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Hello,
Vidéo sympa du Rafale:
Quelqu'un comprend pourquoi les gouvernes bougent autant au décollage?

Elles réagissent aux accélérations verticales subies pendant le roulage ? (= les "bosses" de la piste)

J'avais pensé à ça, mais je trouverais ça étonnant. Quand je vois la tronche des verrins qu'on met sur les liners pour contrôler les gouverne, j'imagine la gueule de ceux du Rafale, et je serais étonné que les accélérations verticales d'une piste les fasses bouger dans tous les sens. C'est un piste en dur qui n'a pas l'air toute défoncée quand même.
Topolo, t'es dans le coin?

Il faut entendre le "réagir aux accélérations verticales" de JoJo non pas comme si les vérins n'étaient pas capables de maintenir les canards immobiles (comme ta comparaison avec les liners le laisse supposer), mais comme le fait que les secousses dues aux irrégularités de la piste transmettent aux capteurs avions des information qui poussent les dits calculateurs à "contrer" en braquant les gouvernes...
On connais très peu de chose sur le comportement des CdVE du Rafale au décollage et attérissage (sauf que c'est un des cas ou les canards ont une incidence franchement non nulle).
A priori, je pense que le passage sur les irrégularité de la piste font bouger les sondes d'incidence de l'avion, et que , comme le manche doit être au neutre (ou presque) au roulage, les CdVE tentent de contrer les suposées variations d'incidence en braquant les canards, c'est un peu contraire aux habitudes, à priori, l'incidence est plutot pilotée pas les élevons, mais pourquoi pas...

Quand on a déjà vu des elevons de 2000 braqués a plein piqué alors qu'on etait en train de tirer sur le manche et que l'avion etait toujours en train de cabrer sous 4g ... On "comprend" ce que veut dire CDVE et instabilité.

TOPOLO a écrit :(...) les CdVE tentent de contrer les suposées variations d'incidence en braquant les canards, c'est un peu contraire aux habitudes, à priori, l'incidence est plutot pilotée pas les élevons, mais pourquoi pas...

C'est l'un des exemples qui me fait dire que la gestion de l'incidence est quelque peu découplée : les élevons commandent, les canards contrôlent. Ainsi, si les chaos de la piste font dévier les sondes d'incidence, l'incidence mesurée n'est pas celle commandée et les canards réagissent pour faire correspondre la mesure à la commande. Un système asservi dans toute sa splendeur.

Si on était train rentré, ce que l'on croit savoir, c'est la même chose que ce que dit OPIT, mais à l'envers... les élevons servent à induire une variation d'incidence (à cabré ou à piqué, ils pilotent le taux de tangage) et que les canards sont là pour permettre le retour des élevons au neutre une fois l'incidence visée atteinte (ils stabilisent en tangage).
En gros l'incidence des canard s'adapte de telle manière que le couple en tangage est nul élevons au neutre, (garder les élevons au neutre permetrait de maximiser la portance et minimiser la trainée pour une incidence donnée en évitant de déformer le profil).
Les mouvements des canards sont beaucoup plus lents que ceux des élevons (normal vu la plus grande intertie mécanique), leurs asser ont une constante de temps plus longue.
Pour une grande partie du domaine d'incidence et de centrage, l'avion a une stabilité neutre (élevon au neutre, il garde l'incidence qu'il a), les canards peuvent alors rester à incidence nulle. On suppose qu'à grande incidence l'avion a une stabilité négative, et donc plutot que de braquer les élevons à piquer pour garder l'incidence constante, on a alors besoin d'un braquage à piquer des canards.
Mais si c'était vrai dans tous les cas, en passant sur une bosse de la piste, ce serait surtout les élevons que l'on verrait battre...
On peut se dire que dans le phase train sorti, comme les canards sont braqués porteurs (pour augmenter la portance globale) et donc le élevons à piqué pour compenser le couple à cabrer des canards, les CdVE opèreraient plutôt comme le dit OPIT, et qu'une fois le train rentré elles opèrent plutôt comme je viens de la décrire.
On glose, on glose, mais on ne sait toujours pas...

Ca a déjà été discuté en long, en large et en travers, et j'ai toujours autant de mal à comprendre les fondements qui mènent à l'explication du fonctionnement supposé, train rentré, tant ça ne me paraît pas cohérent dans son ensemble. Par exemple, l'instabilité longitudinale de l'avion joue un rôle dans la gestion de l'incidence ; réduire le raisonnement au seul fonctionnement des élevons et des canards escamote ce paramètre. Autre exemple, quel intérêt y-a-t'il à déclencher la manoeuvre avec les élevons si c'est pour les remettre quasi-immédiatement au neutre en transférant la commande aux canards, plutôt que de n'utiliser que les-dits canards (lesquels ne sont pas plus lents que les élevons) ?
Enfin bref, j'achète pas

OPIT a écrit :Enfin bref, j'achète pas

Je sais, et j'ai pas beaucoup d'arguments pour vendre

Tiens d'ailleurs question bête vu qu'on parle CDVE Rafale, y'a-t'il moyen de désactiver l'asservissement et toute la chaine de logique derrière ?
Y'a pas vraiment de gain en opé donc j'imagine que non, mais cela existe-t'il pour des modes d'entrainement ?

Sur Rafale, je ne sais pas... mais sur 2000, il n'est pas (ou plus) possible de passer en mode Ultime-Secours volontairement.

Les canards du Rafale, ça vous énerve, hein

El Doctor a écrit :Les canards du Rafale, ça vous énerve, hein

Oui, ça a déjà pourri ma jeunesse et celle de certains de mes amis (à l'époque où il a fallu les concevoir), je pensait pas que ça me pousuivrait 25 ans plus tard (ça m'apprendra à pas attendre la fin avant de passer à autre chose)

DeeJay a écrit :Quand on a déjà vu des elevons de 2000 braqués a plein piqué alors qu'on etait en train de tirer sur le manche et que l'avion etait toujours en train de cabrer sous 4g ...

C'est l'art de la protection en incidence !

* * *

TOPOLO a écrit :Il faut entendre le "réagir aux accélérations verticales" de JoJo non pas comme si les vérins n'étaient pas capables de maintenir les canards immobiles (comme ta comparaison avec les liners le laisse supposer), mais comme le fait que les secousses dues aux irrégularités de la piste transmettent aux capteurs avions des information qui poussent les dits calculateurs à "contrer" en braquant les gouvernes...
On connais très peu de chose sur le comportement des CdVE du Rafale au décollage et attérissage (sauf que c'est un des cas ou les canards ont une incidence franchement non nulle).
A priori, je pense que le passage sur les irrégularité de la piste font bouger les sondes d'incidence de l'avion, et que , comme le manche doit être au neutre (ou presque) au roulage, les CdVE tentent de contrer les suposées variations d'incidence en braquant les canards, c'est un peu contraire aux habitudes, à priori, l'incidence est plutot pilotée pas les élevons, mais pourquoi pas...

C'est vrai que c'est plus classe expliqué comme ça
Mais c'est bien ce que je pense, le mouvement des gouvernes est piloté et non subi. Par contre les élévons aussi partent dans tous les sens, avec une amplitude d'autant plus forte que la vitesse est faible.

moué, j'avais pas pensé à ça. c'est le cas sur tous les chassous ? Jamais entendu parler de ce phénomène sur un liner, mais je suppose que la qualité des pistes n'est pas la même

Les liners n'ont pas un centrage instable. Ils n'ont pas besoin d'avoir des gouvernes aussi réactives.

GR_2/33_Yop a écrit :moué, j'avais pas pensé à ça. c'est le cas sur tous les chassous ? Jamais entendu parler de ce phénomène sur un liner, mais je suppose que la qualité des pistes n'est pas la même

Itou sur F-16, oui. Tu verras les gouvernes bouger d'elles-mêmes au sol.

De mémoire une particularité des canards du Rafales c'est qu'ils permettent de maximiser la portance des ailles (enfin .. d’empêcher la formation de vortex) à faible vitesse / grande incidence dans certaines positions.
Les CDVE doivent en prendre compte pour adapter le profil.

Enfin, je suis du même avis qu'Opit : ca pue à plein nez le système asservie qui tente tant bien que mal de contrer un truc alors qu'il n'a pas d'effet ... et résultat il bagotte dans tout les sens.

Après, a faible vitesse la moindre demande de correction est amplifié par les CDVE et il est possible que les remous fasse trembler un peu le pilote et agisse comme tel sur le manche. (explication toute simple .. plausible)

La CdVE cherche a compenser les modification d'assiette induite par les suspensions, les irrégularités du sol ect... . Ca prouve que ca marche bien et que la correction est très rapide.
Ca doit être un bel enfer a mettre au point pour éviter les rebonds une fois les commandes suffisamment soufflées pour être efficaces (gain VS efficacité + variables dépendante de la vitesse, de l'altitude...+ le desiderata de redynamiser les filets sur l'extrado dans certaines phases de vol comme signalé par Ergo). Y'a un F-22 qui s'en souvient encore.

P'vre F-22 ... http://www.military.com/video/military- ... 683026001/

Le pilote à eu un coup de chance de s'en sortir !

ergo a écrit :Enfin, je suis du même avis qu'Opit : ca pue à plein nez le système asservie qui tente tant bien que mal de contrer un truc alors qu'il n'a pas d'effet ... et résultat il bagotte dans tout les sens.

Sur ce point là il me semble qu'il y a bien un consensus général...
Le seul point qui reste indéterminé (et visbilement OPIT et moi sommes les tenant des options opposées) et celui de savoir comment ce système asservi décide de produire les couples à piquer/à cabrer.
Pour produire une certaine valeur de couple (celle décidée par les gains de l'asservissement), il y a, la plus part du temps, une infinité de possibilité de mélange entre le couple induit pas les élevons et celui induit pas les canards (l'important étant que le sommes des deux soit ce que cherche le système).
On peut imaginer un partage à proportion constante (du genre 50% pour les élevons, 50% pour les canards et ça tout le temps).
Ce que dit OPIT (enfin je crois), c'est que au début du régime transitoire, ce sont les canards qui donne l'essentiel ou la totalité du couple, puis il reviennent à incidence nulle (couple nul) et que les élevons prennent alors le relais pour stabiliser.
Et de mon coté, je dis l'inverse: au début (fort écart entre la valeur de consigne et la valeur mesurée), ce sont les élevons qui bougent, puis (une fois que l'écart est devenu plus faible, au pif je dirai +/-1deg d'AoA) on passe en mode stabilisation : les canards se positionnent pour stabiliser (avec un filtre passe bas pour ne contrer que les variations amples et de basses fréquences) et les élevons continuent de gérer les fluctuations rapides (avec un filtre passe haut cette fois ci).

Sur quoi repose mon intuition:
1 - les CdVE du rafale descendent en droite ligne de celles du 4000 sur lesquelles les canards étaient pilotés à incidence nulle (leur seule contribution étant le ré-enerigisation de l'écoulement voilure par close coupling aero), ce qui correspond bien à un schéma ou les élevons jouent le rôle majeur.
2 - dans toutes les vidéos, j'ai l'impression (mais c'est fugitif et donc subjectif) que les élevons bougent avant les canards...
Mais ça reste une intuition.

Explication plus simpliste :

A faible vitesse les élevons travaillent car plus de surfaces et donc plus d'action.
A vitesse plus élevé les canards prennent le relais car plus besoin d'autant de surface.

Une remarque aussi au passage : la sonde d'incidence au début de TO donne une valeur dont la validité est fausse (si pas assez de vitesse relative la sonde se met en "panne") ce qui me fait me demander à quoi sont dû les mouvements des élevons au début ... d'où m'ont explication des secousses transmises au manche.

Ergo.

PS : les pauvres qui n'ont pas de connaissance aéordyn ont du rejoindre le club de maltraitance des drosophiles ...

tu peux aussi imaginer un changement des lois quand le train avant est au contact... histoire de compliquer un peu la chose

On peut aussi imaginer un changement de lois en fonction du blocage de la roulette de nez .....

Il reste encore une drosophile qui n'a pas été agressé ici ?