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C'est plutôt vieux mais je ne l'ai jamais vu ici, donc dans le doute :

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

Explications et source : http://www.flyaoamedia.com/aviation/my- ... s-a-pilot/

Mouais, ici ça décolle court, mais c'est pas loin de finir dans les sapins !

terrain bien connu des utilisateur des scènes de FTX, Concrete Municipal. On reconnait bien la piste et ses environs

cette piste fait 800m de long, on ne peut pas réellement dire que c'est du décollage court

Franck66 a écrit :terrain bien connu des utilisateur des scènes de FTX, Concrete Municipal. On reconnait bien la piste et ses environs

cette piste fait 800m de long, on ne peut pas réellement dire que c'est du décollage court

Alors pourquoi ça décolle aussi plat ? Quelle est l'altitude du terrain ?

Altitude ~250 ft
800 m : rien d'exceptionnel...

Il faudrait voir la masse avion (MTOW), le vent et la température.

Mais à mon avis, avec les obstacles (sapins), le pilote ne connaît pas sa procédure de décollage "avec obstacles" (à adopter en cas de doute).
Pour moi, il se met en danger plus qu'autre chose.

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SpruceGoose a écrit :Altitude ~250 ft
800 m : rien d'exceptionnel...

Il faudrait voir la masse avion (MTOW), le vent et la température.

Mais à mon avis, avec les obstacles (sapins), le pilote ne connaît pas sa procédure de décollage "avec obstacles" (à adopter en cas de doute).
Pour moi, il se met en danger plus qu'autre chose.

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Une procédure qui fabrique du vario positif?
Visiblement ça monte pas... Du peu qu'on voit il prend pas une assiette exagérée à la rotation donc il ne doit pas être au second régime...
Peut être simplement un terrain proche des minimas de la machine et comme on fait rarement aussi bien que les pilotes d'essais qui ont obtenus les chiffres...

Un décollage court c'est plutôt ça !
[BBvideo 600,450][/BBvideo]

BravoMike a écrit :Une procédure qui fabrique du vario positif?

Je ne sais pas quel est ton niveau de connaissance en mécanique du vol et quelle est ton expérience en tant que pilote, mais tu sembles totalement ignorer que s'il y a bien un paramètre que l'on ne maîtrise pas et qui est subi en fonction des conditions extérieures et de la masse de l'avion... c'est le taux de montée !

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SpruceGoose a écrit :Je ne sais pas quel est ton niveau de connaissance en mécanique du vol et quelle est ton expérience en tant que pilote, mais tu sembles totalement ignorer que s'il y a bien un paramètre que l'on ne maîtrise pas et qui est subi en fonction des conditions extérieures et de la masse de l'avion... c'est le taux de montée !

D'où la remarque de BravoMike...

SpruceGoose a écrit :

BravoMike a écrit :Une procédure qui fabrique du vario positif?

Je ne sais pas quel est ton niveau de connaissance en mécanique du vol et quelle est ton expérience en tant que pilote, mais tu sembles totalement ignorer que s'il y a bien un paramètre que l'on ne maîtrise pas et qui est subi en fonction des conditions extérieures et de la masse de l'avion... c'est le taux de montée !

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Tu nous expliques donc la procédure de déco "avec obstacles" mal maitrisée par ce gars?

Bien vu Franck, j'ai moi aussi reconnu Concrete juste apres le demi-tour

Concernant le decollage, je ne suis pas pilote donc difficile de dire avec certitude quelle "erreur" le pilote aurait commise.
Mais par rapport a mon pilotage habituel dans le simu, j'ai beaucoup de mal a comprendre pourquoi il a quitte le sol si tot. Sur cet aerodrome, j'ai plutot tendance a utiliser le maximum de piste possible pour laisser l'avion accumuler le plus de vitesse possible avant d'entammer la rotation.
L'espece de "bip" qu'on entend sur la video, c'est pas une sorte d'alerte decrochage ?

En regardant la video c'est la première réaction que j'ai eu.
Je trouve que sa rotation se fait très tôt. L'alarme décrochage qui s’allume peut en témoigner ou résulte sinon d'une action a cabrer trop forte, mais vu la vitesse je penche plutôt pour un décollage court. En tout cas, personnellement, je trouve que c'est vraiment dangereux avec les obstacles devant. Surtout qu'il a vraiment du temps pour prendre de la vitesse, alors pourquoi quitter le sol si rapidement?
J'ai vraiment l'impression qu'il s'agit d'un pilote qui voulait épater la galerie et qui finalement s'est fait peur.

De mémoire, la procédure de décollage court sur ce genre d'avion, c'est plein gaz et debout sur les freins. Une fois a fond on relâche tout et a Vr on grimpe a la vitesse de Vz max volet sorti jusqu’à dépasser la hauteur de l'obstacle, a ce moment on prend la vitesse de montée et on rentre les volets une fois atteinte. Donc, ça a l'air très loin de ce qu'on voit sur la vidéo

"It was warm and windy" ... (dans l'explication)

'si j'ai bien compris', on entend la rentée de train un peu après la rotation, et en lisant les messages il admet que ce n'est pas la procédure pour cet avion dans cette situation (entre autres..).

enfin il a compris ( d'après ce qu'il dit à 1.39 )

Je reposte le petit lien posté par S-Eagle sous la vidéo, le pilote s'explique sur l'épisode


http://www.flyaoamedia.com/aviation/my- ... s-a-pilot/

Concrete
Altitude 267ft/ 81m

A Vinon avec mon pov' DR400/ 120ch, à 903ft pour 550m de bande ça décolle sans problème (2 à 3 hommes à bord, et pas des demi-portions), même si c'est dégagé derrière.

Peut-être que la piste est soumise à une "dégueulante" du relief qu'on voit en en arrière plan à gauche. Sur la vidéo le vent a l'air d'avoir une composante travers gauche
A part ça je ne vois pas d'explication à sa "poche d'air"...

En cas de gros doute sur un terrain où les obstacles peuvent poser problème le jour J (en avion "léger").

Au sol :
- Déterminer le distance de roulement au décollage et la distance de décollage avec les abaques (en décollage normal)
- Vérifier physiquement où vont être les points théoriques de rotation (DRD) et de franchissement des 35 ft (DD) - noter les repères sol
- Repérer si une altération immédiate de cap après décollage est possible au cas où (mieux vaut savoir immédiatement comment zigzager entre les obstacle en cas de problème)
- Alignement en piste laissant un maximum de distance disponible
- Volets à zéro (éliminer toute traînée à l'accélération (gain en distance de roulement))
- Puissance maximale admissible sur frein (et non pas puissance de décollage)
- A Vr moins epsilon, sortir les volets à Volet de décollage majoré de 10° (si pas de blocage possible, tenir la position des volets à la main en ayant pris soin au préalable d'avoir "serré" la position manette des gaz à la mise en puissance)
- A Vr effectuer la rotation à assiette donnant la vitesse de Pente Max (vérifier que l'on a pas dépassé le repère sol de DRD)

En vol :
- Train rentré (si non fixe)
- Maintenir avec précision la vitesse Pente Max (même si elle (la pente) est légèrement altérée par le supplément de 10° de volets)
- A 150 ou 200 ft, volets en position décollage - garder la vitesse de Pente Max jusqu'à 300 ft
- Afficher la puissance de décollage (ou celle préconisée pour Pente Max)
- A 300 ft afficher l'assiette donnant la vitesse de Vz max
- Volets à zéro
- Vitesse de montée à Vz max conservée ou autre à volonté.

Voilà, rien de bien compliqué !

(Procédure adoptée en vol de brousse sur piste sommaire en continent sud-américain par ma pomme - apprise au SEFA et fignolée en société de travail aérien - sur C172, C177, C182, C206, BN2)

Ce qui m'étonne dans ce film, c'est que l'assiette de l'avion est bizarrement faible, même pas celle d'un décollage normal ~10°.

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SpruceGoose a écrit :C172, C177, C182, C206, BN2)

Que des avions à train fixe.

Sinon tu fais comment pour piloter ton assiette avec précision, tenir Volet de décollage majoré de 10° à la main et rentrer le train

jojo a écrit :

SpruceGoose a écrit :C172, C177, C182, C206, BN2)

Que des avions à train fixe.

Sinon tu fais comment pour piloter ton assiette avec précision, tenir Volet de décollage majoré de 10° à la main et rentrer le train

C177 Cardinal --> Train rétractable également, pas que fixe !

Tu ne rentres pas le train si tu ne peux pas car le train sorti n'influe que très peu sur la pente de montée.

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Ah, je savais qu'il y avait un truc

Mais sans rire, c'est pas tous les PPL qui passent par le SEFA. Et si c'est là bas que tu l'as appris c'est que ça ne fait pas parti du programme standard.
Ceci dit une vidéo d'un avion de brousse faisant ce genre de sport est passé il n'y a pas longtemps ici

C'est quand même étrange comme le niveau en pilotage pur baisse avec le temps.

Il n'y a pas si longtemps que ça, lorsque j'étais encore FI-PPL, je faisais encore aux élèves des PTS... décollages particuliers etc... pour au moins leur montrer ce que l'on peut faire avec un avion, et que ces choses là existent, peuvent servir le cas échéant.

J'ai vraiment l'impression malheureusement que de nos jours tout se nivelle par le bas.

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ah, du temps de ma qualif bi, on faisait encore des circuits courts 500ft en Baron à Cannes mais les riverains .... c'est plus possible !

'avec une pincée de sel ' pour les Bonanza il y a eu plusieurs procédures/configs (pas surprenant vu l'age de la bête, la durée de la production ... et le nombre d'accidents!) :
lisse, avec avec 10° volets (et jusqu'à 20°).
Comme avec cet avion la sortie des volets a un fort couple piqueur (surtout avec la pleine puissance), et qu'ils sont électriques, Beech ne fait pas changer de config volets en accélération :
-ça obligerait soit d'avoir un fort couple cabreur à la mise en puissance, soit de se retrouver avec un fort couple piqueur à la rotation.
-ils sont électriques : si le breaker saute en pleine accélération c'est cuit !

IMO pour un décollage court, le mieux c'est de pratiquer d'abord sur piste longue genre Cannes ou Cuers si on ne veut pas être surpris à Mont-Dauphin par exemple !

ceramix a écrit :Comme avec cet avion la sortie des volets a un fort couple piqueur (surtout avec la pleine puissance), et qu'ils sont électriques, -ça obligerait soit d'avoir un fort couple cabreur à la mise en puissance, soit de se retrouver avec un fort couple piqueur à la rotation.
-ils sont électriques : si le breaker saute en pleine accélération c'est cuit !

Sur le C206, le couple piqueur à la sortie des volets est également important, d'où la nécessité de très bien connaître la position du trim à mettre au décollage dans cette manip de sortie des volets un peu avant Vr.
Actionnés électriquement également, il y a effectivement toujours le risque de la panne, mais la probabilité reste mineure.
Dans ce cas, à Vr, et c'est là tout l'art du pilotage fin, tu amènes très délicatement l'assiette pour avoir Vx max... et tu serres les fesses.
Ta marge de franchissement d'obstacle gagnée par l'accélération sans volets sera alors perdue par un Vlof plus tardif. Par contre une tenue de Vx max sans volets va certainement te faire gagner un peu d'angle de pente (meilleure finesse d'aile), mais je ne saurais le quantifier.

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SpruceGoose a écrit :En cas de gros doute sur un terrain où les obstacles peuvent poser problème le jour J (en avion "léger").

Au sol :
- Déterminer le distance de roulement au décollage et la distance de décollage avec les abaques (en décollage normal)
- Vérifier physiquement où vont être les points théoriques de rotation (DRD) et de franchissement des 35 ft (DD) - noter les repères sol
- Repérer si une altération immédiate de cap après décollage est possible au cas où (mieux vaut savoir immédiatement comment zigzager entre les obstacle en cas de problème)
- Alignement en piste laissant un maximum de distance disponible
- Volets à zéro (éliminer toute traînée à l'accélération (gain en distance de roulement))
- Puissance maximale admissible sur frein (et non pas puissance de décollage)
- A Vr moins epsilon, sortir les volets à Volet de décollage majoré de 10° (si pas de blocage possible, tenir la position des volets à la main en ayant pris soin au préalable d'avoir "serré" la position manette des gaz à la mise en puissance)
- A Vr effectuer la rotation à assiette donnant la vitesse de Pente Max (vérifier que l'on a pas dépassé le repère sol de DRD)

En vol :
- Train rentré (si non fixe)
- Maintenir avec précision la vitesse Pente Max (même si elle (la pente) est légèrement altérée par le supplément de 10° de volets)
- A 150 ou 200 ft, volets en position décollage - garder la vitesse de Pente Max jusqu'à 300 ft
- Afficher la puissance de décollage (ou celle préconisée pour Pente Max)
- A 300 ft afficher l'assiette donnant la vitesse de Vz max
- Volets à zéro
- Vitesse de montée à Vz max conservée ou autre à volonté.

Voilà, rien de bien compliqué !

(Procédure adoptée en vol de brousse sur piste sommaire en continent sud-américain par ma pomme - apprise au SEFA et fignolée en société de travail aérien - sur C172, C177, C182, C206, BN2)

Ce qui m'étonne dans ce film, c'est que l'assiette de l'avion est bizarrement faible, même pas celle d'un décollage normal ~10°.

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100% d'accord sur sa pente de montée bizarrement faible !

Du côté de ta procédure, ça marche bien avec un avion à volets manuels, avec des volets élec comme un 172 ça doit pas être simple et le gain de trainée à faible vitesse pas énormissime, non?

Si, ça marche très bien avec les volets électriques car c'est cranté - ca te libère une main.

L'effet est à la sortie des volets Déco + 10 à ~Vr se sent bien lorsque tu es bien chargé.

D'une manière générale, on augmente sa MFO en adoptant Vx et ensuite on prend Vz max pour s'éloigner du sol le plus rapidement possible (donc augmenter sa marge en cas de panne moteur).

"Enormissime" ou non, quand tu es professionnel et que tu gagnes ta croûte avec, c'est la petite différence qu'il y a entre la vie et la mort !

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Franchement je ne comprends pas les critiques sur le pilotage du décollage alors que l'on n'a pas tous les détails. On ne peut que critiquer la prise de décision de continuer le décollage.

Pour l'alarme de décrochage au décollage c'est du standard pour ceux qui pilotent (c'est réglé pour sonner 15km/h au dessus de l'angle d'attaque de décrochage, et c'est pas forcément très précis sur nos petits avions).
Si le type est très chargé et qu'il fait chaud, il est normal que la pente de montée soit faible. Personnellement je préfère sauvegarder ma vitesse et passer près des arbres que me retrouver au second régime en cas de rafale mal placée par ex (les rapports du BEA en sont plein!).
Quant à la course qui parait courte et la montée lente par la suite je vous suggère de regarder les perfos des avions légers par exemple d'un DR400-120 à la charge max et ISA+20 : 285m pour décoller, mais 590m pour le passage des 15m.

Je me souviens d'un décollage de Saint-Cyr avec un DR400 un peu chargé et un début de chaleur: le taux en montée initiale était à peine de 250ft/min. Parfois, vitesse ou taux de montée il faut choisir!

SpruceGoose a écrit :Si, ça marche très bien avec les volets électriques car c'est cranté - ca te libère une main. * * *

Cranté côté commande? Vraiment pas toujours, et une commande élec si en plus d'être lente il faut y maintenir le doigt dessus ça me parait plus une galère qu'autre chose pendant l'accélération?

D'une manière générale, on augmente sa MFO en adoptant Vx et ensuite on prend Vz max pour s'éloigner du sol le plus rapidement possible (donc augmenter sa marge en cas de panne moteur).
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Prendre une pente max pour passer avec plus de marge sur des obstacles, soit, après est ce que c'est toujours mieux que de passer plus bas avec plus de badin, pas sur que la réponse soit évidente.

"Enormissime" ou non, quand tu es professionnel et que tu gagnes ta croûte avec, c'est la petite différence qu'il y a entre la vie et la mort !
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J'espère que c'est une image et qu'un pro ne joue pas le passage des sapins au timing parfait de la sortie des volets, sinon y a un soucis dans la décision de mettre la machine sur cette piste!!