-vous, les volets ne sont pas les aérofreins. À environs 25° ils ajoutent plus de portance que de traînée. Soyez prêt à trimer le nez vers le bas lorsque vous commencez à sortir les volets et de trimer le nez vers le haut quand les volets sont complètement sortis.

Si vous êtes à environs 3 miles de l'aéroport, avec un réglage de puissance modérée, mais pas encore suffisamment lent pour l'entrée en circuit; une façon de ralentir à la hâte est d'abord de regarder autour pour voir qu'il n'y a pas de traffic à proximité, et si clair, faire un virage de 360° à forte inclinaison sans réduire la puissance. Vous devriez être à une vitesse gérable par la suite. Ne jamais laisser descendre la vitesse trop bas durant l'approche de sorte que vous vous trouviez derrière la courbe de puissance avec un angle d'attaque trop élevé et donc nécessitant trop de puissance pour maintenir l'altitude. C'est le "coffin corner" ("coin cercueil") et c'est dangereux de se trouver dans cet endroit mortel.

Une fois à la vitesse d'approche souhaitée (je suggère train bas vitesse, env. 150 mph), vous pouvez baisser davantage les volets et le train d'atterrissage. Toute cette traînée sera désormais une grande aide dans le maintient d'une faible vitesse; en fait, vous allez maintenant probablement devoir augmenter la puissance pour maintenir l'altitude et la vitesse. Ne soyez pas timide avec les gaz, vous n'avez pas à payer la facture de carburant. En fonction de la densite de l'air et le poids brut en ce moment, vous devriez être en mesure de faire tourner le moteur à un régime agréable et modérément faible, sans encrassement des bougies ou de laisser l'hélice tirer le moteur. Vous voulez toujours que le moteur fasse tourner l'hélice et non l'inverse, sinon les roulements de l'hélice et du moteur et d'autres choses seront détruites, ce qui n'est pas bon pour un moteur en bonne santé.

Une fois que vous êtes dans le circuit d'atterrissage, c'est une bonne idée (et c'était un ordre technique général dans le service) de maintenir 130-150 mph jusqu'à être établi en finale de sorte que vous ne faites pas de virages avec tous vos trainées sorties à des angles d'attaque trop élevés. Effectuer des virages à une vitesse trop faible peut provoquer un brusque décrochage/vrille à basse altitude qui va certainement gâcher votre atterrissage et gâcher votre journée.

Rappelez-vous que votre manette des gaz contrôle de votre taux de descente et votre tangage contrôle votre vitesse (à moins que vous soyez sur une pente d'approche ILS, dans lequelle cas, c'est le contraire). Ne pas baisser complètement les volets tant que l'atterrissage n'est pas assuré et prévoyez le toucher des roues sur le premier tiers de la piste. 110 mph au dessus de la clôture est aussi lent que vous devriez l'être. Effectuez le "flair" à une altitude plus élevée que vous le pensez, le P-51 s'installe rapidement quand il ralentit. Une fois sur la piste, à environ 10ft, commencez à réduire lentement la puissance, relevez le nez progressivement jusqu'à ce que vous soyez à une attitude d'atterrissage queue basse.

Un atterrissage 3-points est très bien, mais la plupart des pilotes de P-51 ne le font pas. Un atterrissage sur le train principal permet une meilleure visibilité par dessus le nez pendant une longue période et permet un contrôle plus fin de la descente sur la piste. Vous pouvez ajouter un peu de puissance pour gérer l'atterrissage, si nécessaire, mais je veux dire un tout petit peu. Les augmentations soudaines de puissance à basse vitesse dans un P-51 ou n'importe quel avion à pistons puissant, vous feras tourner vers la gauche de façon spectaculaire (couple moteur). Laissez descendre la queue par elle-même et maintenez le manche en arrière afin de faire pression sur la roulette de queue et de l'empêcher la roulette de pivoter. En roulant dans une attitude de trois points avec pleins volets, il ya beaucoup de traînée pour vous ralentir, laisser ces trainées faire le travail et rester à l'écart des freins aussi longtemps que vous le pouvez.

Rentrez les volets pendant le roulage pour éviter de les endommager des pierres et des débris, et les abaisser complètement au parking pour éviter de marcher dessus. Laissez le moteur tourner au ralenti à 10.000 r.p.m. durant un certain temps pour le refroidir, puis mettre le mélange au ralenti/cut-off pour l'arrêter. Pour garder les cylindres propres et éviter les retours de flamme, ne pas éteindre les magnétos tant que l'hélice n'a pas cessé de tourner. Une fois le moteur arrêté, n'oubliez pas de tirer la poignée du système de pression hydraulique pour relacher la pression du système hydraulique. Tout les switch sur OFF, tous les trim en position décollage (courtoisie pour prochain pilote), roues calées, et aller prendre une tasse de café: pilote, vous le méritez.

Skull Leader a écrit : Sinon est-ce que vous ne trouvez pas que le moteur est trop résistant ?
Quand je parle de résistant c'est parce qu'avec le P-40, P-47 ou Spit ça m'est arrivé très souvent de devoir changer des soupapes ou pistons car ces derniers n'avaient pas assez de compression mais avec le P-51 ça ne m'est pas encore arrivé et pourtant des T&G je ne fais que ça, c'est trop bon.

Personnellement, je le pose a 3W5 Concrete Mun sans aucun soucis, et la piste ne fait que 2600 pieds de long.
=> Full flaps, arrivee pres du seuil de piste entre 100 et 110 knots, coupure des gazs pour l'arrondi et touche de roues autour des 90 knots je crois..