Check-Six Forums

pOy-yOq a écrit :Boaf c'est surfait les pilotes ! Le boss de Ryanair veut en remplacer un des deux par une hôtesse, il parait que ça coute moins cher!

C'est écrit là...

Mais il est réputé pour dire beaucoup de choses...si il pouvait il entasserait les passagers debout ça prend moins de place!

werner a écrit :Le BAe 146 ? Le zinc avec 4 APU sous les ailes et qui fait Prout quand il freine ?

Signe Werner, truffe moqueuse

Lui même. Avroooooo... vrôôôôôô !

Aru

Lol Werner

Sinon ce qu on ne voit pas ou ne ressent pas dans les video c est les condition Meteo. Et ca a une grosse influence sur l atero

Arekushi a écrit :Si tu touche trop doucement une piste mouillée, un film d'eau se crée entre le pneu et le tarmac. Non seulement tu te mange un bon gros aquaplanning mais en plus l'eau est sur-chauffée par les frottements jusqu'à devenir de la vapeur.

Et là tu fais du vapour planning et tu cuits le caoutchou de tes pneus.

Je crois.

Aru

Toutafé

Et en plus tu bouffe de la piste, avec du vent de travers , tu risques de grignoter les bords de piste et de faire peur aux lapins

Donc soyez bon avec les mécanos, lapins et passgers : Sur mouillé, les kiss tu éviteras !

pOy-yOq a écrit :Mais il est réputé pour dire beaucoup de choses...si il pouvait il entasserait les passagers debout ça prend moins de place!

Il y avait pensé aussi

On parle de pilote, mais on pourrait parler de pilotE...
Les femmes CdB existent, ne sont elles pas plus douces a la manœuvre ?

Pourquoi le seraient-elles ???

Scoobydub a écrit :On parle de pilote, mais on pourrait parler de pilotE...
Les femmes CdB existent, ne sont elles pas plus douces a la manœuvre ?

Tomcat a écrit :Pourquoi le seraient-elles ???

La réponse m'intéresse aussi, mais faisons bien attention de rester courtois !

Scoobydub a écrit :Les femmes CdB existent, ne sont elles pas plus douces a la manœuvre ?

Alors là, je sens qu'on va bien rigoler.

JulietBravo a écrit :Il n'y a pas des avions où même le freinage, après le toucher des roues, est automatique (pas effectué par le PA, par contre...) ?

Cherchez à "Brake to Vacate" + "A380" sur google. C'est le dernier système en développement.

Actuellement, le freinage est automatique dans une certaine mesure. Sur 737, la sélection possible est (dans le sens horlogique) RTO, OFF, 1, 2, 3, MAX.
En RTO, la pression maximum est appliquée sur les disques de freinages (3000psi).
Dans les autres modes, c'est une déceleration qui est sélectionée, et les freins se chargent de fournir cette déceleration. Donc, si le pilote sors les "full reverse" les freins ont moins de travail a fournir.

Tout ça est sous l'autorité du système d'antipatinage, qui lui s'occupe de ne pas bloquer. Donc même en RTO ou toute la pression est appliquée, les roues ne se bloquent pas.

Le système Brake to Vacate est simplement une évolution de ce système basique, ou le pilote sélectionne carrément le taxiway par lequel il veut sortir de la piste, l'avion s'occupe de freiner de la manière la plus éfficace et comfortable possible.

Voilà voilà,

Aru

Arekushi a écrit :Cherchez à "Brake to Vacate" + "A380" sur google. C'est le dernier système en développement.

Actuellement, le freinage est automatique dans une certaine mesure. Sur 737, la sélection possible est (dans le sens horlogique) RTO, OFF, 1, 2, 3, MAX.
En RTO, la pression maximum est appliquée sur les disques de freinages (3000psi).
Dans les autres modes, c'est une déceleration qui est sélectionée, et les freins se chargent de fournir cette déceleration. Donc, si le pilote sors les "full reverse" les freins ont moins de travail a fournir.

Tout ça est sous l'autorité du système d'antipatinage, qui lui s'occupe de ne pas bloquer. Donc même en RTO ou toute la pression est appliquée, les roues ne se bloquent pas.

Le système Brake to Vacate est simplement une évolution de ce système basique, ou le pilote sélectionne carrément le taxiway par lequel il veut sortir de la piste, l'avion s'occupe de freiner de la manière la plus éfficace et comfortable possible.

Voilà voilà,

Aru

Intéressant ça !

Pour RTO, je savais que ça envoyait toute la patate, par contre je ne savais pas que pour le reste on choisissait une décélération (je m'imaginais une puissance de freinage).

Tant que j'y suis,puisque tu sembles t'y connaître :
RTO (Rejected Take-Off) peut-il être utilisé lors d'un atterrissage (en cas de besoin de freinage d'urgence ?) Car dedans y'a Take-off, d'où ma question.
Le MAX, ça correspond à quoi ? Est-ce que c'est une décélération inférieure à RTO ? C'est identique mais pour les atterrissages ? Y-a il une différence entre les deux pour un atterrissage ?

Peut-être que le cas du RTO est vraiment le plus dimensionnant : on a de la vitesse, de la masse et peu de longueur de piste.
Par contre le risque de faire fondre les fusibles des pneus (suite à la chaleur trop importante générée par le freinage et transmise des freins aux roues) est grand, avec pour conséquence, si on n'a pas pu viser un taxiway, de se retrouver scotché au milieu de la piste...

Du coup la position RTO serait effectivement réservée à cette situation d'urgence particulière ?

JulietBravo a écrit :Peut-être que le cas du RTO est vraiment le plus dimensionnant : on a de la vitesse, de la masse et peu de longueur de piste.
Par contre le risque de faire fondre les fusibles des pneus (suite à la chaleur trop importante générée par le freinage et transmise des freins aux roues) est grand, avec pour conséquence, si on n'a pas pu viser un taxiway, de se retrouver scotché au milieu de la piste...

Du coup la position RTO serait effectivement réservée à cette situation d'urgence particulière ?

Ne me dis quand même pas que y'a un fusible pour couper les freins en cas de RTO !?

Car je me dis que c'est dangereux, en général si tu passes en RTO c'est que tu dois impérativement t'arrêter, quitte à foutre le feu aux trains (c'est mon avis en tout cas).
Certes le feu peut-être dangereux en cas de fuite de carbu, mais en même temps, si on s'arrête à temps (pas de sortie de piste) y'a pas de raison pour avoir une fuite carbu.

Je trouverait ça dommage qu'un avion sorte de piste à cause d'un fusible en cas de RTO !

Le fusible dont je parle (à propos duquel j'écris, plutôt) se situe sur la jante des pneus et son objectif est d'éviter que les pneus, trop chauffés par les disques de frein, n'éclatent et ne projettent des morceaux partout (par exemple vers le personnel au sol)...
Lorsqu'une certaine température est atteinte, il fond, et le pneu se dégonfle "gentiment" au lieu d'exploser violemment.

[EDIT]
Pour illustrer, je n'ai trouvé que çà pour l'instant : lien (chercher "fusible" dans la page)

Pour illustrer l'action du mode RTO je dois retrouver la vidéo du rejected Take-Off de l'A340-600. Elle est assez drôle d'ailleurs.

Pour répondre à Gillouf, le RTO n'est pas actif quand l'avion est en vol.
Je m'explique, pour sélectionner RTO, il faut que le Weight On Wheels détecte que l'avion est bien au sol et que les roues ne soient pas soumises à une décelleration. (ortho ?) En gros, impossible d'appliquer tout la pression disponible au freins alors qu'on est en l'air, ça équivaudrait à se poser avec le frein de parking serré.

"MAX", correspond à la déceleration maximale possible en fonction du poids de l'avion. Il s'agit simplement d'optimiser au maximum l'action des pneus sur le bitume en sacrifiant les freins. En gros, peut importe la surchauffe tant que les pneus agrippent le tarmac !! Malgré tout, on applique pas une pression donnée aux freins mais un taux de déceleration. (On cherche le coeff maximal de frottement, sans tomber dans le dérapage).

Bien sûr, tout cela est sous l'autorité du pilote, si il décide de freiner manuellement, la pression exercée sur les pédales du palo correspondra à une pression appliquée sur les disques de frein. C'est d'ailleurs comme ça qu'on désengage l'autobrake, on annonce "manual braking" en poussant sur le pédales. L'autobrake s'en retrouve désactivé et le pilote responsable de gérer le freinage jusqu'à une vitesse contrôlée pour taxiier.

Aru