Approche Aeroport avec Liner

[vinzo-]

Salut !
Voila, je voulais savoir comment vous procediez lorsque vous allez vous poser sur un aeroport.
J'explique :
En arrivant depuis une allure de croisiere soit Mach 0,88 (pour ma part) avec un 747 à une alti d'environ 30000 Pieds...
Je voulais savoir quelles etaient vos actions et a quelle distance de l'aeroport vous commencer a entreprendre vos 1ers gestes.
(Coupure gaz, taux de descente,volets,vitesse,etc...)

Merci

Vinzo

PS : Je me suis laissé dire que Concorde (lorsqu'il arrivait des USA pour Paris), commencait a reduire les badins en arrivant au-dessus de la Bretagne de part l'inertie...c'est possible ?? )

[greg765]

Tout d'abord il faut comprendre que le modèle des liners proposés par FSX est très loin de la réalité :

Dans FSX, avec les avions par défaut, un vol liner est envisageable à "l'arrache" : les systèmes des avions sont simplifiés, il manque un certain nombre d'éléments parfois importants, etc...En conséquence, les procédures en sont tronquées : il faut comprendre que normalement, un vol se prépare (et pour un liner, on va le préparer en IFR uniquement, là où les liners FSX vont être tournés VFR d'une manière générale)

Il faudra ainsi regarder les cartes officielles d'approche (Star), et le renseigner dans l'ordinateur de vol (à l'aide du FMS ou FMC selon l'avion, mais c'est le même outil.)
Tu trouveras ces cartes d'approches sur le site du SIA (Service de l'Information Aéronautique) : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
Le problèmes, c'est que ces procédures (star pour l'approche, sid pour le départ) ne peuvent pas fonctionner avec les avions par défaut de FSX, à cause de l'oubli des FMC (ou FMS) des liners...Donc il faudra utiliser d'autres appareils !

Donc en gros, ce que je veux dire, c'est que si tu voles à vue en liner avec les avions par défaut de FSX,effectuer les vraies procédures au plus près est en quelque sorte utopique de part la conception des liners de FSX par défaut, qui se pilotent comme des "Cessna".

Pour bien effectuer une approche, il faut également connaître les paramètres de vol de son appareil en général, et le fonctionnement de ses systèmes : en effet, hors mis quelques "règles" et "procédures" établies de façon officielles, certaines procédures dépendent quant à elles de l'appareil utilisé, des instructions de la compagnie, des contraintes d'un aéroport particulier, de la météo, etc...

Je veux dire que rien n'est figé.

Globalement, un truc qui reste vrai :
sous 10000Ft, il faut allumer les phares d'atterrissage.

Après , il faut savoir que souvent le vol est géré par le pilote auto et l'autothrust , donc c'est souvent l'avion qui déterminera quand effectuer la réduction de gazs (bien souvent, lors du passage du TD (Top of Descent)).
En effet, tous les aéroports n'offrent pas les mêmes procédures d'arrivée (altitudes de survol, etc...), ce qui fait qu'il est difficile de généraliser pour la gestion de gazs.
En effet, certains aéroports imposent certaines altitudes en certains points donnés, certaines vitesses, etc...Ce qui fait que la généralisation est impossible !

Sinon, niveau taux de descente, en finale, en général la pente est de 5% (3°) , mais encore une fois, ça dépend de l'appareil utilisé, de l'aéroport, etc...

Bon, en gros,si tu veux voler de façon réaliste (avec le plus grand respect des procédures), je te conseille d'acheter certains liners "hardcore" ou "semi-hardcore", comme les très bons PMDG (B747 ou Md11 ou Js-41)(hardcore) ou Captain sim (B757 ou B767)(semi hardcore).
Avec ça, tu commenceras à mieux comprendre la "réalité", et tu verras par la suite à quel point les liners par défaut de FSX sont nuls !

Pour lire les tests des avions (PMDG/Captain Sim), je te conseille avionic online, ils font pas mal de tests intéressants : http://www.avionic-online.com/

Voilà

Désolé de ne pas pouvoir répondre avec plus de précision.

ps : sinon, pour Concorde, une réduction des gazs à partir de la Bretagne ne me paraît pas impossible à vue de nez, faut admettre qu'il devait avoir un bon profil aérodynamique et qu'il déboulait assez vite, donc il est possible qu'il puisse conserver une certaine vitesse par inertie.

[Fuchs]

250kts max en dessous de 10000ft, ca aussi il ne faut pas oublier
là, tu verras que c'est déjà beaucoup plus simple de gérer la sortie des flaps et du train
après, concernant les procédures, c'est un truc propre à l'appareil

[vinzo-]

Salut les gars !
Bon beh deja, je vais gentiment allez (re)voir de plus pres (screen) a quoi ressemble les modeles de type PMDG.
Neanmoins, n'ayant pas de base aeronautique solide (je n'ai qu'un brevet ULM ) je ne suis pas sur qu'un appareil ultra-realiste me donne satisfaction ds la mesure ou je saurai pas m'en servir...
Merci Greg pour ton retour d'experience, je vais creuser ça quand meme.

Vinzo

[greg765]

Salut les gars !
Bon beh deja, je vais gentiment allez (re)voir de plus pres (screen) a quoi ressemble les modeles de type PMDG.
Neanmoins, n'ayant pas de base aeronautique solide (je n'ai qu'un brevet ULM ) je ne suis pas sur qu'un appareil ultra-realiste me donne satisfaction ds la mesure ou je saurai pas m'en servir...
Merci Greg pour ton retour d'experience, je vais creuser ça quand meme.

Vinzo

Après les modèles que j'appelle "semi hardcore" (comme captain sim 757/767) sont souvent un peu moins complexes .
Test du 767 : http://www.avionic-online.com/index.php ... nguage=txt


Quoi qu'il en soit, tu peux toujours demander des conseils sur ces forums, qui plus est, on peut souvent trouver des tutoriaux sur internet assez intéressants.

En plus des trois PMDG cités précédemment, il y-a en développement un 737 NextGen (peut-être plus simple qu'un 747 ou md11 dans la gestion de l'appareil)
Personnellement ça fait longtemps que j'attend ce 737, après à toi de choisir ta bête.

Sinon, j'ai fait l'acquisition il y-a peu d'un Embraer 170 et 190 de Feelthere.
Ce sont des avions simples puisque leurs cockpits ne grouillent pas de boutons, qui plus est ce sont des appareils très automatisés , ce qui réduit le travail du pilote pour se concentrer sur l'essentiel.Je pense qu'ils peuvent faire un bon point de départ.Hors mis quelques points près, le cockpit virtuel est très réussi, et les systèmes réalistes.
Je pense que c'est une bonne école (bon compromis entre réalisme (il-y-a un FMS par exemple)et simplicité (tout comme pour le vrai appareil, l'avion est réçent et donc bien automatisé, ce qui évite d'avoir 36000 trucs à régler).Le démarrage moteur se fait en moins de deux !
Le seul reproche : je trouve qu'il y-a un manque de doc pour cet appareil, ce qui est dommage.
Le test des embraer : http://www.avionic-online.com/index.php?Mnu=ejets

Autrement, Aerosoft développe actuellement un A320/321 , sensé être meilleur que les avions par défaut sans toutefois être aussi complexe qu'un PMDG.Il n'est pas encore sorti doc je ne peux pas dire ce qu'il en est, mais l'avion semble très beau visuellement (cockpit et extérieur) er sera probablement également un bon compromis entre réalisme et difficulté.

Voilà

[Flyingtom]

Petite correction :
3° = 5 %

soit avec une groundspeed de 100kt = 500ft/min , 200kt = 1000ft/min , etc etc

La limitation de 250kt peut etre levee sous clairance de l'ATC

Concernant le calcul du TOD , un moyen simple de se preparer est de faire une descente à 3° , ce qui donne une descente de 300ft/NM environ

Si tu débute la descente de ton niveau FL300 , tu mettras donc 100nm pour arriver au niveau de la mer
Tu prends le delta d'altitude (niveau actuel - niveau "cible") , tu le divise par ta pente en degrée (pour les appareils pressurisés , c'est en général 3° , pour les autres 2°)

Arrivée sur CDG par le VOR de LGL , tu es en croisiere au FL320 , GroundSpeed 400kt , et tu dois etre stable au niveau 80 vertical LGL
Calcul du TOD: 320-80 = 240 , 240 /3 = 80 NM de LGL
Calcul de ton Vz : 3° = 5% soit 5 x 400 = 2000ft/min

Les liners modernes integrent un mode VNAV pour gérer ce plan de descente, mais il faut toujours savoir où on en est par rapport à ta descente , surtout en cas d'amendement de contrainte d'altitude ....

[greg765]

Corrigé, en effet, j'ai pas fait bien gaffe à ce que j'écrivais !

[vinzo-]

Merci FlyingTom et Greg pour le complement d'infos !!
Il ne me reste plus qu'a mettre en application ton exemple ;-)

V

[Arekushi]

Pour commencer des procédures "compliquées" rien n'empèche de les faire d'abord en Cessna. C'est la magie de FSX de pouvoir atterrir à LFPG en Tagazou.

Le principal pour moi, c'est d'abord d'apprendre à manier son avion (Systèmes, vol, gestion de descentes etc.). Ensuite, tu cherche à te mettre dans des situations un peu plus complexes (procédures, ATC, blablabla, Pannes ?). Et enfin, tu te dit que comme en vrai tu planifie le tout et tu cherche des moyens pour réduire ta charge de travail. Pour ma part, le FMC et l'autopilote je trouve ça chouette mais ça devient vite un casse tête quand on se retrouve un peu dans le rush. Et alors là : "z" et un peu de manuel pour corriger tout ça.

Aru

[vinzo-]

Effectivement oui, j'aime assez la possibilité de superposer les evenements les uns apres les autres au fur et a mesure que chacun sont maitrisés un a un !

Vinzo

[flapflap]

Salut,

Concernant le Top of descent, comme dise les autres, un addon avec un peu de réalisme te donnera un FMS te calculant cela. Sinon, dans tout les cas l'ATC de FSX avec ses limites, te guidera jusqu'à l'atterissage!

Concernant le concorde, il réduisait la vitesse bien avant la bretage afin d'être sous mach1 en approchant des côtes française. Ensuite, il poursuivait sa route comme un liner "normal".

Par contre, je peux comprendre qu'un addon abouti et super réel fasse un peu peur, mais tu devrais franchir le pas. Car quel plaisir d'utiliser toute les possibilités d'un liner!

[vinzo-]

Je suis bien convaincu que l'immersion doit etre forte sur un appareil tres pointu et complet mais a moins d'avoir comme metier pilote de ligne, je me vois mal absorber tous les modules un par un, avec leur motivation, etc... Meme si le plaisir doit etre grand, le temps (et les competences d'apprehension) vont me manquer malheureusement...
C'est pourquoi un compromis serait pas mal.

[Bastan]

Salut Vinzo,

je trouve dommage d'aborder les procédures via un appareil "moderne" qui va tout calculer pour toi. Si le vol est bien préparé, tu n'as plus qu'à t'assoir devant l'écran, et regarder défiler le vol pendant 1, 2, 3, ou 12h00...

Tu peux très bien faire la même procédure avec un 747 "FMS", ou avec un Cessna "a aiguilles", sauf que dans le deuxième cas c'est TOI qui "piloteras" l'avion.

Concernant le TOD et quelques autres choses, j'ai trouvé ça, quelques règles simples sont expliquées dans les tutoriels, mais il y a d'autres sites qui traitent du sujet.

Et pas besoin d'être Pilote de Ligne pour comprendre comment ça fonctionne ;-)

[vinzo-]

Concretement, j'arrive a piloter aux instru. VOR,DME,NDB mais c'est l'utilisation de l'appareil qui parfois differe en fonction de l'avion. Le module est souvent different et de ce fait il me faut reapprendre son utilisation (propre a lui meme).

Neanmoins, j'achete !!!
Merci Bastan pour le lien.

il est dans mes favoris.

V