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Bonjour à tous,

Sur tous les avions réels à pas variable sur lesquels je vole deux règles s’appliquent :

Règle 1 :

PA en ' de mercure X 100 <= Tours / mn
Par exemple une PA de 25 est correcte avec 2600 tr/mn

Règle 2 :
Ordre des réglages selon augmentation ou diminution de puissance.

Mais qu'en est il avec des machines comme le skyraider ? J'imagine que les valeurs élevées des PA sont dues à des compresseurs ?
Existe til les mêmes règles pour l'ordre d'action sur les commandes ? Elles se présente dans l'ordre classique sur la console : Réchauffe, Puissance (PA), Pas et richesse.

La richesse semble bien modélisée. Le pas ????

Et au passage une remarque quelle galère pour apponter si on le compare au FA18 ou au rafale ! C'est moi ? ou le modèle ?

Le SkyRaider est effectivement coton a apponter. Deja faut etre certain d'avoir une quantite de fuel suffisament basse, ensuite faut etre certain d'avoir les bons parametres d'approche, sinon on frotte du nez.

M'enfin c'est sur que faut pas comparer au FA-18 quoi, qui reste l'un des avions les plus faciles a apponter (avec le T-45 :P )

Règle 1 :

PA en ' de mercure X 100 <= Tours / mn
Par exemple une PA de 25 est correcte avec 2600 tr/mn
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Cette règle est pure légende,... chaque moteur est différent, et les limites d'utilisation sont établies par les constructeurs, sur un moteur sans compresseur, il existe une courbe de limite de pression d'admission en fonction du régime moteur, prenons un exemple: le Lycoming O360 de 180 cv qui équipent nombre d'avion léger: C172, PA28 Robin, ce moteur entraine le plus souvent une hélice à calage fixe adaptée à la machine, par ex sur un DR400-180 plein gaz au point fixe on a 2250 t/min, or plein gaz au niveau de la mer va donner une pression d'admission proche de 29 pouces,...... et il n'y a strictement aucun problème ! Par contre le IO360 de 200 cv ayant un rapport volumétrique plus important supportera moins bien ce genre de traitement, car il est plus sensible au phénomène de détonation, ce moteur est accouplé la plupart du temps à une hélice à calage variable qui permet d'obtenir le régime nominal au point fixe, 2700 tm dans ce cas de figure

Autre exemple le Packard Merlin qui équipe le P51 Mustang a un régime nominale de 3000 t/min et admet une pression d'admission de 61 pouces sans broncher, les P51 qui tournent à reno tournent à largement plus de 120 pouces et 3400 t/min, passant de 1500 à plus de 3000 chevaux,... sans forcément casser à chaque vol..

a+

Désolé mais cette règle n'est pas comme tu le dis pure légende.

Tu as peux être lu un peu vite mon post ! Je ne disais pas qu'elle s’applique à tous les avions

Sur tous les avions réels à pas variable sur lesquels je vole deux règles s’appliquent :

Pour te citer quelques avions sur lesquels j'ai volé avec cette règle INSCRITE DANS LE MANUEL DE L'AVION (ce qui en fait une prescription obligatoire à appliquer et non ... une légende ...) : TB9, TB20, PA28, Piper Séminole bi moteur, Rallye 180 CV, Divers Cesnas.

Cette règle est enseigné dans le cadre de la variante Hélice à pas variable au moins par les instructeurs de Pontoise 1er club de France, de Grenoble Le versoud (club du Grésivaudan et aéroclub du dauphiné 2° club de france), Grenoble St Geoirs (école de pilote professionnel AIRAlP) l’aéroclub du Cuers etc ...

Alors pour moi règle pas universelle : surement exemple le Skyraider ! ... mais règle quand même !

Salut !

Dans les aéro-club on applique des consignes "conservatrices" mais qui ne sont pas vérité absolue.

Une majorité d' instructeurs d'aéro-club ne sont pas très expert en moteur, ils ne font qu'appliquer ce qu'on leur a appris, donc on applique des consignes comme par exmple en ce qui concerne la réduction de puissance, on réduit d'abord la pression d'admission puis le régime et enfin on règle la mixture, ceci est une excellente méhode valable pour tous les avions à hélice à vitesse constante, du TB10 au Mustang.

Par contre la règle PA = régime/100 n'est pas une règle absolue,... même sur un TB10, ...mais ça fonctionne bien, et un pilote privé n'a aucun intérêt de faire autrement.

Pour des utilisations spécifiques ont peut faire autrement, le constructeur Lycoming détaille tout cela très bien dans ses opérator's manual, par exemple il indique qu'à des puissances de 65% ou moins on peut parfaitement tourner à 2000 t/min* avec un maximum de 24 pouces de pression d'admission et cela sans aucun inconvénient, je l'ai souvant pratiqué sur des monoplaces de voltige dont l'autonomie est très faible, en convoyage économiser 10% de carburant peut être vital.

Il en est de même avec le réglage de la mixture: la procédure conservatrice dit qu'il faut tourner à 50°F du coté riche du pic EGT,... à faible puissance on peut tourner à 50° coté pauvre... mais ça on le clame pas sur les toits, car c'est une procédure qui demande beaucoup de vigilance ..

Tout cela les instructeurs d'aéro club ne l'enseignent pas, soit à juste titre, ces procédures nécessitent beaucoup d'attention et de précautions que nombre de pilote privé ne saurait appliquer d'une manière sûre, soit plus simplement par ignorance.

* il faut bien entendu que ce régime soit compatible avec d'éventuelles limitations hélice

a+!

Dis comme cela je suis d'accord et je ne vais pas lancer un débat hors sujet sur la sémantique du mot règle.

A+

Bee Gee, merci pour cette explication

Merci à Bee Gee car je me repose des questions sur des points sur lesquels j'avais acquis des automatismes.

J'ai donc une question sur des souvenirs flous et s'il peut m'éclairer ...

L'histoire (lol ! je dis pas règle ) entre la PA x 100 <= Tr/mn ne provient telle pas aussi en partie du système de réduction du pas d'hélice qui est un des élément faible de la chaine ?
Ne retrouve t on pas la même problématique dans la procédure lors des essais au point d’arrêt quand on teste le réducteur ?

Salut !

je pense que tu confonds réducteur et régulateur d'hélice, sur les avions légers les réducteurs sont rares, 99% des moteurs Lycoming et Continental entraine l'hélice en prise directe. Les essais de régulation se font à un régime recommandé qu'il convient de respecter, car en effet on va induire de fortes contraintes.

La conception de ces moteurs Lyco et Conti remonte à la guerre de 40, seul les matériaux ont évolué. Leur rendement est très moyen, leur puissance spécifique est faible, mais ils ont 3 gros avantages, leur puissance massique est encore très valable, ils sont facile à avionner et surtout ils sont très fiables si naturellement ils sont bien entretenus.
C'est en fait pas si facile de faire un moteur d'avion, nombre se sont cassé les dents à essayer d'avionner des moteurs automobile et même des moteurs spécifiquement "étudiés pour", le moteur SMA patine encore à trouver sa voie, Porsche qui a si souvent gagné au Mans s'y est proprement cassé les dents, les Thielert (bloc Mercèdes) qui équipent les excellents DA40 et 42, rencontrent bien des misères... et des misères de réducteur..., or on sait depuis 1920 qu'un 4 cylindres est incompatible avec un réducteur, il faut au moins 6 cylindres... de l'histoire on ne retient guère...

Nos braves 4 cylindres utilisent encore des magnétos dont le concept semble hors d'âge, n'empèche que c'est une des raisons de la fiabilité de ces moteurs, une magnéto est indépendante, elle suffit a elle même pour fonctionner, l'inconvénient est que le point d'avance à l'allumage est fixe, c'est ce qui limite la plage de régime utile, mais comme on tourne toujours dans une plage réduite de fonctionnement ce n'est pas un gros inconvénient, c'est une des raisons qui limite le fait de pouvoir tourner à faible régime avec une pression d'admission élevée, d'où les limitations données par le constructeur ... et les consignes "conservatrices" des instructeurs ..

a+!

Salut

Ok pour le terme régulateur à la place de réducteur. Je n'ai pas fait attention.

Cela confirme mes idées.

Je vais repotasser tout cela !

Merci