Check-Six Forums

Bon, j'ai commencé à en mettre dans les deux threads et à me mélanger les pinceaux...
Voici donc un thread dédié à la gestion moteur sur P-47D + Accusim pour FSX de A2A!

Fonctionnement atmosphérique (sans utilisation du compresseur):

-Richesse carburant (mixture):

Rapport essence / air dans le mélange injecté dans les cylindres. Plus il y a d'essence, plus c'est "riche". Ce paramètre est pas mal automatisé sur P-47. Tu as 4 positions de manette (la rouge): "Full rich", qui ne sert qu'en cas de panne de la gestion automatisée. "Auto rich" qui sert au sol, au décollage, en montée, en approche et au combat. "Auto lean" (lean = maigre!), qui sert en croisière et à la mise en route (sur le vrai, démarrer sur auto rich ou full rich foutait le feu au moteur!).
NB: Quand le moteur chauffe (utilisation prolongée de régimes et PA élevés), le mélange s'enrichit, de façon à ce que l'essence refroidisse le moteur. L'essence excédentaire n'est pas brûlée et nuit au rendement. Alors on injecte de l'eau (ADI, tirette sous le bloc de manettes gaz / richesse / pas d'hélice) qui refroidit les cylindres et permet à la richesse auto de s'adapter pour un rendement optimal. Evidemment, la quantité d'eau embarquée ne permet de voler ainsi que quelques minutes.

-Pression d'admission(manifold pressure ou PA:

C'est la pression dans le système d'admission d'un moteur à combustion interne exprimée par rapport à la pression atmosphérique type au niveau de la mer. Elle est exprimée en pouces de mercure (Hg) par référence à un manomètre à déformation de solide. La PA préside à l'énergie développée par ton moteur. Et c'est la poignée des gaz qui la commande. Attention: sur P-47, les ennuis commencent au delà de 52" de PA. A ne dépasser que très rarement et très peu de temps, par exemple pour une ressource catastrophe à basse vitesse près du sol. Attention aussi en piqué: si tu piques à 50" de PA, en prenant de la vitesse, le flux d'air va accélérer un peu le régime de rotation de l'hélice malgré le système de régulation, et faire passer ta PA au delà du rouge...

-Pas d'hélice (RPM, rounds per minute):

Son réglage conditionne le régime de rotation. Les checks fournies dans la doc donnent des références, selon les circonstances, par un rapport PA / RPM. En modifiant l'inclinaison des pales par action sur la poignée (noire), on modifie la quantité d'air qu'elles brassent. Plus elles brassent d'air, plus elles opposent de résistance, moins elles tournent vite. Petit pas = peu d'air brassé, RPM élevés (roulage, décollage, montée, approche). Grand pas = beaucoup d'air brassé, RPM bas (croisière). Attention: Grand pas + grosse PA = grosses contraintes sur la transmission et l'embiellage, susceptible de provoquer de la méchante casse.

NB: la fenêtre shift+2 donne des références de rapports PA / RPM / richesse selon les circonstances. Utile!

Pressions / Températures:

-Pression d'huile:

Une pression d'huile insuffisante signifie que le moteur n'est pas lubrifié correctement. Il va serrer. C'est triste... Il faut poser ou vacher l'appareil fissa, fissa.

-Température d'huile:

L'huile trop chaude est trop fluide et ne lubrifie plus. Ouvrir le volet d'admission d'air du refroidisseur d'huile éolien (switch au panel de gauche, témoin d'ouverture / fermeture sur la paroi à gauche). Attention: "neutral" induit la traînée minimum. "Open" et "closed" génèrent de la traînée. Neutral est obligatoire au dessus de 250 mph IAS.

-Pression de carburant:

Il y a une seule raison valable pour qu'elle soit basse: l'utilisation de la dilution d'huile. On ajoute, par temps très froid, de l'essence à l'huile pour la fluidifier au moment de mettre en route et lors du point fixe. Sinon l'huile reste figée, solide et inefficace. Une fois l'huile chaude, l'essence brûle rapidement (sans danger). Il y a au panel de commandes à gauche un robinet rouge: la pompe à carburant auxiliaire. L'utiliser pour rétablir la pression de carburant si celle-ci est basse.

-Température de l'air au carbu:

L'air trop chaud n'est pas assez dense et nuit au rendement moteur. Ouvrir l'intercooler progressivement si l'air au carbu est trop chaud, jusqu'à obtention de la bonne température. L'air trop froid nuit également au rendement car trop dense pour être géré par la richesse automatique. Fermer l'intercooler progressivement. Attention: "neutral" induit la traînée minimum. "Open" et "closed" génèrent de la traînée. Neutral est obligatoire au dessus de 250 mph IAS.

-Température des têtes de cylindres:

C'est le témoin de ta température moteur. Si ça chauffe trop, ça va abîmer les métaux et l'huile, et produire des autoallumages, des détonations, des serrages... Ouvrir les volets de capot. Si on est en montée, réduire l'assiette de façon à voler plus vite en grimpant moins fort. Ca accélère le flux d'air, qui refroidit par effet Venturi. Attention: ne pas ouvrir les volets de capot à fond au delà de 225 mph IAS. En finale, on est supposé fermer les volets de capot (traînée induite). Mais évidemment, s'il fait chaud, une ouverture à 1/3 vaut mieux qu'une casse moteur.

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Voilà pour l'atmosphérique. Au prochain numéro: le turbocompresseur, qui s'impose à partir de 7000 ft car la pression atmosphérique faible en altitude nuit à l'alimentation du moteur.

Alors, la suite.

Le turbocompresseur.

-A quoi ça sert?

A haute altitude, la pression atmosphérique est basse. Le moteur, ingérant de l'air à basse pression, ne parvient pas à atteindre la plage de pressions d'admission nécessaire à son bon fonctionnement. Le pilote risque l'hypoxie car il n'y a plus rien à respirer là haut. Le moteur aussi, pour les mêmes raisons! Synthèse: dans un mètre cube d'air au niveau de la mer, il y a plus de masse gazeuse que dans un mètre cube d'air en altitude. Or un moteur consomme de la masse(de la matière, des molécules), pas du volume!

-La solution au problème:

De l'air est aspiré par une turbine qui le pulse dans des canalisations complexes, ce qui le comprime. C'est le turbocompresseur (compresseur à turbine). Comprimer = accroître la pression. Cet air comprimé est employé pour alimenter le moteur. De la sorte, on permet au moteur d'ingérer de l'air sous la pression qu'il faut pour un bon rendement.

-Points faibles du turbocompresseur:

Le turbocompresseur est un organe fragile et délicat. La turbine a un régime de rotation phénoménal. 20000 tours / minute au maximum. Elle est lubrifiée par une huile spéciale. Mais surtout, les cotes de cette turbine sont calculées pour aspirer et pulser de l'air qui, à l'origine, est à basse pression. En employant le compresseur à basse altitude, on lui fait avaler et brasser de l'air trop dense, les contraintes mécaniques sont excessives et la turbine du turbocompresseur casse.

-Comment utiliser le turbocompresseur?

En montée: Il vient une altitude où le fonctionnement atmosphérique (sans turbo) ne permet pas au moteur d'atteindre la PA idéale (42" Hg), même avec la poignée des gaz à fond. Le manuel dit 7000 ft, mais si vous êtes dans une zone anticyclonique (haute pression atmosphérique), ça peut être plus haut. Arrivé à cette altitude, on la mémorise. On pousse alors très progressivement la poignée de commande du turbocompresseur (boost) pour atteindre les 42" Hg de PA. Au fur et à mesure de la grimpette, la PA va baisser et on va riposter doucement au boost. Vous avez alors 3 instruments à surveiller: la PA, le régime boost (20000 tours / minute maxi) et l'altimètre. Vous vous rappelez l'altitude où vous avez commencé à actionner le boost? Eh bien à cette altitude + 3000 ft (mémorisez-la aussi), on rétracte progressivement la poignée des gaz. On compense la perte de PA en poussant délicatement le boost. On surveille la PA (très instable à ce stade). Quand la poignée des gaz et celle du boost sont sur la même position, on les connecte avec le crochet fixé à la base de la poignée de boost (en surbrillance: "clutch" ou embrayage). Là, quand vous actionnez la poignée des gaz, vous actionnez le boost qui s'y trouve accroché.

Synthèse: les 3 phases de la montée (et de la descente mais en ordre inverse) sont:
-Atmosphérique (basse / moyenne altitude)
-Intermédiaire (moyenne / haute altitude, gaz à fond, boost indépendant des gaz)
-PA commandée au boost alias PA / boost (haute altitude, poignées gaz et boost couplées).

-Croisière haute altitude:

Rien de spécial. On reste en PA / boost.

-Descente:

Là, c'est critique... Vous avez noté vos altitudes de référence boost en montée. Bon, comme vous n'avez pas de station météo embarquée, vous allez réutiliser ces altitudes en descente, en restant systématiquement attentifs aux points suivants: régime turbocompresseur (20000 tours / minute maxi), PA (52" Hg maxi, mais le moteur ne doit pas s'étouffer).

La méthode: On descend simplement en PA / boost jusqu'à l'altitude de référence où on entre en phase intermédiaire. Là, on découple boost et gaz. Maintenant, pas touche aux gaz! Laissez-les tels quels! On réduit d'abord le boost progressivement. Plus on descend, plus la PA monte. Et plus on réduit le boost. En fin de phase intermédiaire, le boost est coupé, tout simplement. On est descendu à la phase atmosphérique!

A ne jamais faire:
Quelle que soit la phase (intermédiaire ou PA / boost), couper le boost brutalement est mauvais: la turbine ne ralentit que très progressivement (ce que ne reflète pas la gauge RPM boost) mais... n'est plus lubrifiée! Affreux. Affreux, affreux, affreux...

super, merci beaucoup aquila.
maintenant, je comprend mieux à quel moment coupler les gaz et le boost. il faut que je mette ça en pratique.

merci , très utile, merci beaucoup

Les messages d'Accusim concernant l'état de la mécanique ne sont pas explicités dans la doc. J'ai interrogé Scott-A2A, de l'équipe de devs, qui a répondu ceci:

&quot a écrit :Aquila,

First thank you for reviewing our Accu-simmed P47, and for the compliments on the manuals. We spend a lot of time trying to make things simple as we assume the user knows nothing. Also, yes, thinking about this, we should have explained this area of engine damage in a bit more detail. Here is a review:

Detonation
If your mechanic inspects the engine and sees signs of detonation, it is usually a result of too much power and / or high carb air temps. Keeping the power within limits, cool carb air temps, and using water injection all help to insure a properly running engine. You will hear detonation before it becomes damaging, so listen to your motor.

Stress
Stress damage can happen by simply over-torquing your motor. A common cause is running very high power at lower RPM which is something all pilots know is a big no-no. You will hear your motor being pushed too hard here too, so along with proper techniques, listening to your motor is key.

Heat
Running very high CHT (Cylinder Head Temperature) can cause parts to fatigue, change shape, oil to break down, and damage to result. This is usually caused by pushing an engine too hard without adequate air flow to remove the heat. Also, even idling on very hot summer days where the tarmac is hot can create hot conditions. Probably the most common reason for overheating an engine is the pilot not backing off power soon enough after takeoff. Some just keep the throttle at full and enter into a steep climb, which is terrible for the engine to do right after a full power takeoff. As soon as you are airborne, keep your nose down. Retract flaps and reduce power. The engine will be at its hottest at this initial climb point, so I tend to go a bit easy at first. Once you start getting up into cooler air while keeping speed up, you can add a bit more power. Also, water injection helps considerably to keep the CHT lower.

Wear
This is just general wear of running an engine. Those who use better habits like keeping the engine as cool as possible, not pushing it too hard, etc. will get a longer lifespan out of the engine.

Shock Cooling
Also, some have asked us about shock cooling. This is modeled in Accu-sim, but I think the word “Shock Cooling” to non pilots can sound like something is going to blow in your engine. If you have a hot engine and are running in cool air, and suddenly pull back the power and go into a dive, what happens is the very hot engine is rapidly cooled. It’s like pouring cold coolant in a piping hot engine. That cold water hits the block, and it can crack it. However, in an air cooled engine, Shock Cooling is not something that will typically destroy your engine. It is simply a matter of learning good habits, and not to ‘shock cool’ your engine as it does add wear, weaken the metal, and can cause a malfunction. Sometimes you will have an engine that is used in flight training that is constantly being shock cooled by untrained pilots. The result is this engine will get overhauls sooner, is more likely to fail, etc. This is how Accu-Sim works. It literally monitors the temp, and if the temp rapidly changes, it weakens the metal. The engine will degrade quicker over time and the chance of a sudden failure is higher.

The end result is you get the rewards over the long run of using proper flying techniques.

Blown oil pump
When you start a cold engine, the oil can be thick which causes very high oil pressure. Running the engine over 1,000rpm under these conditions can cause critical pressures that can damage the oil system. If your oil pressure suddenly goes to 0, there is a problem.

Blown Hydraulic Pump
This is unlikely, but can happen for no other reason than you just had a pump that failed. You may lose pressure over time and will need to use your hand pump.

Broken or frozen flaps
Accu-Sim measures the force being put on the flaps. You can pop your flaps out a bit even at very high speeds without risk of damage (using it as a maneuver flap), just like any aircraft. Just be careful not to deploy it too much as pressure increases drastically as the flap angle increases. If this force gets too big, you could break the hardware or possibly jam / bend it. Breaking something would cause the flap to just be loose without any control. In flight, it may wobble based on forces, but once you stop on the ground, it will just hang. Jamming your flap will cause it to not move.

Jammed Gear
The landing gear is strongest when it is locked and down, and weakest when it is moving. If you are moving too fast and your gear is down, pull back and reduce speed. Don’t retract it because in this state it is more likely to break. Don’t operate your gear over 200mph. You can push it, the gear is tough. You may even get 300mph with gear down before it is damaged to the point of jamming.

Also, listen to the airframe too. You will hear the rumble of flaps and gear and quickly get used to what is or isn’t acceptable. You can even get buffeting under very high stress from drag.

I hope this helps.
Scott.

Je traduirai ça en français dès que possible.

très intéressant, merci.

Très intéressant effectivement, merci d'avoir posé la question.

Par contre, une question idiote? Ils apparaissent où ces messages? Je n'en n'ai jamais vu un seul en une bonne soixantaine d'heures... C'est dans le maintenance hangar ou le pilot's notes? Tout ce que j'ai jamais vu dans le maintenance hangar c'est l'état général du moteur: excellent, good, very poor, jamais la cause des dommages. Manquerais-je quelque chose?:huh:

C'est dans le maintenance hangar. Et tu ne manques rien. Quand il y a quelque chose à signaler, ça s'affiche sous le fameux "excellent", "good", "poor" ou "very poor", avec un intitulé du genre "mechanics notes". Si tu ne vois rien, c'est qu'il n'y a rien de particulier à signaler outre l'état général.

on m'a parlé de ces vidéos, très intéressantes: http://video.google.fr/videosearch?q=Ho ... mb=0&aq=f#

notamment l'amphi cabine à partir de 14 minutes dans la vidéo de familiarisation.