Tour de piste laborieux :p

[RT%]

Bonjour à tous.

Je m'adonne actuellement au tour de piste grace à la docu EDC, mais malgrès les essais, c'est loin d'être parfait.
Le décollage puis pallier à 1500ft 320kt commence à rentre, de même que le premier virage pallier en vent traversier direction le vent arrière (3 essais ont été necessaire pour y arriver en pallier 1500 ft train sorti à 200kt, mais ça rentre doucement, il me faut cependant un peu plus de 86% de rpm pour maintenir 200kt).
Mais le virage 1.8G direction la finale, là ça va plus! la documentation recommande un virage à 45°c sous 1.8G. Les 2.5°c sont plus ou moins là, mais il me faut générallement maintenir un roulis bien plus élevé, sinon l'avion dérape un peu trop et je dois maintenir plus de 1.8G, ce qui ne m'arrange pas du tout, car quoi qu'il arrive, je finis toujours par finir mon virage pas du tout alligné avec la piste.

Que faire pour augmenter la distance de virage? remettre un peu de gaz ?

[Jallie]

utiliser le palo ...

normalement en lisse..tu devrait être pas très loins de 166 kts pour Vi ATT (à toi de le checker quand tu es l'le piper au milieu du bracket (train sorti )

le dernier virage, se fait à cette Vi de ref +20 kts...

[Raffy]

200kt ça me parait énorme en dernier en virage. Plus t'es rapide plus ton rayon de virage augmente...
Comme l'a dit Jallie vérifie ta vitesse en vent arrière, puis rajoute 20kt.
Ta Vi d'atterrissage va grosso modo de 150 à 170kt en fonction de ta masse. Donc ça fait 170 à 190kt en dernier virage, et 160 à 180 en finale.
Si tu es lourd, comme au premier tour de piste juste après le D/L, vire un peu moins serré au break, tu seras plus éloigné en vent arrière et tu n'auras pas besoin de serrer ton dernier virage comme un fou .

N'hésite pas maintenant que tu t'es entrainé à valider le tour de piste avec un moniteur EDC. En plus il te donnera les ptits conseils qui ne sont pas forcément dans la doc...

[eutoposWildcat]

Le truc, pour le dernier virage, c'est effectivement de pas le faire à plus de 200kts, en gros, tout en veillant à rester au-dessus de 170kts, environ, histoire de pas prendre de l'incidence à fond, et surtout il faut bien prendre le visuel du bout de piste, idéalement en vue 3D (touche "3" du clavier), au plus tard à la moitié du virage. A ce moment-là, ne t'occupe pas trop de tes G ou de ton inclinaison: simplement tu tâches de pas passer en-dessous de 170kts et tu serres un peu ou au contraire tu relâches un peu ton virage pour aller chercher le seuil de piste. Les G donnés dans la doc sont une indication, mais pas une obligation. Bien sûr, si tu dois serrer ton virage, il te faudra remettre un poil de gaz pour tenir ta vitesse, tandis que si tu dois le relâcher un peu il te faudra sans doute ramener un peu la manette vers l'arrière, pour ne pas prendre trop de vitesse.

[Yop127]

perso, je ne fais pas trop attention aux G. Je n'ai pas encore fait le vol EDC pour valider le TDP, mais je sais qu'en vol réel (PPL), on rentre en base avec les bon paramètres, mais le dernier virage se fait à vue. On ne focalise plus trop sur les paramètres genre inclinaison moyenne, vario etc. On cherche à maintenir la bonne vitesse (la vitesse, c'est la vie), on attrape le plan et on ajuste en fonction de la situation (vent, vitesse d'entrée de base un poil trop élevée etc...).

[eutoposWildcat]

Effectivement, c'est tout à fait ça.

[GunMan]

Quant au palo, on ne l'utilise jamais en vol, si tu as une trajectoire à corriger c'est en faisant un virage mais surement pas en utilisant le palo

[Clavier]

perso, je ne fais pas trop attention aux G.

Grâce à une combinaison Anti-g que j'enfile toujours avant de monter dans le pit
j'ai réussi comme toi à gérer parfaitement les G dans Falcon ....

[Barcode]

Quant au palo, on ne l'utilise jamais en vol, si tu as une trajectoire à corriger c'est en faisant un virage mais surement pas en utilisant le palo

Ne Jamais dire Jamais, Gun sinon le palo serait "deconnecté" dès le T/O ]conjugaison[/U] des pieds et garder "la main froide" ?




Je ne suis certe pas Instructeur, je suis ok avec la plupart des reponses sur ce sujet (à l'instant T) mais je crois que la bonne manoeuvre c'est celle qu'on adopte en fonction de :

1/ La Théorie (ou parametres) que l'on doit connaitre !

2/ Sa "Pogne"

3/ Surtout "En Fonction", terme hyper utilisé car il ramene à l'essentiel : la Réalité !



apres, on est des "fesses" ou autres.., comme on est du "soir ou du matin",
"Thé ou café"...


Pour RT%

"t'en bouffes et t'en bouffes encore et encore" des Tour de Piste

je te jure qu'à partir d'un moment tu va adorer


...Fly me to the Moon...

[GunMan]

Barcode, je parlais pour dans Falcon, et également dans la réalité sur le F-16 C'est sur que sur DR400 ou encore en planeur...

Bon dans F4 en vent de travers on est obligé de mettre du pied et de décraber. Mais faut savoir que dans la réalité c'est les FLCS qui gèrent tout, y compris le pied pour contrer le vent de travers

[Barcode]

Bien reçu GunMan et merci, je ne voulais surtout pas parasiter le post mais simplement donner un avis

Afin justement d'eviter toute ambiguïté, ce que tu fini de faire avec ta reponse

[GunMan]

No problem

[Milos]

Après avoir fait un gros paquet d'atterrissages (dont quelques uns sans rien casser ), j'ai trouvé ma bonne vitesse, mais elle est un peu plus rapide, à savoir que je touche les roues à ~ 200 kt. Plus, je suis trop long, moins, je pose "lourd" (et beaucoup moins, je creuse).
Ceci en configuration lisse.

[amraam]

200kts? c'est bien au dessus de ce qu'il faudrait, surtout en lisse .
Tien compare aux chiffres réels (que tu peux utiliser dans falcon, avec OF c'est bon au 1kts pret (vérifiable via l'angle, l'AOA, le bracket):

Un MLU pese en lisse (sans le plein de carbu) environ 18238 lbs:
Gross weight: -----------> Speed:
17000-----------> 125 kts
18000-----------> 129 kts
19000-----------> 132 kts
20000-----------> 136 kts
21000-----------> 139 kts
22000-----------> 142 kts
23000-----------> 146 kts
24000-----------> 149 kts
25000-----------> 152 kts
26000-----------> 155 kts
27000-----------> 158 kts
28000-----------> 161 kts
29000-----------> 164 kts
30000-----------> 166 kts
31000-----------> 169 kts
32000-----------> 172 kts
33000-----------> 174 kts
34000-----------> 177 kts
35000-----------> 180 kts
36000-----------> 182 kts
37000-----------> 185 kts
38000-----------> 187 kts

A cela: + 8kts for a 11° AOA approach (donc approche standard).

Exemple: Nous avons décollé avec un plein et 1 bidons central (GW approx 18238 lbs + 7200lbs + 1890 lbs = 27238 lbs). Si tu dois atterir tout de suite apres le décollage (urgence ou simple TDP) tu auras donc une vitesse d'approche de : 158 kts+ 8 kts= 166 kts. Si tu fais un tour (toujours dans la meme config), que tu reviens en n'ayant plus que 2000 lbs de fuel. Ben tu fais 18238 lbs + 2000 lbs= 20238 lbs. Donc 136 kts + 8 kts = 144 kts.

Voila voila. C'est biensur compatible all drag index . Comme tu vois, 200 kts n'est meme pas en abaque.

Amraam.

[eutoposWildcat]

Après avoir fait un gros paquet d'atterrissages (dont quelques uns sans rien casser ), j'ai trouvé ma bonne vitesse, mais elle est un peu plus rapide, à savoir que je touche les roues à ~ 200 kt. Plus, je suis trop long, moins, je pose "lourd" (et beaucoup moins, je creuse).
Ceci en configuration lisse.

Pour connaître ta vitesse d'atterrissage idéal, si tu préfères atterrir "à la vitesse", c'est simple: un peu avant d'atterrir, par exemple en vent arrière, tu amènes ton avion à 11-12° d'incidence. Tu notes à quelle vitesse cela correspond, et c'est à cette vitesse qu'il te faudra toucher. Avec cette méthode, tu ne te louperas jamais et tu seras toujours à la bonne vitesse.

(Note que tu dois bien noter cette vitesse peu avant l'atterrissage, et jamais en début de mission, hein, puisqu'elle dépend de la masse .)

[Raffy]

Effectivement, 2 méthodes pour connaitre sa Vi d'atterrissage. Le tableau avec la Vi en fonction de la masse et la "mesure" de Vi à AOA=13° en approche.

J'avais fait pas mal d'essai avant de rédiger la doc EDC, et les 2 valeurs sont quasiment identiques, la mesure de Vi étant moins précise, mais plus pratique à appliquer en vol.

Attention si vous décollez en conf très lourde > 40 000lbs, il faudra vidanger un peu de pétrole, si vous devez vous poser juste après le D/L, car la masse max à l'ATR est de 38 000 je crois.

Pour l'utilisation du palonnier, en vol ça ne sert pas bcp -> commandes de vol éléc, ça conjugue tout seul. Par contre avec du vent de travers il faut décraber, les CDVE ne font pas tout

[amraam]

Effectivement, 2 méthodes pour connaitre sa Vi d'atterrissage. Le tableau avec la Vi en fonction de la masse et la "mesure" de Vi à AOA=13° en approche.

J'avais fait pas mal d'essai avant de rédiger la doc EDC, et les 2 valeurs sont quasiment identiques, la mesure de Vi étant moins précise, mais plus pratique à appliquer en vol.

Attention si vous décollez en conf très lourde > 40 000lbs, il faudra vidanger un peu de pétrole, si vous devez vous poser juste après le D/L, car la masse max à l'ATR est de 38 000 je crois.

Pour l'utilisation du palonnier, en vol ça ne sert pas bcp -> commandes de vol éléc, ça conjugue tout seul. Par contre avec du vent de travers il faut décraber, les CDVE ne font pas tout

La config max en temps de paix etant de 38000 lbs.

Pour le pallo, sur F-16 c'est pas touche dutout. Tu ne reprend l'axe qu'apres le touché des roues. C'est pas uniquement les CDVE qui sont en cause mais un truc qu'on appele l'ARI switch. Toujours est t'il que je préconise la meme chose sous falcon. Meme en cas de vent de travers, tu touches a rien, tu fais confiance a ton FPM. De cette maniere tu toucheras toujours précisement et apres le touché, tu te remet dans l'axe. Aussi simple en fait. Sinon si tu décrabes, l'effet de contre lacet va te pénaliser. De parole d'un pilote sur F-16: le pallo en vol, c'est juste pour reposer les pieds .

Amraam.

[GunMan]

Au fait, elle marche pas la méthode 1,3 fois la vitesse de décrochage + La moitié du vent + La totalité de la rafale, si il y en a une ? C'est ce qu'on fait en planeur, je sais pas si c'est valable pour d'autres appareils...

[Raffy]

Tu prends la Vi à AOA 11° + la moitié de la rafale, mais faudrai demander à des vrais chasseurs de confirmer.