P-47 Razorback + pack Accu-Sim

[blocknox]

Le P47 était un des avions le plus fiables de la WW2.
Certains pilote sont rentrés de missions avec des balles de 12,7 dans les cylindres, je trouve la gestion moteur trés réaliste par contre je pense que le R2800 accordé une plus grande marge d'erreur à son utilisation.Accu sim à voulu marquer le coup avec une gestion trés pointue du moteur.
N'oublions pas qu'en combat aérien la gestion moteur passe aprés la survie.Mon grand pére était pilote de chasse sur P47 (basé en corse)pendant la WW2 ( il me disait souvent que la plupart des pannes survenues hors combat aérien étaient dues à une mauvaise gestion des paramétres moteur,d'ailleur le potentiel moteur de l'époque était d'environ 200 heures. De plus on reconnaissait un bon pilote au niveau d'huile consommé pendant une mission.
J'ai l'impression qu'en étant stabilisé en croisiére à un FL désiré nous n'avons plus de marge de variation de PA sans modifier les paramétre de temperature, etc.... alors comment voler en formation?
Un pilote de chasse de l'époque rentrait à la base avec des douleurs dans les cervicales à force de regarder dans toutes les directions pour scruter le ciel. Ils ne pouvaient pas se permettre d'avoir tout le temps la tête dans les instruments et les manettes pour réajuster des parametres.
Ensuite je trouve que la régulation de l'hélice manque de réalisme au niveau sonore, avec une hélice à vitesse constante une montée de 1000 pieds ne demande pas de variation de paramétre de PA et normalement la vitesse air reste identique (bien sur avec un faible vario environ 500ft/min)
Je trouve que la régulation ne se fais pas assez entendre et c'est bien dommage.Je finirai mon post en vous rappelant que le patch 1.0 est disponible sur le site de A2A, il corrige pas mal de bug sur la gestion moteur (le broutement lorsque l'on passe de auot rich à auto lean, les feux moteur pour rien etc....)Je vous recommande la lecture du manuel du P47 N disponible sur le net à cette adresse:

http://www.scribd.com/doc/7968265/P47-Manual

Le P47 N est une version plus récente du P47 avec un PA, une gestion éléctronique du primer et surtout un radar de queue.Mais cependant il est trés proche du P47 D.

[blocknox]

Je vous conseil de regarder ces videos.
La qualité n'est pas trés bonne mais enfin c'est déja ça.
http://www.zenoswarbirdvideos.com/main.html

En ce qui concerne le P47:

Procédure de démarrage, turbocharger etc.....

Bon vols.

[*Aquila*]

Blocknox, tu trouves complexe une activité de gestion moteur qui à l'époque était strictement normale. Le P-47 n'était pas plus compliqué que d'autres appareils à moteur suralimenté, et terriblement plus gentil à gérer qu'un Tempest, un Typhoon ou un 109E7. Et la surveillance cyclique des instruments est une seconde nature chez le pilote.

Enfin oui, en effet, le R2800 pouvait bouffer du 20mm dans les cylindres et rentrer. Vu le nombre de cylindres et la taille du machin, il était possible d'encaisser des impacts sans y laisser toute son huile. Par contre, pour avoir dîné récemment avec un monsieur très sympa qui compte un nombre ahurissant d'heures de vol sur CL-215, il semble que le R2800 soit un vrai moteur thermique: il lui faut du gras à la bonne pression et les températures prévues par le manuel, sinon il dit merde. Et à l'en croire, autant les deux bouilleurs R2800 supportaient sans broncher les opérations intensives en BA par des températures monstrueuses, autant il ne fallait pas traîner à basse vitesse trop longtemps dans ces conditions sous peine de voir les températures des marmites s'affoler, ce qui était rigoureusement proscrit sous peine de gros malheurs. Il nous racontait même que les trôleurs et personnels au sol étaient sensibilisés à la nécessité absolue de limiter les arrêts au roulage pour les avions à pistons de la Sécurité Civile, massivement motorisés en R2800.

Pour la marge de température et le vol en formation, la nav était prévue en fonction des données météo, ce qui permettait de définir une PA de référence que le leader tiendrait au maximum. Des pilotes aguerris au vol en formation sur de tels engins n'ont pas besoin de varations momentanées de PA supérieures à 10%. Pour cela, il aurait fallu se laisser distancer à tel point que le lead aurait gueulé bien avant. Rien n'impose de serrer une position un peu trop lâche en deux secondes, on peut faire ça en souplesse, surtout en croisière.

[Skull Leader]

Salut à tous,

J'aurais une question concernant le vol à faible altitude (5000 ft) avec le P-47 bien sur....
Je connais bien les "réglages" qu'il faut apporter au moteur pour le decollage, la montée et le vol de croisère mais si je veux par exemple voler à 5000 ft je ne peux pas garder les mêmes reglages que pour le vol de croisière sachant deja qu'il y a plus d'oxygène et don la richesse doit être differente qu'en croisère.
Pour le vol en croisière c'est :
MP: 32"
RPM: 2150
Auto-lean (appauvri)

Mais pour voler à 5000 ft est-ce que quelqu'un connais les réglages que l'on doir choisir ?

Je vous remercies d'avance pour votre aide.

[Flogas]

Il y a des tableaux de performance dans le manuel A2A (p71).

J'avais mis dans ma check, pour simplifier :
Cruise
RPM : As required /1900 below 10000 / 2150 above 10000
Manifold pressure : As required / 32 IN
Mixture : AUTO LEAN above 3000 ft

[Dakota]

Je connais bien les "réglages" qu'il faut apporter au moteur pour le decollage, la montée et le vol de croisère mais si je veux par exemple voler à 5000 ft je ne peux pas garder les mêmes reglages que pour le vol de croisière sachant deja qu'il y a plus d'oxygène et don la richesse doit être differente qu'en croisère.
Pour le vol en croisière c'est :
MP: 32"
RPM: 2150
Auto-lean (appauvri)

Le réglage de la richesse est automatique. En choisissant auto lean ou auto rich, tu fixes des limites mais la mécanique s'adapte aux conditions du moment. Ainsi à 5000 ft en auto lean, tu n'auras pas une richesse de mélange identique à ce que tu auras au FL 200 également en auto lean.

Note également que ce réglage automatique effectue aussi un enrichissement conséquent du mélange en cas de températures moteur très élevées.

[actionjoe]

Je me le suis enfin payé! Et mon premier vol ne s'est pas trop mal passé, mais je vois que j'ai ici une dizaine de pages à potasser.

L'autre bonne nouvelle, c'est que je l'ai acheté au Furet du Nord Lille, pour 35 euros, en pensant qu'il ne s'agissait que de WOPIII seul(il n'y avait aucune précision sur la boite) et que j'aurais du acheter l'accusim ensuite, mais non! Bonne surprise lors de l'installation, tout est dedans! Et il y a un manuel assez détaillé en français en plus...

[AV_Storm]

Je ne savais même pas qu'il y avait une version boite.
C'est édité par qui ?

[actionjoe]

C'est édité par Anuman, ils ont aussi édité en boite quelques autres de la série Wings Of Power, le P40 et le B17.

[*Aquila*]

Je me le suis enfin payé! Et mon premier vol ne s'est pas trop mal passé, mais je vois que j'ai ici une dizaine de pages à potasser.

Potasse surtout ça: http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=153311

[actionjoe]

Merci, je me disais aussi qu'il y avait un autre post à ce sujet, en tout cas quelle claque cet avion, même si pour l'instant je ne fais que du "cabotage aérien" en restant basse altitude, on prend un plaisir fou à le piloter!

[AV_Storm]

Je peux vous garantir que le train de cet avion est vraiment solide.
A l'instant, en courte finale sur l'aérodrôme de Corryong, au moment d'arrondir, une rafale m'a littéralement rabattu vers le sol:wacko:, sur le coup, j'ai même cru avoir cassé quelque chose.
Je ne suis, malgré tout, pas à l'abri d'une mauvaise surprise un de ces prochains vols.

Après 50 ou 60 heures de vol sur cet appareil (toutes versions confondues), l'atterrissage me cause toujours autant de sueurs froides.

[666def]

solide, mais il ne faut pas le sortir à une vitesse trop élevé, sinon, tu aura des surprises...

[*Aquila*]

Ne croyez pas que ces zincs faisaient des kiss landings à tout bout de champ. Les gars rentraient crevés, les nerfs en boule, et même si l'avion rentrait entier, poser un chasseur à pistons de cette époque était un challenge de haut niveau. Et la météo en Angleterre, hein... Sur P-47, les suspensions sont exemplaires et les jambes de train très robustes, tandis que la cellule est solide, avec un bon compromis souplesse / rigidité. De plus, il autorise certaines fantaisies grâce à son train à large voie, là où un Spit ou un 109 se fâchent tout rouges. Par contre, si le train est sorti à trop grande vitesse, rien n'amortit les conséquences de sa pénétration dans l'air et on fait des dégâts.

Pour la finale, ne pas hésiter à faire une approche relativement rapide (par temps chaud votre moteur vous en sera reconnaissant!). Ne vous inquiétez pas, en réduisant les gaz, en tirant un peu sur le manche et en trimant un chouïa à cabrer, la décélération sera au rendez-vous, et pas qu'un peu!

[actionjoe]

Pendant un autre petit vol d'entrainement et familiarisation, et après une petite série d'acrobaties à basse altitude, je me suis retrouvé avec le manche à balai totalement inactif, le palonnier fonctionnait, mais j'avais beau m'escrimer avec le manche, à l'écran il ne bougeait pas d'un iota, et j'avais beau tenter de diriger à la trim les gouvernes ne répondaient pas... Alors, bug, ou panne réaliste?

[*Aquila*]

Je dirais soit bug FS soit survitesse ou over-G avec massacre des surfaces de contrôle.

[Pich]

J'ai eu le même problème !

Décollage de Dijon suivi d'une petite séance d'accro "pépère". Puis direction Nancy à 12000', jusque la tout va bien le zinc répondait bien. Arrivé à destination je me rend compte qu'il m'est impossible de bouger le manche, ainsi que les trims (j'étais trimé fortement à piqué pour maintenir mon alti pendant la transition Dijon-Nancy). Seul le palo répondait.

J'ai pensé à un givrage des surfaces de contrôles vu la température négative la haut, mais même plus bas à température positive le zinc ne répondait plus.

bizarre quand même !

[Skull Leader]

Salut amis pilote du P47,

J'aurais une question concernant un phénomène que je n'arrive pas à m'expliquer et qui concerne le moment où je connecte la manette du Boost à la manette des gaz....

Je vais essayer d'être le plus clair possible:

Après avoir décollé mes paramètres de monté sont les suivants:

MP 42"
RPM 2550.
Auto-Rich.

Arrivé à 7000 ft je ne touche plus ma manette des gaz qui affiche MP 42" et je commence à pousser mon Boost tout en gardant à l'esprit d'avoir toujours une PA de 42".
Je continu comme ça ma montée et je compense ma perte de PA avec le Boost et je reste à 42".
Comme l'explique Aquila à 7000 ft + 3000 ft je couple mon boost à ma manette des gaz mais c'est là qu'il se passe un phénome que j'arrive pas à m'expliquer et qui est le sujet de ce post.

Donc juste avant de coupler mon boost à ma manette des gaz les paramètres moteur sont les suivants car je compense avec le boost:

MP 42"
RPM 2550.
Auto-Rich.

Alors que ces paramètres sont bien affichés au moment où je couple le boost et les gaz (là je n'ai pas touché au gaz ou au boost) la seule action que je fais est de coupler les deux manette via la pièce metalique qui est là pour ça et au moment où ces 2 commandes sont couplées j'ai une perte soudaine de PA et je tombe à 8.9" et je suis obligé de pousser mon ensemble Boost + Gaz pour retrouver mes 42".

Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer pourquoi le fait de coupler mecaniquement ces 2 commandes fait chuter ma PA ?

Si quelqu'un pouvait m'expliquer ça je serrait le plus heureux car j'ai fais des tas de testes et à chaque fois je rencontre ce même phénomène.......

Je vous remercies d'avance pour votre aide, Olivier.