Check-Six Forums

Salut tout le monde.

Je me pose des questions au sujet de la marche a suivre lorsqu'on veut mettre un terme a son vol et se diriger vers un aeroport pour atterrir. Lorsque j'ai commence a tester le P-47 Accusim, je n'ai pas vraiment lu le manuel, j'ai juste regarde les videos pour apprendre la sequence de demarrage, j'ai configure l'appareil pour qu'il soit leger, et je suis parti faire un tour avec en faisant attention a maintenir toutes les gauges dans le vert.

Pour les parametres de flaps, vitesses etc... je me suis juste fie a mon ressenti, ce qui fut suffisant. Plus tard j'ai experimente l'utilisation du turbo, etc... avec succes.


Maintenant, mon vrai probleme, c'est la descente et l'atterrissage. Lorsque je suis en train de me balader a 20.000 pieds et que j'ai envie de descendre sur un aeroport, en general je me contente de reduire la puissance et d'entammer la descente. Pour cela, je commence par reduire le turbo au minimum (puisque je n'aurai plus besoin de puissance), puis les gazs. Comme j'ai l'habitude de me balader avec des RPMs assez bas (2000 tours), je laisse le regime tel-quel. Bref, je descend gentiement, et je remet juste un peu de puissance (manifold dans le vert) pour l'approche et l'atterrissage en douceur.

Malheureusement, y'a deux choses qui me chagrinnent dans cette phase:
- premierement, avec cette technique, la temperature des cylindres a tendance a chuter rapidement, et je me demande si cela n'est pas nefaste pour le moteur lorsque je remet de la puissance pour l'approche.
- ensuite, j'ai lu un topic sur le forum d'A2A au sujet de la technique d'atterrissage, base sur les donnees du manuel (que je n'ai pas lu). Ils disent qu'il faut augmenter le regime moteur, et laisser le turbo a 30.

Pourquoi faut-il augmenter le regime moteur ? La puissance est largement suffisante au regime de croisiere... La meme question pour le turbo, dont l'utilisation me semble superflue lors de cette phase du vol.
De plus, si jamais mon turbo n'est pas completement desactive, si j'ai le malheur de ramener la manette des gazs trop pres du minimum, celui-ci explose systematiquement....

Est-ce que le maintient de puissance decrit dans le manuel est fait pour maintenir la temperature des cylindres ? Comment ralentir lors de la descente avec toute cette puissance ?

Daube a écrit :- ensuite, j'ai lu un topic sur le forum d'A2A au sujet de la technique d'atterrissage, base sur les donnees du manuel (que je n'ai pas lu). Ils disent qu'il faut augmenter le regime moteur, et laisser le turbo a 30.

Pourquoi faut-il augmenter le regime moteur ? La puissance est largement suffisante au regime de croisiere... La meme question pour le turbo, dont l'utilisation me semble superflue lors de cette phase du vol.
De plus, si jamais mon turbo n'est pas completement desactive, si j'ai le malheur de ramener la manette des gazs trop pres du minimum, celui-ci explose systematiquement....

Je trouve ça étrange le coup du turbo, on ne l'utilise pas à cette altitude en théorie, bien au contraire. Il est fait pour pomper de l'air pas très dense qu'il réinjecte dans le moteur. Là en l'occurrence, il pompe de l'air dense, trop pour lui, donc les contraintes sont trop forte et il casse, logiquement.
J'avais lu je ne sais plus où qu'il ne fallait jamais le mettre en route en dessous de 7000 pieds d'ailleurs.

Du coup j'avoue ne pas avoir de réponse à donner à la question de départ. J'ai toujours fais aussi comme cela, descente en diminuant petit à petit le turbo, puis les gazs pour maintenir ma pression d'admission. J'ai jamais fais gaffe à l'incidence que cela avait pour la température, je veille juste en général à la garder dans les paramètres mais j'ai jamais fais attention à l'atterrissage.
Je vais essayer de tester tout ça un de ces quatre.


EDIT, je viens d'aller voir dans le manuel, à la page 74 il y a ça :

Le manuel a écrit : Landing
1. Check tanks and select the fullest interior tank for landing.
2. Reduce airspeed to 150-200 mph.
3. Check the mixture control and set to AUTO-RICH.
4. Set the engine to about 2550 RPM and 30" of boost.
5. Close cowl flaps.
6. Open canopy.
7. Check gear is down and locked.
8. Do not make turns below 150 mph IAS.
9. Begin lowering flaps about halfway around your turn to final approach.
10.After your flaps are down and you roll out of the turn onto the landing (approach) leg, your speed should be about 125-135 mph IAS.
Don't keep so much power on that you'll be making a power approach. However, keep enough power on to keep your engine clean.
11.Just before getting to the runway, break your glide, make a smooth roundout and approach the runway in a 3-point attitude.
12.Hold the plane off in the 3-point attitude just barely above the runway until you lose flying speed and the plane sets down. The P-47
has no tendency to drop a wing but settles rather quickly when you lose flying speed. So have your plane close to the runway at this
point.

En fait il y a eu à mon avis une confusion entre l'utilisation du turbo et la pression d'admission (manifold pressure) . Donc il faut diminuer les gazs et ne pas enclencher le turbo du tout.

Bonjour,

Je crois moi aussi que le turbo n'est pas utile pour atterrir.
Pour la pression d'admission, peut-être qu'on la garde à 30 à cause du train d'atterrissage qui freine énormément l'avion.

Comme Bono, la pression d'admission se règle aux gaz en dessous de ~8000 ft.

Ah voila qui confirme mes soupsons. Merci beaucoup.
Et pour la temperature des tetes de cylindres alors ?

C'est marqué dans le manuel qui ne faut pas descendre trop vite avec peu de gaz sinon la température chute fortement. Il est même écrit qu'il peut être nécessaire de sortir le train -en faisant attention à la vitesse lors de la sortie et pendant la descente- afin d'augmenter la traînée et ainsi devoir mettre plus de gaz donc augmenter la T° des cylindres.

J'ai pas mis le nez dans le manuel depuis un moment, plus le temps de voler sous FSX ces derniers temps

KD