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Warlordimi a écrit :J'ose pas imaginer le prix de la feraille qui se trouve au fond de la flotte avec tout ces catapultages d'élingues, qui d'après ce monsieur, n'étaient en plus pas réutilisées? C'est d'une débilité sans nom ce système!

J'ai en tête 1000F / élingue. Ca fait un sacré paquet quand même... à l'heure où on vend des fréquences militaires pour gagner de l'argent.

Flaps a écrit :Et si il n'y avais qu'une question de prix mais je pense qu'il y a assez de déchet dans les océans sans avoir besoin de rajouter des truc comme ca. Bah certain dirons que ce fait des abris pour les poissons...

Sincèrement, quand tu comptes ce que l'on a balancé en dioxine et autre dégazage !!! Ces morceaux d'acier c'est vraiment peanuts !!!

Quant au cout d'un brin: comptez le prix d'une heure de vol d'un SEM pour voir !

Oui mais c'est toujours ca de plus, si je suis ton raisonnement je balance tout les papiers que j'ai dans la poche par terre plutôt que dans la poubelle.
Mais bon on ne referas pas le monde.

non, mais là, c'est vraiment une goutte d'eau dans l'océan...


surtout que les élingues, petit à petit, ce sera bouffé par la rouille et sera "consommé"... si tu regardes les tonnes de carburant brulé pour faire avancer le navire, ça fait des milliers de tonnes de CO2 dans l'atmosphère... autre chose que quelques tonnes d'acier qui se résorberont petit à petit au fond des mers

ça ne veut pas dire que l'on peut faire n'importe quoi en se disant que c'est rien, mais dans l'ensemble d'opérations d'un PA, il y a bien pire, niveau pollution, que ces élingues

Oui c'est certain mais c'est l'idée que j'aime pas.

si tu regardes les tonnes de carburant brulé pour faire avancer le navire,

Euh il est pas nucléaire notre PA :sweatdrop

Pièce qui est calibrée pour casser à une force donnée (il faut donc avoir du stock, et avoir des holdback adaptés pour chaque configs/poids d'avion)

si je ne dis pas de bêtise (n'hésitez pas à corriger) il n'y a pas plusieurs types de holdbacks pour un avion donné car ceux ci sont indépendants de la masse de l'avion. Ils sont prévus pour retenir l'avion quand il met les gaz, mais pour casser quand la traction de la catapulte s'ajoute à la poussée de l'avion

Bawa a écrit :si je ne dis pas de bêtise (n'hésitez pas à corriger) il n'y a pas plusieurs types de holdbacks pour un avion donné car ceux ci sont indépendants de la masse de l'avion. Ils sont prévus pour retenir l'avion quand il met les gaz, mais pour casser quand la traction de la catapulte s'ajoute à la poussée de l'avion

en fait cela revient pour moi à me demander si :
- on "adapte" la force de catapultage à l'avion (et son poids) = différents holdback ...
OU
- on catapulte toujours "à fond" = pas de différents types de holdback ...
(mais dans ce cas il n'y a pas des situations où un avion "léger" serait dangereusement pousser trop fort, la catapulte étant calibrée pour pouvoir lancer le + gros avion du PA ???)

Messieurs les pros des PA, c'est quoi LA vérité ? ...


Edit : je voulais mettre le smiley avec le F14, mais il met un tank ? ...

Ce qui est sûr, c'est que la puissance de la catapulte est adaptée au chargement qu'elle tracte. Après, s'il y a différent holdback je sais pas.

Flaps a écrit :Oui mais c'est toujours ca de plus, si je suis ton raisonnement je balance tout les papiers que j'ai dans la poche par terre plutôt que dans la poubelle.
Mais bon on ne referas pas le monde.

Est-ce que j'ai écris ça ? Non ce n'est absolument pas mon raisonnement. J'ai celui de Toocool ...

Flaps a écrit :Oui c'est certain mais c'est l'idée que j'aime pas.
Euh il est pas nucléaire notre PA :sweatdrop

Vi et ça te choque pas ?? lollol

Par contre je te confirme que les avions qui volent en consomment eux du carburant !! lollollol

C'est quoi la procédure en fait?

Sur un PA us, c'est un ingé de pont, planqué dans une sorte de petite casemate à ras de pont qui donne les paramètres à la catapulte.

Ces paramètres, il les reçoit du chef d'opérations aériennes. Il sait à qu'à 12H00, il va devoir lancer un F/A18 avec le chargement X et à 12H02 un autre Hornet mais avec le chargement Y. Il entre les valeurs dans la catapulte mais c'est un officier de pont qui est chargé du catapultage, "gachette" à la main pour lancer l'avion.

Cela signifie donc que les hommes de pont ont prévus en fonction des appareils et de leur charge les holdbacks spécifiques?

Est-ce que j'ai écris ça ? Non ce n'est absolument pas mon raisonnement. J'ai celui de Toocool ...

Pas une attaque perso t'inquiète pas.

Vi et ça te choque pas ??

On va pas trop partir en HS

le deuxième PA était supposé être "non nucléaire" si je ne me gourre pas... sans parler de tout le groupe aéronaval qui suit l'animal

quoi qu'il en soit, l'énergie pour le bouger n'est pas gratuite... faut la fabriquer d'une manière ou une autre et la pollution par les élingues est absolument insignifiante en comparaison de tout le reste, c'est surtout ça que je voulais signaler

shawy a écrit :--> Il y a-t-il quelqu'un pour nous préciser les conditions d'usage du vide-vite dans les procédures d'appontage ?...

8th_Romano a écrit :Ce qui est sûr, c'est que la puissance de la catapulte est adaptée au chargement qu'elle tracte. Après, s'il y a différent holdback je sais pas...

Warlordimi a écrit :Cela signifie donc que les hommes de pont ont prévus en fonction des appareils et de leur charge les holdbacks spécifiques?

Autre question qui s'ajoute à celles-ci : comment l'avion qui vient de décoller se débarrasse-t-il du morceau de holdback qui reste accroché à son train avant ? Il l'emporte avec lui jusqu'à l'appontage ???

Warlordimi a écrit :Ces paramètres, il les reçoit du chef d'opérations aériennes. Il sait à qu'à 12H00, il va devoir lancer un F/A18 avec le chargement X et à 12H02 un autre Hornet mais avec le chargement Y. Il entre les valeurs dans la catapulte mais c'est un officier de pont qui est chargé du catapultage, "gachette" à la main pour lancer l'avion.

A une époque (mais peut-être encore aujourd'hui) le poids de l'avion à catapulter était simplement inscrit sur l'avion, à un endroit spécifique. Sur le tomcat, c'est (c'était ) sur la trappe de train avant. Dans certaines décos des 80's, cette zone était peinte en noir. Sur le F-4, c'était sur la prise d'air gauche du nez :

Warlordimi a écrit : Cela signifie donc que les hommes de pont ont prévus en fonction des appareils et de leur charge les holdbacks spécifiques?

Pourquoi des hold-backs specifiques ?

Admettons que le hold-back soit prévu pour peter lorsque la catapulte exerce une traction suffisante pour lancer un avion à charge maximale - ainsi on peut catapulter un avion en lisse avec le meme hold-back, il prendra juste plus de vitesse

Ca (me) paraît plus logique !

J'ai du mal à imaginer les X modèles de hold-backs différents, les erreurs que ça pourrait induire etc...

Il pourrait être réglable, comme une fusée retard ou une clé dynamométrique (2 exemples qui me viennent et qui n'ont pas grand-chose à voir , le second étant sans doute plus approprié...) ?!

[EDIT] Ci-après un lien vers une page décrivant la séquence de catapultage d'un SEM, avec moult photos sur lesquelles on aperçoit la masse de l'avion, marquée à la craie sur l'entrée d'air droite (ou tribord, vu que ce sont des marins...).
Séquence catapultage SEM
Au passage on y voit que l'élingue ne dispense pas de holdback !

une vidéo (déjà passée dur C6 ...) montrant la "barre de retenue" lors du catapultage d'un rafale :

voir entre 1min 38 et 2min 38
http://www.dailymotion.com/video/k1S74VhqLCr3UOO2bi

En fait le corrollaire à ces questions, c'est :
Lorsqu'un pilote sent que le catapultage de son avion commence, est-il certain que la catapulte aura l'énergie nécessaire pour le mettre en l'air en sécurité (la puissance de ses réacteurs/moteurs ne saurait suffire... ) ?

Il me semble avoir déjà vu des vidéos d'échec de catapultage sur un PA américan, où l'on soit l'avion partir, mais très lentement, et où du coup le pilote sort par la fenêtre avant la fin du roulage, qui se termine par un "plouf"... Cependant je ne me souviens plus s'il s'agissait d'un problème de catapulte ou de motorisation !

JulietBravo a écrit : Il me semble avoir déjà vu des vidéos d'échec de catapultage sur un PA américan, où l'on soit l'avion partir, mais très lentement, et où du coup le pilote sort par la fenêtre avant la fin du roulage, qui se termine par un "plouf"... Cependant je ne me souviens plus s'il s'agissait d'un problème de catapulte ou de motorisation !

C'est pas de cette vidéo dont tu parles ?
http://www.youtube.com/watch?gl=FR&hl=f ... re=related

C'est le brin qui a laché sur celle là !

Ici on voit bien la procédure: http://www.youtube.com/watch?v=ERAVtdDh ... re=related + http://www.youtube.com/watch?v=F2jy4BhR ... re=related

JulietBravo a écrit :En fait le corrollaire à ces questions, c'est :
Lorsqu'un pilote sent que le catapultage de son avion commence, est-il certain que la catapulte aura l'énergie nécessaire pour le mettre en l'air en sécurité (la puissance de ses réacteurs/moteurs ne saurait suffire... ) ?

Je pense qu'il n'est jamais certain quand le catapultage commence.
Tellement d'impondérables pendant toute la durée de l'opération.

De toute façon, ça doit être aux fesses pendant toute la durée du catapultage et en regardant le badin quand il quitte le pont.
Les sensations doivent être primordiales à mon avis pour savoir si ça se passe bien ou pas. La réaction doit être immédiate en cas de pépin sans avoir trop besoin d'analyser ce qu'il se passe.

Signé Werner, truffe toujoyurs au calme dans son fauteuil

Monsieur VELTEN, recordman du monde de plongée sous porte-avions en avion de chasse, écrit ceci, qui éclaire un peu la prise de décision:

La première partie de l’accélération est normale, et pendant cette phase, je regarde le badin afin d’avoir une idée de ma
vitesse en sortie de pont. Très rapidement, je perçois un bruit sourd et un choc, ce qui me fait lever les yeux. Et là !!….je
photographie le pont du regard et réalise que le rail de catapultage est nettement décalé vers la droite au lieu d’être
parfaitement au milieu de la vitre frontale: l’avion se trouve en dérapage à gauche ! Ma réaction est immédiate et
instantanée. Je ne cherche pas à comprendre : EJECTION !!

Si je me souviens bien :

Avant chaque cata il y a un "contrat signé" entre le pilote et la cata sur la vitesse a assuré en sortie de pont :
le poids de l avion est connu, marqué a la craie sur les sem ( a l époque sur le clem) et sur un system informatique de nos jours (CDG), le poids est enregistré par le chargé de cata qui ajuste la pression a delivrer en fonction du poids ce qui donne une vitesse en sortie de pont, vitesse de sortie de pont établie suivant le poids et le vent relatif.
Le poids et la vitesse sont revalidés par le pilote "histoire d éviter les erreurs" oups j ai mal placé la virgule PLOUF
En cas de doute sur le poids la cata n est meme pas mis en pression et l avion pas arrimé au croc.
Apres le cata si le contrat n est pas respecté , meme légerement l avia et le chef IA se causent (enfin l avia cause et le chef IA sue)

La piece cassante , assure que l avion ne partira pendant la montée de pression (meme si ca va tres tres vite)
Car c est pas les freins de l avion qui vont le retenir
elle casse arrivant a une pression mini (qui peux ne pas etre suffisante pour prendre l air de facon optimal, mais au moins ca part pas a 30 kts en cas de pbs de pression sur la cata, car une fois la vapeur dans le piston le seul truc qui va l arreter c est le frein hydaulique en bout de cata.

Si ca merde durant le cata et que l avion est parti la seule consigne : EJECT
Et si l avion n est pas parti maintenir plein gaz jusqua ce que l avia ou l équipe de pont te dise le contraire sinon plouf

Pour les elingues elles n etaient recupérées que sur alizé, les test pour recuperer celles des cruz et sem ne furent pas suivi en ops et pour le prix c etait plus vers les 5-6000 francs .
Et pas de pbs il y en avait partout sur les paroies du hanguar ou cachées sous l assenceur avant.
Et puis de toutes facons le PA lors d une escale pouvait tres bien en faire venir ....

8th_Romano a écrit :C'est pas de cette vidéo dont tu parles ?
http://www.youtube.com/watch?gl=FR&hl=f ... re=related

C'est le brin qui a lâché sur celle là !

Non ! C'était, il me semble, sur Intruder...
Sinon, on voit sur cette vidéo que les russes aussi utilisent des élingues !
Cf. le plouf devant le Sukhoï après qu'il ait quitté le pont.

werner a écrit :De toute façon, ça doit être aux fesses pendant toute la durée du catapultage et en regardant le Badin quand il quitte le pont.
Les sensations doivent être primordiales à mon avis pour savoir si ça se passe bien ou pas. La réaction doit être immédiate en cas de pépin sans avoir trop besoin d'analyser ce qu'il se passe.

Signé Werner, truffe toujours au calme dans son fauteuil

Sur Rafale, il existe un réticule dans le Collimateur Tête Haute (qui ressemble en début de séquence à une canne à pêche) qui indique au pilote s'il risque (et si oui, de combien) de s'enfoncer après la sortie de pont. Cela peut amener le pilote à passer la PC, ou à une réaction plus radicale si vraiment ça ne va pas...
Comme quoi il n'y a pas que les fesses !
On voit très bien ce réticule sur une vidéo déjà postée.
[EDIT] C'est là, à 1mn30s et à 3min11s (le réticule est en bas à droite du CTH) :
http://www.dailymotion.com/video/k1S74VhqLCr3UOO2bi

JulietBravo a écrit :Sinon, on voit sur cette vidéo que les russes aussi utilisent des élingues !
Cf. le plouf devant le Sukhoï après qu'il ait quitté le pont.

c'est ironique ? (le me fait douter...)