Check-Six Forums

Modules : 1.1. Formation base 1
date : 22/11/2020
Durée : 1h30 de "vol"


Nous nous retrouvons sur Teamspeak avec Choch, qui doit régler le son et le micro, et une fois ceci fait, nous commençons la prise de contact.
Choch m'explique qu'il est pilote avion léger et planeur, qu'il a connu Falcon 4.0 a ses débuts et est passé sous différents simulateurs depuis de façon ardue.
L'aviation n'est pas donc pas une nouveauté pour lui, c'est juste BMS et le F16 présenté qu'il a envie de connaître plus en profondeur.

Nous prenons un moment sous Teamviewer pour ouvrir les ports (ce que nous ne réussirons pas car nous n'avons pas réussis à accéder aux paramètres de la box, cette coquine protège son mot de passe!) et dans le setup UI de Falcon ainsi que la DTC, ou nous faisons un petit tour d'horizon.

Nous voila enfin dans le cockpit et Choch me déroule la checklist assez vite et assez proprement. La chose est connue, jusqu'aux pages plus poussées de l'ICP (TGP, ...)
Nous en profitons pour discuter autour des différents interrupteurs, systèmes du F16, procédures éventuelles au sens large et ce qui est implémenter ou pas.

Nous nous rendons ensuite au taxiway et nous décollons de Kunsan pour un tour de piste large. Le but n'est pas de voir la PS, mais il est temps de se détendre un peu après un long moment au tarmac. Choch fait montre d'une féroce volonté de rester tout près de moi. C'est sécurisé. La mise en virage est plus difficile mais il se concentre pour rester dans le plan de mes ailes.

Nous nous apprêtons à un atterrissage très longue finale en PS, et ce sera touché pas cassé.

Une fois Falcon quitté, nous parlons brièvement des spécifiés du F16, de la symbologie lors de l’atterrissage, de la "non-utilisation" du palonnier en vol et nous débattons sur le "cabrage" des avions à l’atterrissage.

En bref, un chouette moment avec un "élève vétéran" qui ne demande qu'à approfondir les connaissances qu'il a déjà sur le F16.

Bienvenue sur BMS et à l'AVM!

1.1.1. Mise en route - Arrêt moteur vert
1.1.2. Instruments et maniement élémentaires vert
1.1.3. Roulage - décollage - atterrissage longue finale vert

1.2.2. Utilisation de l'ICP vert

Date : 28/11/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Choch
Module : 1.2.4 Procédure d'arrivée au Break
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34
Durée : 1h30

On se retrouve en fin d'après-midi avec Choch pour la suite de son niveau 1.
Discussion devant le tableau blanc manière d'avoir les idées claires sur les points clés. Choch connait bien l'ensemble. On discute de quelques points : pilotage de l'AOA (11°) plutôt que d'une vitesse à partir de la vent-arrière, utilisation des aérofreins (obligatoire en finale mais suivant les besoins à partir du break.


On décolle de Kunsan, vent du 340, piste 36 en service. Choch décolle en position de leader et je le rassemble par différence de vitesse. On se place pour l'IP de la 36. J'en profite pour indiquer le point d'entrée SUD dans le circuit (le pont le long de la côte).

Choch nous amène correctement à l'IP : dans l'axe, 350kts, 1500 ft. Sa tenue de paramètre est impeccable, j'en profite pour rester en PS. "Break" et les ennuis commencent , Choch descend un peu… et s'enfonce encore dans la vent arrière après la sortie des éléments… on est bien trop bas sur la finale : remise de gaz.
Choch nous replace pour une seconde arrivée. IP ok, Break ok, une petite perte d'altitude sur la vent arrière mais tout à fait acceptable. Le dernier virage est en revanche trop large et on overshoote largement l'axe. Choch le détecte, corrige pour revenir sur la finale, et se stabilise dans l'axe. On poursuit jusqu'au touché et remise de gaz.
On revient pour un 3ème break. Tous les points clés seront correctement respectés et la procédure complète est bien réalisée. Un problème de mapping de touche oblige Choch à remettre les gaz, mais en ce qui concerne l'arrivée au break, il n'y a rien à redire .

Choch connaistla procédure, identifie les écarts, corrige. Avec la pratique la vent-arrière pourra être raccourcie. Le dernier virage pourra également être amélioré pour assurer une place correcte sur le plan de descente dès l'arrivée sur l'axe. Nul doute que cela viendra rapidement avec la pratique.
C'est donc du vert.

Date : 11/12/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Choch
Module : 1.2.3 Tenue de formation
Durée : 1h (théorie uniquement)

On se retrouve pour une toute petite séance avec l'objectif de dégrossir la théorie sur les tenues de formation.

On commence par la PS :
position : étagement nul (donc dans le plan des ailes du leader), retrait travers dérive (mais on est souvent plus arrière dans le simulateur... et de toute manière on ne demande aux élèves de niveau 1 simplement d'être en PS relâchée), écartement 1/2 envergure (c'est déjà pas mal ^^)
pilotage : on corrige sur les 3 axes, étagement en premier, retrait en second, écartement en dernier. Tout se fait en fonction de la variation de la position relative du leader (variation de LOS : Line Of Sight). Il faut être souple, réactif, et faire des petites corrections pour osciller le moins possible.
les paramètres sont utile uniquement pour rassemble. une fois assez proche, on ne les utilises pas.
remarques : utile pour les décollage, atterrissage (fluidifie le trafic) évite les rassemblement, permet de ramener un avion endommagé.. mais l'ailier ne fait rien d'autre que piloter sa place et ne peux pas utiliser les systèmes, donc ça n'a pas d’intérêt en combat. On parle un peu plus en détail des procédures de décollage et atterrissage PS (procédures, annonces, sécurité,...)
sécurité : en PS le risque est très élevé de rentrer en collision. Il faut absolument annoncer toute perte de visuel et manœuvre immédiatement pour assurer la sécurité de la patrouille. On parle donc des manœuvres à effectuer en ligne droite (l'ailier ouvre à l'opposé de leader), en montée (l'ailier réduit les gaz et ouvre à l'opposé du leader), en descente (l’ailier stoppe la descente) ou en virage (celui qui est à l'intérieur poursuit voire serre le virage, celui qui est à l'extérieur met les ailes à plat).

On enchaine avec la FMO :
position : plan de manœuvre inférieur, , 45° arrière, distance de 150m à 0,5 NM en FMO de combat (fighting wing) et 0,5 à 1NM en FMO de transit (wedge). Choix de l'aile à discrétion de l'ailier, mais toujours à l'opposé de la menace la plus importante.
pilotage : puissance fixe (et identique, le leader laisse toutefois quelques % de marge à l'ailier), donc on pilote sa positon par différences de trajectoire. Un premier, on pilote a imitation (même inclinaison, même facteur de charge : ailles // ET fuselage //). Ensuite, on vise l'intérieur de la trajectoire. En fonction de la trajectoire relative pendant la manœuvre l'ailier va chercher la position d'équilibre dans les 6h du leader. lorsque la manœuvre se termine l'ailier glisse à sa place sur le côté. Il faut bien visualiser les trajectoires et rester réactif. Il faut faire attention à ne pas rester dans les 6h en fin de manœuvres.
remarques : très utile en combat, assure un très fort support mutuel des éléments, facilite la surveillance du ciel, facilite la surveillance des 6h du leader, permet le travail en cabine en toute sécurité pour les 2 avions, permet les manœuvres de combat en conservant très facilement la cohésion de la patrouille et l'appui feu, et les 2 avions partagent la même consommation de fuel.

Et on termine rapidement avec la FMD :
position : 2 avions de front, même cap, même vitesse, même altitude (ou pas), distance assez grande entre les appareils (0,5 à 2 NM... voire plus)
pilotage : contrairement à la PS et à la FMO ou c'est l'ailier qui tient la formation, ici les 2 avions doivent "piloter la formation". Contrairement à la PS et à la FMO, ça se fait aux paramètres (mais au visuel aussi !) : vitesse, cap, altitude : connu ou annoncé. les virages se font en marge de manœuvre (vitesse fixe, puissance fixe). pour les virage : "tactical turns"
remarques : surveillance du ciel facilité (surveillance mutuelle des 6h), "impose" les réactions opposée (tout les avions de la patrouille sont à la même distance de l'hostile, le leader n'est plus en avance sur son ailier)

Date : 28/02/2021
Moniteur : Spiryth
Élève : Choch
Module : 1.2.3 Tenue de formation : PS relâchée et initiation FMO
Version : Falcon BMS 4.35U1
Durée : 2h

Rendez-vous raté le samedi. Choch n'a pas réussi à rejoindre TeamSpeak avant que je quitte (et je n'ai pas surveillé mes message sur le site de l'AVM).
Remis au dimanche. Choch n'a pas le mot de passe des salles TS de AVM (rappel : il est sur le forum, ici).

Quelques rappels théoriques sur les tenues de formations (voir au-dessus) et je lance le serveur.
Problèmes techniques pour Choch :
- démarrage du F-16 "impossible" à cause d'un problème d'IDLE detent. Finalement réglé mais je n'ai pas compris le fin mot de l'histoire : le problème était peut-être simplement entre Martin-Baker et HUD ?
- problème d'IVC : impossible de s'entendre (comme discuté la dernière fois, pour éviter les problèmes de communication, il est utile de définir une touche pour pouvoir se "mute" sur TS et éviter de devoir se déconnecter/reconnecter de TS et de pouvoir conserver facilement TS en backup alors qu'IVC tourne.

Mission training : 2 block50 (config 002+) au départ de Kunsan. Le breifing est simple : décollage PS, montée VOM, transit jusqu'à la zone d'exercice. Travail de la FMO de combat : manœuvre souples et annoncées, en évolution dans le plan, puis en 3D, puis plus serrées, puis non annoncées (bloc 5000/40000ft). Enfin retour et atterrissage PS.

mise en route : voir au dessus
roulage : RAS
alignement : le retrait pour un décollage PS c'est d'avoir le train principal du leader aligné lorsqu'on tourne la tête vers lui (voir ici page 16).
Le décollage est réalisé en sécurité, mais Choch est loin. Pas anormal pour un premier, l'exercice est compliqué. A revoir lors d'un prochain vol donc. N'ayant pas d'ACMI je ne sais pas débriefer plus

transit : Choch rassemble, on monte.
On travaille un peu la PS en ligne droite pendant le transit vers la la zone de training à l'ouest de Kunsan, au-dessus de la mer jaune.
Quelques conseils :
- veiller à bien garder de l'écartement lors du rapprochement afin de visualiser correctement la vitesse de rapprochement (sinon, on risque l'overshoot).
- en cas d'overshoot : ouvrir légèrement au côté opposé de leader, et ne pas monter : on voit mieux vers le haut, donc pour reprendre le visuel il vaut mieux rester bas que monter.
- faire des petites corrections, et en cas de PIO (Pilot Induced Oscillation), réduire, stabiliser, (se détendre) et reprendre l'approche.
- utiliser les AF avec parcimonie : c'est les gaz qui doivent permettre de rester en place. Si les AF s'avèrent nécessaire c'est probablement que les corrections aux gaz sont trop grande.
- Choch a un problème de commande avec les AF qui restent ouverts. Je le vois et je l'annonce à Choch. Mais ensuite, il faut me tenir au courant de l'état... je ne peux pas deviner qu'il s'agit d'un problème de paramétrage matériel ou autre. Et il faut également m'avertir quand c'est réglé, ou pas, ou si le problème réapparaît.

Arrivé dans la zone, on commence les évolutions FMO. Souples, annoncées, dans le plan ; puis souple, annoncées dans les 3 dimensions (slices principalement, sous faible facteur de charge et sans variations). Choch, habitué au vol solo, à des difficultés avec la visualisation des trajectoires et le maintien de la FMO.
Quelques conseils :
- ne pas utiliser la PC : la puissance est fixe. Ne pas toucher la manette des gaz (éventuellement pour réduire lorsqu'on revient en place avec un excédent d'énergie mais l'idée générale c'est qu'on n'y touche pas). Utiliser uniquement les trajectoires relatives pour rester en place : trop loin, intérieur de la trajectoire ; trop près, extérieur.
- travailler à imitation : fuselage //, ailes // puis "couper" doucement vers l'intérieur de la trajectoire et viser la position d'équilibre.
- rester dans la position d'équilibre si besoin (mais dans les manœuvres souples, ce n'est généralement pas nécessaire)
- une fois la manœuvre stoppée, glisser en place dans les 45° arrière : ne pas rester dans les 6h du leader (et rester toujours près à aller se mettre en place)
- garder un plan de manœuvre inférieur : ça facilite grandement la conservation du visuel (dans la plupart des manœuvres)

Vu les difficultés de Choch, je prend la position d'ailier pour tenter de lui apporter un point de vue différent et lui donner d'autres explications. Mais dès la 3ème manœuvre Choch nous embarque dans un piqué trop marqué, trop vite, trop bas : on "explose" allègrement le plancher des 5000 ft, je dois ressourcer fort et je passe à 1400 ft de la catastrophe... over gs (on a les bidons de 370gal sous les ailes).

On n'a pas réalisé de manœuvres non annoncées, ni de manœuvres "complexes" ou "musclées".


Fuel status : 4000lbs d'écart entre nous . Choch n'a pas de cran pour la PC, voilà qui explique cela : Il va devenir nécessaire de ne pas cranter la PC non intentionnellement. En patrouille, on reste buster : la PC est utilisée en combat, en défensif ou sur ordre du leader. Si l'ailier est trop loin et n'a pas assez de marge pour rassembler ou tenir sa place, il doit l'annoncer. Au leader de faire le nécessaire pour rassembler la patrouille : laisser plus de marge au gaz, manoeuvrer...

On rentre vers Kunsan et on reprend un peu de PS sur le retour
On n'ira pas jusqu'au posé en PS comme prévu (un impératif IRL me force à déconnecter avant) .


Le module passe en orange.

Élèves : Banshe_e, Maveric & Choch
Moniteur : CheckPoint
Incrusté Invité : Fullnegi
Modules : 3.2.1. Manoeuvres offensives BVR & 3.4.2 Largage JDAM / JSOW
Date : 09/03/2021
Durée : 2h (Vol)

Pratique (2h) :
Intégré au vol de validation du module BVR de Banshe_e, Choch prend place dans un vol de 4 avec Maveric en lead pour une mission OCA Strike JDAM.
Les cibles sont définies et affectées au Briefing. Après le décollage, le vol "stack" au-dessus de Kimpo en attendant que Banshe_e nettoie le ciel au-dessus de la cible.
Une fois fait, la partie Strike peut se dérouler. Tout se passe bien lors de la première passe, mais sur les tentatives suivante, pas moyen de larguer la deuxième GBU-31 pour Choch.
Choch réussi sans encombre un posé de nuit sur une base de Kimpo sans lumière ...

Choch, avec une longue expérience en solo, débute en multi et éprouve encore quelques soucis :
- avec la tenue de formation (à sa décharge, de nuit, ce n'est pas les conditions les plus adaptés et Maveric avait choisi des paramètres de vol ... "atypiques")
- mélange un peu les interrupteurs comms UHF / VHF (et oui en multi ça devient très important)

Pour la partie JDAM, même si la pratique est OK et au-delà du problème de largage de la deuxième munition, je souhaite revenir sur la partie théorique et notamment les particularités de la JSOW avant de passer le module au vert.

3.4.2 Largage JDAM / JSOW : orange

Après le vol, on discute longuement avec Choch et Maveric des techniques BVR avec un débat passionné entre "BVR by the rules" et "BVR optimisé en 1 vs 1"

3.2.1. Manoeuvres offensives BVR: orange

Moniteur Incrusté Invité : Fullnegi

*Incrusteur !

Élèves : Choch
Moniteur : CheckPoint
Modules : 3.2.1. Manoeuvres offensives BVR
Date : 20/03/2021
Durée : 1h (Vol)

Théorie :
On reprend rapidement la théorie des manoeuvres offensives BVR "standard" :
- Après repérage de la/les cible/s, on prend de la vitesse et de l'altitude
- Au moment du tir, et suffisamment en amont de la MAR, on cabre pour faire un joli Loft et augmenter l’énergie du missile au moment du largage
- Crank en commençant à descendre vers les couches denses de l'atmosphère et en conservant sa vitesse, mais sans forcement accélérer trop non plus
- Arrivé à la MAR ou au passage Pitbull du missile, on Pump en prenant de la vitesse
- Une fois Naked, on reprend de l'altitude
- Au moment opportun, généralement lié à la situation de la Chainsaw avec son/ses allié/s on repasser Hot, toujours assez haut et rapide

Pratique :
Dans le mode Dogfigt / Match Play, je met en opposition progressivement, 1 Mig-29S Rookie, 1 Mig-29S Ace et 2 Su-27 Ace. De notre coté, sur 2 F-16CM-52, on va travailler en Chainsaw.
Choch a bien compris la technique et la reproduit à chaque passage.
Certaines passes mettent particulièrement bien en évidence le principe de MAR qui, lorsqu'il est respecté, permet de rester en sécurité et de réaliser assez simplement une évasive cinétique; même si le missile se rapproche, il n'est plus dangereux. Par acquit de conscience, on rajoute toujours un petit "S" en fin de Pump pour finir de casser l’énergie du missile que l'on a derrière.
Lors de l'avant dernier engagement, Choch a le bon réflexe : il n'arrive pas à accrocher la cible et lorsqu'il estime s'approcher trop de la MAR part Cold et me passe la main. Un tir défensif, Fox 3 Long, de ma part et le dernier SU-27 doit partir en évasive. Je repasse la main à mon tour et Choch n'aura plus qu'à le cueillir lors de son dernier tir.

Nota : Attention aux Coms, pour être plus concis, dans la perspective du module 1.2.1. Coms radio ailier

3.2.1. Manoeuvres offensives BVR: vert
3.2.2. Manoeuvres défensives air-air : orange (il reste des points à aborder/tester)
1.2.1. Coms radio ailier : reste orange

Élèves : Hawk, Adry & Choch
Moniteur : CheckPoint & Oz
Modules : 3.1.2. Lecture et utilisation du RWR & 3.2.2. Manœuvres défensives air-air
Date : 27/03/2021
Durée : 1h+1h

Théorie avec la doc EDC (1h) :
RWR : La doc AVM date un peu mais elle reste d'actualité, on complète avec la Doc BMS.
Manœuvres défensives : On reprend les grandes lignes :
- ECM, Beam/Notch pour gêner la détection
- Vitesse, Altitude, Attitude, pour gêner l'interception missile
- Manœuvres lors du pump, des S au break au dernier moment, pour casser l’énergie du missile, voire dépasser son taux de virage.

Pratique (1h) :
On part pour une navigation avec les émissions radar nombreuses et variées autour de nous pour mettre en pratique les différents fonctions du RWR.
Puis on se split pour se mettre en opposition 2 vs 2. On fait quelques évolutions (changement d’altitude et beam) pour vérifier réciproquement que ces dernières permettent bien de gêner les avions offensifs. On s'échange ensuite quelques buches pour pouvoir tester les autres manœuvres (en invulnérable).
On finira dans un joyeux maelström en Fox 2 et canon.

On debrief tout ça avec Tacview ensuite pour analyser/comparer les tactiques et manœuvres de chacun.

3.1.2. Lecture et utilisation du RWR : vert
3.2.2. Manœuvres défensives air-air : vert
Nota : A valider dans la progression AVM à la suite d'un prochain vol, Choch n'était pas inscrit dans le vol.

Elève : Choch
Monit : Hawk (+ Checkpoint en supervision)
Modules : 1.3.1. Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )
date : 28/03/2021
Durée : 1h30 (théorie)

[A noter : s'agissant de mon premier cours comme monit', j'ai demandé à Checkpoint de jouer le rôle de superviseur à la fois sur le contenu du cours et pour me donner un feed-back sur le fond et la forme ]

Nous avons rendez-vous avec Choch (qui a pris connaissance de la doc AVM) sur le Discord C6 de l'AVM pour parcourir les éléments du module sous forme de questions-réponses :

- l'EGI et ses pannes (pas formellement au programme mais nous avons pris quelques minutes pour parcourir les infos du DASH-1, notamment le recalage en vol)
- les différents affichages : HUD, HSI, HSD, ICP/DED
- les pages "CRUSE" et ses fonctions TOS, RNH, HOME, EDR
- gestion de l'avance (méthodes du S, de la baïonnette et de l'hippodrome à choisir selon le temps "à perdre" : moins d'une minute, 1 à 3 minutes ou 4 minutes et plus) et du retard (speed-up, couper les angles, ROLEX)


Choch a des questions sur :
- la Vitesse Optimale de Montée, pilotée buster (plein gaz sec) et au manche à l'incidence de finesse max (6°). Une vitesse notamment commode pour le maintien de formation en montée.
- les notions de TOS, ETA, heure système (exprimée en Zulu Time) : différences entre ces notions et utilité
- l'intérêt des fonctions de la page CRUS : une fois décrite et détaillées les infos qu'elle présente, chaque fonction est mise en perspective avec des exemples opérationnels. Par exemple, la page EDR pour les attentes en CAS ou ILS (en stack). L'idée est bien que les fonctions mises à notre disposition sont autant d'aides à la décision dans le cadre d'une mission à plusieurs vols coordonnés (COMAO par ex.)

Une fois vérifié que Choch s'est bien approprié les différentes notions de la page TOS, je lui demande si la correspondance ETA=TOS est suffisante pour "assurer" ma place dans le plan de vol #Spiryth . La réponse est non : ce n'est pas parce que j'arrive au bon moment sur le waypoint que j'ai la bonne position dans le package. La deuxième condition pour garantir ma place est : REQ GS (page TOS) = Planned GS (visible sur le kneeboard via WDP ou à noter sur le log de nav avant le vol). L'explication a été faite oralement, il manquait un schéma pour illustrer le propos mais Choch a bien saisi le sujet.

La session s'est achevée sur des digressions opérationnelles (utilisation des vitesses multiples de 60 pour la navigation et faciliter le calcul des nm parcourus par minute).

Après avoir vérifié auprès de Choch que tout était clair pour lui, nous prenons rendez-vous pour le vol de validation du module (prévu ce jour mais annulé pour cause de CTD chez Choch).

C'est donc partie remise pour valider ce module qui passe orange.

Hawk

Nice job

Elève : Choch
Monit : Hawk
Modules : 1.3.1. Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )
date : 30/03/2021
Durée : 1h30 (pratique)

Deuxième volet de ce module avec la pratique : une navigation de 160nm au-dessus de la mer Jaune au départ de Seosan.
Décollage à 08:00Z avec un seul impératif : être à 08:20Z au-dessus du JIKDO RANGE pour lâcher quelques roquettes .

Choch prend le lead aussitôt après le décollage. Nous sommes déjà en retard (comme par hasard ) pour assurer le TOS au-dessus du waypoint 2. Choch propose de passer gate. Je lui conseille de vérifier le TOS sur le waypoint 3 : mieux vaut éviter de dépenser du carburant. Un peu avant le waypoint 3, Choch propose de "couper les coins", ce qui nous permet d'être dans la tolérance des 30 secondes au-dessus du waypoint. L'idée ici est de regarder au-delà du waypoint immédiat pour planifier la gestion du retard.

Je profite que nous soyons dans une phase calme du vol pour un rappel sur la vitesse de montée : comme vu durant la partie théorique, on grimpe buster (plein gaz sec) sauf consigne contraire du leader. Je m'aperçois également que les AF sont sortis sur le F-16 de Choch , sûrement une fausse manip ^^. Il est vrai que le témoin de sortie des AFs ne saute pas aux yeux...

Arrivés au wpt 3, nous avons 7' d'avance sur le TOS du waypoint 4 (toujours pas de hasard...). Je demande à Choch comment il souhaite gérer la situation. La première réponse est de ralentir : ce n'est pas faux mais nous sommes à 24nm du wpt et en territoire ennemi. La vitesse c'est la vie. Choch propose alors la méthode en S, celle du triangle isocèle et enfin de décrire des cercles. Avec 7' d'avance j'attendais la méthode de l'hippodrome qui permet de consommer 4 minutes. Choch pilote la manoeuvre, je le briefe sur la manière de déclencher le chrono dans la page TIME et nous partons sur nos 4 branches après avoir pris soin de vérifier notre cap initial. Les 4 virages s'enchaînent, Choch est à l'aise dans l'exercice (pas comme son moniteur qui s'emmêle les pinceaux : 320°+90° font bien 050° ).

Après une passe d'attaque sur le range de JIKDO, cap vers le prochain point de nav. Nous accusons un retard de 8' sur le plan de vol (et pas moyen de couper les coins, les 3 derniers points de nav sont alignés .

Nous effectuons donc un ROLEX +5' sur la page TIME pour la pratique (faire un ROLEX pour tenir l'horaire de retour à la base est certainement discutable ?). Choch nous emmène ensuite vers la base (je gère la radio) pour une arrivée au break. De mon côté, BMS crashe au poser des roues.

Au débriefing, nous échangeons sur des sujets hors module (position du PAPI sur la piste, intérêt de l'arrivée au break) et sur les difficultés rencontrées pendant le vol. J'en profite pour parler de la fonction ALTC + P pour activer/désactiver le pilote 3D et pour renvoyer Choch aux vidéos de DOC sur ce sujet du respect des waypoints (et les autres...).

Choch connait la manipulation des pages CRUS et TIME, sait quand et comment appliquer les méthodes de gestion de l'avance/du retard sur les wpts.

Le module passe au vert, bravo !

Elève : Choch
Monit : Hawk
Modules : 1.3.2. Navigation à l'estime
date : 07/04/2021
Durée : 2h00

Pour ce vol de nav à l'estime, je propose à Choch un cheminement côtier puis terrestre depuis la base de Gwangju vers la R107.

Briefing sur les points de départ/arrivée et les points de cheminement souhaités : la nav se fera en 5 branches (dont la distance varie de 15nm à 60nm).

Aucun plan de vol dans la DTC : c'est l'occasion pour Choch d'utiliser la fonction "Ruler" pour déterminer les routes et distance entre chaque point de passage. L'altitude est fixée à 18 000ft et la vitesse à Mach 0.8 (ce qui nous donne 8nm par minute).

Une fois le log de nav rempli sur papier libre, décollage et Choch prend le lead (AF sortis durant la rejointe, comme pour le précédent vol : problème de keystroke ?). De mon côté, j'ai pris soin de de préparer une STPT Line avec les 5 points tournants : j'ai un fil d'Ariane sur mon HSD .

Choch est très à l'aise et nous emmène systématiquement sur les points de navigation en respectant la vitesse + l'altitude briefées et en prenant les tops sur les points tournants avec le chrono de l'ICP.

Le premier point tournant nous laissera sur notre faim, nous ne trouverons pas les éoliennes (j'aurais dû faire un recon en 2D pour m'apercevoir qu'elles sont off-shore et pas sur une bande de terre).

Choch étant très à l'aise dans l'exercice, je lui demande à 3 minutes du troisième point tournant (Osan AB) d'abandonner le trait de nav pour mettre le cap plein nord et nous emmener à Kimpo (localisée durant le briefing) située au nord-ouest de Séoul. La base est repérée et Choch fait une verticale pour reprendre la nav vers la R107 pour un touch-and-go. Puis direction Séoul International pour un dernier exercice de prise de terrain et une longue finale en PS. Choch devra remettre les gaz après un atterro dur pour revenir se poser sans HUD .

Trois remarques d'ordre général pour les prochains vols :
1. attention aux actions non annoncées et nerveuses (descente violente sans prévenir pour repérer des éoliennes) et aux virages trop serrés (je dois afficher 8g pour suivre) . En training avec 6 Fox3 ça passe. En config air-sol lors d'une TE/Campagne les emports sont HS, c'esyt RTB .
2. en cas de difficulté (posé dur en l'occurrence), ne pas hésiter à prévenir le leader/le ou les ailier(s)
3. l'atterrissage se pilote à l'incidence, pas à la vitesse (que l'on peut cross-checker avec la préco de BMS pour les Blk 50/52 : 136 kts+4kts pour 1000 livres d'emport ou fuel - source: Checklists Main volume, page 14)

Choch est à l'aise dans l'exercice de navigation avec tenue de cap, d'altitude et de vitesse et cheminement par erreur systématique, le module passe au vert

Élèves : Adry, Choch (& Lazy)
Moniteur : CheckPoint
Modules : 3.1.1. Utilisation AWACS et bull's eye, 3.2.2. Manoeuvres défensives air-air & 3.2.2. Manœuvres défensives air-air
Date : 05/04/2021 & 10/04/2021
Durée : 1h+1h30

Théorie :
On revoie les principales annonces/interrogations possibles avec l'AWACS, les principes générales du Bullseye.

Travail pratiques sur 2 séances :
Sur une TE préparée avec des menaces variées (Mig-23, MiG-29A et MiG-29S) on enchaine les interrogations AWACS (Picture, Declare & Nearest Threats), les analyses de coordonnées Bullseye et les manœuvres offensives et défensives.

Après 2 séances, c'est tout bon.

3.1.1. Utilisation AWACS et bull's eye : vert
3.2.1. Manoeuvres offensives BVR : vert
3.2.2. Manœuvres défensives air-air : vert
2.1.5. Tir AIM-120 : orange Il faudra prendre le temps de vérifier la théorie et la connaissance de la symbologie HUD
1.2.1. Coms radio ailier : orange Continuer sur les communications courtes et directes

Elève : Choch
Monit : Hawk
Modules : 1.4.2. Percée IFR
date : 11/04/2021
Durée : 2h30

Nous nous retrouvons avec Choch intégrés à un vol en multi avec Full, Oz, Check et Banshee (3 flights en binôme) pour une navigation de Kimpo à Kwangju avec deux approches ILS + touch-and-go à Chongju et Kunsan avant un complet à Kwangju.


L'idée est de réaliser trois approches successives avec une météo qui se détériore progressivement de "Sunny" au départ de Kimpo à "Inclement" à Kwangju (vive Weather Commander ). La diminution de la visibilité (12KM à Chongju, 5KM à Kunsan et 3KM à Kwangju) n'empêche pas Choch de réaliser trois belles approches en suivant les charts avec arcs DME, interception du glide aux altitudes renseignées et un posé tout en douceur. Choch est à l'aise dans la gymnastique de modification des paramètres durant la nav (Fréquence Tacan, fréquence ILS et course du Localizer) .

Un vol sympa avec un élève pas si élève que ça

La session se conclut avec un débrief autour de l'ACMI pour confirmer que l'exercice est maîtrisé. Une question de Choch porte sur le bon moment où virer pour intercepter l'axe du localizer. Les charts de BMS donnent des indications sous la forme de radiales qui une fois atteintes doivent déclencher ce virage d'interception. L'expérience fera le reste ^^.

Trois remarques pour les prochains vols :
- en IFR, éviter de dépasser 30° d'inclinaison
- les modifications de paramètre peuvent se faire une fois l'avion calé sur le trait de nav et l'altitude prévue atteinte. On a plus de temps et ça libère des cases ^^
- moins une remarque qu'un leitmotiv désormais : attention à ces AF encore une fois déployés durant le vol (je suis incapable de dire s'ils ont été sortis en vol ou s'ils n'avaient pas été rentrés après un touch-and-go)

Le module 1.4.2. Percée IFR passe au vert

Elève : Choch
Monit : Hawk
Modules : 1.2.3. Tenue de formation : PS relâchée et initiation FMO
date : 24/04/2021
Durée : 1h30

Choch a pris connaissance de la documentation et nous décollons en PS pour une navigation aux alentours du KOTAR. Pour rejoindre notre premier wpt et l'altitude de travail, les actions de mise en virage, changements d'assiette et puissance sont toutes annoncées avec décompte. Choch est rapidement en PS serrée (très serrée ^^). Il est à l'aise dans l'exercice, si bien que nous parlons théorie de la rejointe en PS (étagement, retrait et écartement) avant de débuter l'initiation à la FMO.

Pour cet exercice, nous affichons le Tacan AA, je demande à Choch de rester à 0,5 nm avant d'entamer une série de virages à gauche et à droite. Choch s'en sort bien dans le cadre de cette initiation, la FMO sera à perfectionner dans le module dédié du niveau 2. Les notions de virage à imitation et de couper le virage du leader pour faire un changement d'aile sont clairement comprises.

Mon élève étant à l'aise dans ce vol, j'en profite pour réaliser une passe canon sur le KOTAR avec approche basse altitude. L'idée ici est que Choch travaille la tenue de formation avec étagement positif sur le leader afin que ce dernier puisse maintenir le visuel par un rapide coup d'oeil à 4h et que l'ailier ne mange pas le sol.

Le retour sur la base et l'atterrissage se feront encore en PS : l'avion de Choch est littéralement aimanté au mien, le poser des roues quasi au même moment, bref, là encore, l'exercice est un réussite.

Un grand bravo, le module 1.2.3. Tenue de formation : PS relâchée et initiation FMO passe au vert

Voilà qui conclut le niveau 1 pour Choch , c'est l'heure de la banana party :

Bonne continuation pour le niveau 2 ^^.

Un grand merci à tous ceux qui ont participé à mon niveau 1 : Hawk, Check, Full, Spyrith. En espérant que je n'ai oublié personne

C'est l'heure de faire la fête.   

Merci Hawk pour la suite.

Bravo !

Elève : Choch
Monit : Hawk
Modules : 2.2.1 et 2.2.2 CCIP/CCRP/DTOS + 2.3.2 Ravitaillement en vol et PS
dates : 19.06.2021 et 27.06.2021
Durée : 2X1h30 = 3h


Vols sur le KOTAR pour la pratique des trois modes CCIP/CCRP/DTOS

Choch connaît les modes CCIP + CCRP et est à l'aise sur la sélection des cibles au radar air-sol en jouant avec les différentes représentations graphiques sur le MFD.

Pour le DTOS (hybride CCIP/CCRP) à privilégier sur les cibles d'opportunité, il s'agit bien d'une acquisition visuelle de la cible (et pas au TGP mais mes consignes n'étaient peut-être pas assez claires ) qui peut permettre un bombardement en loft sans s'y réduire.

Un point de vigilance sur le Weapon Release à maintenir enfoncé pour réaliser la séquence de largage (Mk82 Air en Ripple/Single 6) : ne pas multiplier les appuis sur le bouton dédié et ne pas relâcher le bouton avant que toutes les bombes ne soient larguées (à vérifier soit sur la page SMS actualisée en temps réel ou en étant attentif aux annonces automatiques du pilote dans BMS "Bombs away" réitérées pour chaque bombe larguée).

Nous avons testé le TFR pour la forme (hors programme AVM) et effectué un ravitaillement partiel pour travailler la tenue de formation. Ce module passe donc en orange.

Au terme de ces trois heures de vol sur le KOTAR (en réalisant une passe de reco pour le DTOS + en larguant les bombes en plusieurs passes pour le CCIP/CCRP), Choch valide ces modules qui passent donc en vert.