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... enfin ... pas tant que les escaliers ne sont pas en place ...

Intéressant à tout point de vue ...

Intéressant en effet.
Mais en l'absence de jetway, je ne comprends pas pourquoi ils ne sortent pas par la soute élec et la trappe de campagne à partir du moment ou le pompier leur dit d'évacuer (alors qu'il semble que les opérations cabines sont ok : APU coupé, elec coupé).

Qu'est ce qu'ils avaient essayé de faire, exactement ? Ca a l'air très confus à la fin...

J'avais déjà vu cette vidéo, et je l'avais trouvée assez intéressante. Le gars qui dirige l'opération et donne les consignes à l'équipage aurait dû être dans l'avion, histoire d'avoir un peu plus cette sensation de sécurité qui plane au dessus de sa conscience. Je trouve l'équipage assez patient ^^

Ce RTO a été effectué pour la certification de l'avion... l'avion doit rester safe au moins 90sec après un RTO à masse max , sans que les pompiers interviennent.

@spiryth : tu parlais de "trappe de campagne" , elle est située où ?

Sinon , il reste toujours l'option de sortir par la fenetre du cockpit... c'est toujours un moment de bravoure

Flyingtom a écrit : @spiryth : tu parlais de "trappe de campagne" , elle est située où ?

Sinon , il reste toujours l'option de sortir par la fenetre du cockpit... c'est toujours un moment de bravoure

Pour la trappe de campagne je vais avoir du mal à préciser n'ayant jamais bossé sur A340 (mais je connais l'A330 et j'imagine que c'est très proche vu les similitudes entre les 2 zincs, quand à l'A350,la trappe est sur le dessus du cockpit, équipée...d'une corde à nœuds).
Donc dans l'A330, tu as déjà une trappe au niveau des planchers du pit qui permet de descendre en soute élec via une échelle de quelques barreaux (idem dans l'A350). Et ensuite au niveau de la case de train (qui fait une grosse bosse dans la soute élec), tu as une trappe avec une échelle dépliable jusqu'au sol (qui se déplie donc juste derrière le train avant).

Flyingtom a écrit :Sinon , il reste toujours l'option de sortir par la fenetre du cockpit... c'est toujours un moment de bravoure

L'issue avant avec toboggan n'est elle pas praticable? (peut-être n'est-elle pas montée sur les avions d'essais?)

Essais de freinage à la masse max qui avaient eut lieu en 2002 à Istres lors de la certif du 340-600. Les pneus et les freins n'avaient effectivement pas tenu les 5 minutes réglementaires (+ dégagement de piste) ce qui avait donné lieu à des modifs. L'appareil, réparé quelques jours plus tard, a malgré tout regagné Toulouse par les airs... et le 340-600 obtint sa certification en mai 2002.

DeeJay a écrit :L'issue avant avec toboggan n'est elle pas praticable? (peut-être n'est-elle pas montée sur les avions d'essais?)

Si aussi, c'était une option (la plus rapide en fait). Et à ma connaissance, si, c'est monté sur les avions d'essais.

Et à mon avis, pas de toboggans, par de "permis de vol signé" et donc pas de "rejected take off" (vu que ce test est considéré comme un vol).

Je pense qu'entre attendre l'arrivée de la passerelle et descendre par leur propres moyens au niveau du sol au milieu des flammes, de la fumée et des pneus qui explosent, ils ont choisi d'attendre... (au moins encore un peu).

Icewind a écrit : Le gars qui dirige l'opération et donne les consignes à l'équipage aurait dû être dans l'avion, histoire d'avoir un peu plus cette sensation de sécurité qui plane au dessus de sa conscience. Je trouve l'équipage assez patient ^^

Tu es sûr que le "gars qui donne les consignes à l'équipage" n'est pas dans l'avion ?
Pour moi, on entend :
- l'équipage ;
- le chef des secours (dans son camion ESIS) ;
- le contrôleur armée de l'air.

Et sinon, la même vu d'an autre angle :