Check-Six Forums

Vraiment impressionnant, je comprends l'enthousiasme de celui qui filme!

Superbe, impressionnant la bête

Ouais quand même !!!

Joli, mais il a pas largué un peu à côté, là ?

ironclaude a écrit :Joli, mais il a pas largué un peu à côté, là ?

Ils sont à l'entrainement pas encore la machine en mains!

pas vraiment...

Il posent la barrière en amont du feu, sur une crête. Ils la renouvelle toutes les 1/2 heures et quand le feu arrive, il s'arrête net. L'intérêt, c'est de rester à distance de la fumée et des dangers.

Le DC-10 est ops depuis bientôt presque 10 ans. Le troisième est entré en service cet été.

d'ailleurs, la flotte est rouge, il y a donc du retardant dedans, donc pas fait vraiment pour éteindre mais pour que le feu ne puisse pas y trouver à se nourrir

Couillu quand même le pilote, doit bien falloir connaitre sa machine, car pour la ressource cela remonte dru en face et la colline arrive vite

D'autant plus couillu que le zinc n'a pas vraiment été conçu pour ce genre de sport !

A part le Canadair et le Beriev 200 aucun avion n'a jamais été conçu pour "ce genre de sport" !

Bah, si on peut faire des tonneaux avec des 707, on doit pouvoir faire une petite ressource en DC-10, non ?

Daube a écrit :Bah, si on peut faire des tonneaux avec des 707, on doit pouvoir faire une petite ressource en DC-10, non ?

Sur un tonneau (ou plutôt une barrique sans doute), le facteur de charge peut rester faible, je pense.
Une ressource sans facteur de charge, ce n'est plus une ressource...

Une idée du facteur de charge tiré lors d'une telle ressource, ou du facteur de charge pour lequel un tel liner est certifié ???

Les limites des liners sont variables. Le Dash-8 avait fait polémique à son arrivée à la Sécurité Civile car il était limité à 2.25 g alors que tout le monde s'accordait à dire qu'une capacité à encaisser au moins 3,5 g était indispensable à la mission. Bon, en fait, les pilotes ont appris à gérer les approches pour ne pas avoir à dépasser le facteur de charge de leur appareil.

Je pense que le DC-10 doit pouvoir en encaisser 3 ou 4 sans trop broncher.


Ha oui, un tonneau bien tourné, c'est 1 g, n'est-ce pas Mr Bob Hoover ?

Sur la vidéo initiale, on remarquera au tout début le petit bimoteur (Bonanza ?) qui met un petit coup de fumigène pour guider le DC10.
Beau travail en équipe !

Le "Lead Plane", c'est un Beech King Air, sûrement un 90.

fredem a écrit :e pense que le DC-10 doit pouvoir en encaisser 3 ou 4 sans trop broncher.

Je suis curieux de trouver une source fiable, mais je te trouve un peu optimiste pour un gros liner
3 ce serait déjà très beau

Je ne suis pas arrivé non plus à trouver le bon chiffre qui doit doit tourner, pour sa certification, autour de 3 g comme beaucoup d'avions (le Q400MR qui a fait couler beaucoup d'encre justement sur ce point est certifié à 3,5 g à vide et limité à 2,1 g avec la citerne pleine, j'ai retrouvé les chiffres...)

Mais sachant que l'avion est réputé solide, comme tous les Douglas, je ne me fais aucun soucis. En dépassement de facteur de charge, l'avion ne cassera pas à 4 g...

Maintenant, en ressource après un largage "downhill", je ne pense pas qu'il puisse atteindre cette accélération qui le ferait, de toute façon, sortir de son domaine de vol légal.

fredem a écrit :Maintenant, en ressource après un largage "downhill", je ne pense pas qu'il puisse atteindre cette accélération qui le ferait, de toute façon, sortir de son domaine de vol légal.

ça dépend juste de la vitesse et de la trajectoire, si suffisamment rapide, il suffit de tirer pour dépasser le facteur de charge limite, si pas assez le décrochage protège.

D'après la FAR / CS 25, le facteur de charge minimal a démontrer dépend de la mtow : n=2,1+(24000/(10000+mtow)) avec n mini = 2,5 et n maxi = 3,8g

Je suppose que ces gens là savent gérer une ressource pour éviter de ramener un avion qui n'a pas le même dièdre au départ et au retour

Mardi dernier, sur un feu du côté du parc du Yosemite, le Tracker 81 piloté par Craig Hunt, un pilote que j'avais rencontré lors de mon passage en Californie au mois de mars, s'est écrasé après avoir, selon les premiers éléments de l'enquête et des photos prises lors du drame, touché un arbre avec l'aile gauche.

Désolé, c'est probablement un des boulots les plus dangereux. R.I.P.

moi, ce que ces pilotes me disent lorsqu'on évoque ce pan précis de leur profession c'est : "Ce n'est pas un métier dangereux, mais c'est un métier qui comporte des risques".

Je crois que ça résume bien la situation.

Le Cal Fire n'avait pas perdu d'équipage depuis l'accident d'un Bronco en 2006 et n'avait pas perdu de bombardier d'eau depuis la collision en vol de deux S-2A en 2001. L'accident de Craig est le premier enregistré pour le S2F-3T.

Évidemment, la Californie n'est pas le seul opérateur de tanker aux USA, et ces dernières années, il y a eu deux drames avec des P-2 et un avec un C-130 MAFFS, sans compter les avions agricoles et les hélicos (l'AirCrane a pris son tribut aussi sur les équipages). Mais ce sont les pompiers au sol qui ont payé le plus lourd tribut, notamment quand 19 pompiers se sont fait piéger par un feu dans l'Arizona l'année dernière. Ce jour là, les autorités avaient jugé "dangereux" d'envoyer un DC-10 dans le secteur considéré comme "trop mal pavé" pour lui... (ça, c'est pour faire le lien avec la vidéo plus haut) et pourtant, le lendemain, le DC-10 a fini par être autorisé à intervenir prouvant que le relief n'était effectivement pas un problème...

Les avions du Cal Fire, qui étaient resté au sol depuis l'accident ont été autorisé à reprendre leurs missions aujourd'hui.

jojo a écrit :

fredem a écrit :e pense que le DC-10 doit pouvoir en encaisser 3 ou 4 sans trop broncher.

Je suis curieux de trouver une source fiable, mais je te trouve un peu optimiste pour un gros liner
3 ce serait déjà très beau

Je ne suis pas certain que ce DC10 prenne tant de facteur de charge que ça.
Déjà il ne doit pas aller très vite (les volets semblent sortis) et surtout il fait sa ressource après avoir largué des tonnes d'eau, donc il doit se retrouver quasi à vide. A mon avis, la certification se fait pour un avion à la masse max, ce qui fait une sacrée différence sur ce type d'avion!