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http://paperjam.lu/news/cargolux-un-dec ... fait-jaser

Hem.... Ok , sans payload il doit etre relativement léger mais bon , faire une évolution prés du sol sans beaucoup d'énergie

Je veux bien qu'on marque le coup pour un premier envol , mais se répandre en bout de piste c'est un peu too much... Un low pass à 200ft en clean a beaucoup plus de classe

"C'est vous qui voyez... y en a qui ont essayé et qui ont eu des problèmes..."

Spectaculaire certes mais cela semble ne pas être si inhabituel que ça, j'ai vu cette semaine à la téloche un documentaire sur l'A-380 en essai et ça ressemblait beaucoup à la même chose sans peut-être les battements d'ailes juste après le décollage

Kamov a écrit :Spectaculaire certes mais cela semble ne pas être si inhabituel que ça, j'ai vu cette semaine à la téloche un documentaire sur l'A-380 en essai et ça ressemblait beaucoup à la même chose sans peut-être les battements d'ailes juste après le décollage

Ce sont surtout les battements d'ailes qui font jaser, à mon avis
...et pas la pente de montée ou le lever de roulette au plus tôt.

Ca a l'air d'être maitrisé quand même... il n'y a pas de perte d'altitude, le premier battement est plus petit que le second (parce que l'avion a accéléré entretemps) et on voit bien que la pente de montée augmente encore un peu plus une fois que les battements sont terminés, donc qu'il y avait de la marge.

Boeing s'amuse bien avec ses avions, pour preuve cette belle vidéo du 787 (ou celle de Farnborough).
[BBvideo 800,600][/BBvideo]

Si ce n'est qu'un vol de démo (effectué sans doute par des pilotes de la société Boeing, probablement qualifiés pilotes d'essais) diffère notablement d'un vol de convoyage effectué (a priori) par un équipage de la compagnie qui vient de prendre livraison de son avion.

Y a rien de pire que des pilotes qui veulent se prendre pour des pilotes d'essai....

Ils devraient indiquer à chaque vidéo de démo Boeing/Airbus : "Don't try this at home..."

Si près du sol , avec peu d'énergie ... et en plus les spoilers qui se déploient à droite puis à gauche , je n'appelle pas cela quelque chose de propre... la montée initiale n'est pas vraiment le moment idéal pour dégrader sa portance.

Pour moi , ca sent l'amateurisme plutot qu'autre chose

Il y avait eu un cas, assez récent, d'un pilote de compagnie qui était venu réceptionner un avion à Seattle et qui avait un peu frimé au départ. ça lui avait coûté sa place.

fredem a écrit :Il y avait eu un cas, assez récent, d'un pilote de compagnie qui était venu réceptionner un avion à Seattle et qui avait un peu frimé au départ. ça lui avait coûté sa place.

Oui, un 777 de la Cathay.

Flyingtom a écrit :en plus les spoilers qui se déploient à droite puis à gauche , je n'appelle pas cela quelque chose de propre... la montée initiale n'est pas vraiment le moment idéal pour dégrader sa portance.

C'est le choix du calculo d'utiliser ailerons+spoilers, donc c'est tout bon

S-Eagle a écrit :

Flyingtom a écrit :en plus les spoilers qui se déploient à droite puis à gauche , je n'appelle pas cela quelque chose de propre... la montée initiale n'est pas vraiment le moment idéal pour dégrader sa portance.

C'est le choix du calculo d'utiliser ailerons+spoilers, donc c'est tout bon

J'imagine que le "calculo" décide d'utiliser les spoilers pour donner au pilote l'autorité en roulis qu'il demande.
Je ne sais pas s'il s'assure que ça n'aura pas de conséquences malheureuse... Je ne pense pas qu'il sache où se trouve le sol par rapport à l'avion !

Toujours à la pointe de l'actu !
http://www.radiocockpit.fr/2014/10/08/u ... 3RzMt.dpbs

Oui, mais, en exploitation, les avions de ligne souvent en basse altitude après décollage ne sont pas plein gaz, à cause des limitations de bruit, alors qu'ils ont les pleins passagers, kéro etc; etc;
Cela veut bien dire que les moteurs ont suffisamment de puissance en réserve alors qu'ils sont à raz à la gueule.
Les avions de ligne en démo, ou en première livraison, sont pratiquement à poil, peu ou presque pas kéro, pas les sièges, la flotte, les galleys, la maitresse, etc.etc...
Il y a donc une puissance énorme dispo pour pouvoir faire des choses non toléré , juste faire gaffe à l'inertie de ces moteurs

apollo a écrit :Oui, mais, en exploitation, les avions de ligne souvent en basse altitude après décollage ne sont pas plein gaz, à cause des limitations de bruit, alors qu'ils ont les pleins passagers, kéro etc; etc;
Cela veut bien dire que les moteurs ont suffisamment de puissance en réserve alors qu'ils sont à raz à la gueule.
Les avions de ligne en démo, ou en première livraison, sont pratiquement à poil, peu ou presque pas kéro, pas les sièges, la flotte, les galleys, la maitresse, etc.etc...
Il y a donc une puissance énorme dispo pour pouvoir faire des choses non toléré , juste faire gaffe à l'inertie de ces moteurs

Non.

Faut pas tout mélanger:

Les avions décollent à une puissance réduite dans certains cas (décollage FLEX) selon les conditions et la masse du jour. Les décollages FLEX ne sont pas forcément tres inférieur en terme de puissance que la poussée max . Pour rappel , en certification , la poussée réduite au décollage ne peut etre inférieure à 75% de la poussée max. Certains jours le FLEX est vraiment proche de la poussée MAX.

Ensuite cette valeur de poussée te garantie de rester en l'air en cas de panne moteur à V1 et d'effacer les obstacles de la trouée d'envol avec une inclinaison max de 15° en dessous de 400Ft sol.

De plus ce qu'il faut comprendre : ce n'est pas la puissance qui va garantir que ta portance gardera ton avion en l'air !



Les vitesses de décollage sont situées dans le second régime.

Plus ta vitesse sera faible , plus la puissance requise sera élevée ... et tu rajoutes à cela une inclinaison qui dégradera encore plus tes performances et ton energie

Et puisqu'on parle d'un multimoteur dans l'éventualité d'une panne moteur au décollage, la poussée si forte soit-elle ne te permet pas de faire n'importe quoi :
T'as entendu parlé de la VMCA ? En deca d'une certaine vitesse (Vmca), la poussée asymétrique sera telle que ton avion sera incontrolable....

un 747-8F ne sera jamais un F-15.

Pink_Tigrou a écrit :Toujours à la pointe de l'actu !
http://www.radiocockpit.fr/2014/10/08/u ... 3RzMt.dpbs

Très étonnant, les CDVE ne sont pas immunisées ????

vas jusqu’en bas de page du dit site

"La date de nos articles est bloquée au 1er Avril, sauf le 1er Avril où elle passe au 32 Mars. Tous nos articles sont ©radiocockpit et ne peuvent être reproduits librement. - See more at: http://www.radiocockpit.fr/2014/10/08/u ... jpmEJ.dpuf"

NATO for me, j'ai lu à Mach 2

M’ouais !

Le pilote s’est bien aperçu qu’il venait de faire une grosse connerie.

2è inclinaison à 45° (train sorti), l’avion commence à "engager" le virage (ce qui n’est pas le but souhaité ici), le pilote se dépêche d’incliner dans l’autre sens et d’appliquer full rudder avant que les 45° ne se transforment en "plus de 45° and co…".

Flyingtom a écrit :T'as entendu parlé de la VMCA ? En deca d'une certaine vitesse (Vmca), la poussée asymétrique sera telle que ton avion sera incontrolable....

My dear Portugo-Sino Airbus Dogshit Freighter Driver, VMCA n’a plus lieu dans le cas présent étant donné que cette notion, par définition officielle aussi bien celle concernant le constructeur que celle devant s’appliquer à l’exploitant, ne concerne le vol que lorsque l'inclinaison maximale autorisée n’est que de 5° APRES la panne d’un moteur et avec une correction effectuée par l’intermédiaire de la gouverne de symétrie.
Cette inclinaison de 5° n’est qu’une tolérance qui permet de diminuer la VMCA en certification – mais un constructeur peut très bien faire certifier son appareil sans bénéficier de cette tolérance afin de dimensionner la dérive autrement et donc accepter la traînée due au dérapage induit pour la poursuite du vol.

Elle ne concerne qu’une trajectoire rectiligne et non en virage, d’où une correction qui ne peut être appliquée que par une action sur le palonnier et rien d’autre. Et qui dit inclinaison importante (notre cas) dit obligatoirement virage, à un iota d’inertie de l’avion près… un B747 ne peut pas maintenir une trajectoire rectiligne avec une inclinaison de 45°.

A partir du moment où en phase de décollage, le pilote décide d’effectuer une manœuvre sortant du cadre normal « réglementaire », donc manœuvre à risques, seules ses connaissances théoriques et son expérience du vol et de son avion pourront le protéger des conséquences qui pourront découler de sa manœuvre.

Donc ici, à inclinaison non nulle au décollage juste après la rotation, si panne d’un moteur il se produit, le pilote n’est plus protégé par le cadre réglementaire en cas de conséquence désastreuse sur la poursuite du vol.

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