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Impressionante vidéo de la tentative d'aterrissage d'un Dash-8 de Brussels Airlines hier à Birmingham. Le pilote a réussi a poser le bestiau au deuxième essai.



Petite question: sachant la violence des vents et des cisaillements, qu'est ce qui motive le pilote à tenter le tout pour le tout, quitte à prendre de gros risques pour sa propre peau, l'appareil, et les passagers, alors qu'il aurait pu se dérouter sur un aéroport où les conditions auraient été plus clémentes?

Hier, c'était toute l'Europe qui connaissait ces conditions. A moins d'aller atterrir aux Acores en faisant un ravitaillement en vol, je ne vois pas ce qu'il avait comme choix. Et vu les capacités de ravito du Dash, il devait se poser!

Corktip 14 a écrit :Petite question: sachant la violence des vents et des cisaillements, qu'est ce qui motive le pilote à tenter le tout pour le tout, quitte à prendre de gros risques pour sa propre peau, l'appareil, et les passagers, alors qu'il aurait pu se dérouter sur un aéroport où les conditions auraient été plus clémentes?

Il ne tente pas le "tout pour le tout". Il y a des limitation de vent de travers démontrées, et les limitations du pilotes. Là il remet les gaz de manière tout à fait normale.
Tu trouves des vidéos bien plus scabreuses sur internet et je ne blâme pas les pilotes : parfois la rafale ou le cisaillement est très soudain et il est facile de se faire piéger.

A aucun moment je n'ai blâmé le pilote, je me posais juste la question du pourquoi du comment, de la compagnie qui pourrait éventuellement pousser le gars à tenter de se poser là plutôt que de se dérouter où c'est plus calme, par exemple. Et oui, j'ai bien vu que la remise des gaz était propre et sans soucis ;-)

Corktip 14 a écrit :... la question du pourquoi du comment, de la compagnie qui pourrait éventuellement pousser le gars à tenter de se poser là plutôt que de se dérouter

L'employeur ne pousse jamais l'employé à transgresser les règles qu'il a mis en place - enfin, tu vois ce que je veux dire, hein !

L'employeur met à disposition de son employé un manuel de vol et un manuel d'exploitation agréés par les services d'état compétents dans lesquels figurent toutes les limitations et consignes qui doivent être connues et appliquées par cet employé, ainsi que des notes de service (tout cela en respect des règles du Code de l'Aviation Civile).

En cas de transgression des règles, si tout se passe bien, l'employeur peut ou non en tenir rigueur à l'employé... lui rappeler de manière plus ou moins brutale les consignes écrites.
Si tout se passe très mal, l'employé doit assumer ses responsabilités et justifier ses choix, et va donc devoir rendre des comptes à l'employeur et aux autorités judiciaires... avec toutes les sanctions possibles relatives en cas de faute démontrée (c'est la responsabilité professionnelle de l'employé --> licenciement; c'est la responsabilité pénale de l'individu --> prison).

Avant de décoller, il y a des conditions imposées relatives à l'aérodrome de départ bien sûr, mais aussi des conditions relatives à l'aérodrome d'arrivée.
En clair, on ne peut pas décoller si l'on n'est pas sûr de pouvoir atterrir, logique.
Entre temps, ça peut se compliquer à l'arrivée; c'est la raison pour laquelle existent les aérodromes prévus de dégagement, qui eux aussi, avant le départ, doivent assurer un atterrissage en estimation, donc la marge doit être importante.
Donc, on ne part que si on est sûr d'arriver (en estimation), et si on ne peut pas, on doit dégager.

Quand un CdB prend en compte l'avion, le PDG n'est pas là pour lui dire s'il faut y aller ou non... Il l'a formé, contrôle ses compétences à intervalles réguliers, lui met à disposition les documents et le paie pour effectuer les tâches qui incombent à sa fonction i.e la prise de décision et pour endosser toutes les responsabilités qui y sont relatives (c'est la délégation de pouvoir).

Donc, tu as bien compris; chacun son boulot et chacun sa merde !

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Merci SG, c'est ce que j'appelle une belle réponse bien précise!