Check-Six Forums

Date : 28/04/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Wess, Ludo en audio, Peyo en révision
Module : 1.1.1. Mise en route - Arrêt moteur
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : 2h

Le créneau était initialement prévu pour Ludo, mais contrainte personnelle oblige, c'est finalement Wess qui va en profiter.
Ludo vérifie toutefois sa connexion (on avait eu un petit soucis la dernière fois, là ça fonctionne ) et restera sur l'audio.
Peyo en profite pour réviser (et subira les questions pièges du monit ).

Suite a discussion avec Wess, il connait le démarrage du F-16 (et en effet, on le voit vite une fois dans le pit). L'idée est donc de bien hiérarchiser les actions, de réaliser la procédure complète avec l'ensemble des tests, et d'en apprendre un peu plus sur les systèmes.

Je demande donc à Wess de dérouler son démarrage, et je reprends la main quand l'ordre ne me semble pas cohérent, pour ajouter des explications, ou pour insérer les tests et vérifications entre les items déjà connus.

On prends un peu de recul sur les checklists pour bien décrire l'ensemble. 3 grandes étapes se dégagent :
1- cockpit check
vérification complète du cockpit (par un balayage de gauche à droite) et préparation à la mise en route
2- mise en puissance
mise sous tension, vérification électrique (FLCS alimenté par la batterie), démarrage moteur, vérification des paramètres nominaux puis tests associés (panneau test, mode SEC, EPU mode air)
3-mise en route de l'avionique
par un balayage du cockpit de droite à gauche, puis vérification et tests restants (commandes de vol normal et DBU, trims, trappe de refuel, MPO, AF, fuel) et réglages divers.

J'insiste sur l’intérêt de la "méthode géographique". Et on en profite pour discuter de certains systèmes essentiels (moteur, fuel, hydraulique, elec, FLCS, EPU...).
Wess connait bien le cockpit, il connait les bases et s'avère en mesure de démarrer l'avion.

On enchaine avec les checks before taxi, taxi, before take off, puis after landing pour se mettre dans une configuration similaire à ce qu'on aurait si on avait vraiment décollé.

Le but est d'arriver à la procédure de coupure, qui n'a rien de compliqué, c'est presque la procédure de démarrage à l'envers . Rien à dire de ce côté là.


Le module 1.1.1. Mise en route - Arrêt moteur passe donc au vert
Et le module 1.1.3. Roulage - décollage - atterrissage longue finale passe en orange simplement car nous avons abordé certaines des checklist propres à ce module et qu'on a parlé du roulage.

Date : 04/05/2020
Moniteur : Serpentaire
Élève : Wess,
Module : 1.1.2. Instruments et maniement élémentaires
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : 3h00 (1h30 retenue)

Wess est à l'heure et a lu la documentation.
Nous passons cockpit mais restons au sol pour voir les différents instruments de base, leurs usages et maniements.
Wess pose des questions pertinentes, et ce cours lui permet de corriger quelques informations comme la définition de la pente (pente = FPM , Pitch (pas le gâteau ) Gun Cross)

Nous abordons l'ensemble des points de la doc , HUD (réglages et lecture), cap, vitesse, altitude en pressions de références ,vitesse CAS /TAS /GS, l'accélération en G et sa relation à l'inclinaison et son impact sur les vitesses remarquables (décrochage,etc.).

Nous abordons la lecture de l'AOA et la compréhension de l'incidence (angle d'attaque) qui correspond à la différence entre le Pitch et la pente .


Nous partons en vol afin de visualiser tous ces points. Je pose des questions sans pièges dans le but de contrôler les points abordés au sol mais aussi de montrer à Wess qu'en vol (et ce n'est que de la simulation) notre capacité intellectuelle sature vite par la charge de travail.

L'ensemble est compris et restitué, le module passe en vert. Comme, je le dis à Wess cela n'empêche pas de relire la doc et d'en chercher d'autre pour mieux comprendre .

Bref , un vol EDC agréable pour moi

Avant que Ghost me bannisse (private joke) , les livres dont nous avons parler pour ton brevet réel et pour la simulation

Guide de Jean Zilio
Vol en patrouille
Pilotage de Combat

Formule :
Cours trés complet presque trop

résumé:
Vitesse vraie(Vv) ou True Air Speed (TAS) et Vitesse propre (Vp)
Vitesse conventionnelle (Vc) ou Calibrated Air Speed (CAS)

Formule approchée de passage de Vcà Vv:
Dans le domaine de vol des avions légers, la formule approchée suivante s’applique:Vv = Vc + 1% par tranche de 600ft (en calage altimètre standard) + 1% pour 5°C plus chaud que l’atmosphère standard.(phrase mnémotechnique: plus haut, plus chaud => plus vite)

Exemple: Je vole au FL 090avec une température atmosphérique de +12°Cet une Vi de 97ktsLe manuel de vol de mon avion indique une erreur anémométrique de -3kts.
Solution:Vc = Vi –erreur = 97 + 3 =100ktsFL 090 = 9000 ft en calage standard soit 15 x 600ftdonc +15% de correction d’altitude
Au FL090 la température standard est de 15 –18= -3°C (refroidissement de 2°C tous les 1000 ft)
Avec +12°C, on est donc 15°C plus chaud, donc +3% de correction de température
Donc:Vv =Vc + 15% + 3% = 118ktsLe calculs selon la formule exacte donne: 117,54kts

Pour l'équivalence millibar feet

Quick conversion chart of millibar to feet of air

1 millibar = 25.87932 feet

2 millibar = 51.75864 feet

3 millibar = 77.63797 feet

4 millibar = 103.51729 feet

Tu avais raison, c'est plus proche de 30 en arrondi, je crois qu'on peut prendre 25 comme base de calcul simplifié


Amicalement

Serpentaire

Merci Burbigo, mais je n'ai aucun mérité j'ai juste recopié l'exemple du document

Par contre un site que je trouve génial
Lavionnaire

Bonne lecture

Date : 27/05/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Wes, GénéralKiki
Module : 1.2. Formation base 2
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : environ 1h30 théorie + 1h30 vol

La session est dédiée à Wes, et GénéralKiki qui veut commencer le cursus BMS ce joint à nous.

On commence par parler théorie des comms : phraséo, collationnement, et l'importance de se taire pour ne pas rater les infos qui passent sur l'autre canal. On en profite pour parler du fonctionnement des postes UHF (backup, et UHF) et VHF (uniquement avec l'UFC). Wes connais bien, GénéralKiki a quelques questions mais il sait déjà l'essentiel.
On enchaîne avec le fonctionnement de l'ICP. On discute du fonctionnement général du système, qui il faut bien l'avouer, bien qu'efficace, n'est pas tellement "userfrendly". On décrit ensuite les pages principales.
On enchaîne ensuite avec l'objectif du jour : l'arrivée au break. Wes décrit les points clé avec précision. Mais on discute plus spécifiquement de la tenue de la vitesse en vent arrière et jusqu'au posé où on ne pilote pas vraiment la vitesse, mais plutôt l'incidence de 11°. Une question non amène à parler du trim : et non, sur F-16 on n'utilise pas le trim en profondeur pour la phase d'atterrissage (on pourra reparlera du fonctionnement du FLCS ).
Comme Wes a des doutes sur la tenue de paramètre, et que pour le break les points clé s’enchaînent vite, on aborde très rapidement les points clé de la longue finale. Wes connait bien la procédure. Et la méthode séquentielle pour surveiller les paramètres.

On part en vol autour de Kunsan. Piste 36 en service.
Je demande à Wes de tenir quelques vitesse/cap/altitude. Aucun problème
Wes réalise une première approche en longue finale. Les points clé sont bien respectés, la trajectoire dans le plan horizontal est correcte, mais la sortie des éléments (train et AF) fait perdre un peu plus de 200 ft à Wes avant la prise de pente et la trajectoire dans le plan vertical est trop approximative. L'important ici n'est pas de faire une approche parfaite, mais de détecter l'erreur, et de ne pas persévérer dans l'erreur, et de corriger au plus tôt. La prise de pente est faite un peu tôt, Wes est sous le plan. Remise de gaz.
On se présente pour un break. Je ne suis pas à ma place pour bien contrôler ce qu'il se passe mais Wes perd encore de l'altitude lors de la sortie des éléments en vent arrière. C'est presque rattrapé lors du dernier virage. Remise de gaz
On se représente pour un autre break. Wes est plus propre sur les différentes phases. La vent arrière est mieux, ainsi que le dernier virage. La vent arrière est trop longue, mais il vaut mieux espacer les points clé pour travailler, et resserrer ensuite. Je laisse se poser et me replace pour un circuit rapide et un posé à sa suite.

Les choses à corriger sont bien comprises par Wes, mais il n'a pas l'habitude de s'imposer cette discipline. Pour être propre sur les paramètres il n'y a pas le choix, il ne faut pas se contenter d'y être "à peu près". Il faut "se battre", rien lâcher, et corriger tant que ce n'est pas bon.
Mais il faut aussi prendre du recul, et ne pas s'évertuer à poursuivre quand "c'est perdu" : il vaut mieux une remise de gaz et refaire un circuit que forcer et poser dans des conditions risquées. On aura l'occasion d'en reparler, même dans d'autres contextes .
1.2.1. Coms radio ailier passe en orange
1.2.2. Utilisation de l'ICP passe en vert
1.2.4. Procédure d'arrivée au Break passe en vert

Date : 28/05/2020
Moniteur : Spiryth
Élève : Wes, GeneralKiKi
Module : 1.3.1. Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : 4h

Les questions nous fond dériver dès le début donc on a parlé de bien plus.
On parle donc tenue de formation. La discussion commence par les manœuvres anti-abordage en PS. Puis on parle plus en détail de la PS, et de la FMO.
(voir le débrief de GénéralKiKi ici pour les détails).

On discute finalement de la navigation, respect des waypoints, du timing…
Les pages RNG, END, et HOME sont abordé. Les pages sont connues, mais j'insiste sur le paramètre que l'on cherche à optimiser suivant les cas : soir l'incidence de finesse max (pour le RNG) ; soit l'incidence de portance max (pour l'END). Les cas d'utilisation sont connus (RNG => distance maximale franchissable => quand il faut rentrer et que le fuel se fait rare par exemple ; ou END => rester le plus longtemps en vol => quand on est dans une attente avant posé par exemple).
On parle ensuite des affichages (HUD, HSD, HSI), indicateurs et pages du DED qui nous permettent de suivre correctement un plan de vol. C'est également connu par Wes et Kiki habitué au F-18 n'est pas perdu ^^.

On parle de la montée : suivant le drag factor, on calcule la VOM. La montée se fait plein gaz (sec ou PCPC dans certain cas) et le pilotage de la vitesse se fait au manche, en CAS puis en Mach.
De la descente : puissance fixe, vitesse briefée ou annoncée, et configuration donée. Par exemple 80% rpm, 350KCAS, AF sortis. La vitesse là aussi est piloté au manche.
Bien entendu, lors des montées et des descentes, on ne gérera pas les timings vu qu'on est à puissance fixe/vitesse fixe. Il faudra attendre d'avoir attend l'altitude de transit pour se soucier de ces "problèmes". Ces méthode permettent d'optimiser ces phases en terme de performance (consommation/taux...), d'éviter les communications inutiles, et facilite la tenue de formation en patrouille constituée.

On s'attaque ensuite au sujet du respect du timing. Un gros morceau
On parle TOS, ETA, Ground speed, et du fait que ETA=TOS ne suffit pas à dire "je suis à l'heure". Il faut toujours aller comparer la REQGS avec la GS prévue. En effet, si ETA=TOS mais que je vole plus vite que prévu, c'est qu'en fait je suis en retard, donc en arrière par rapport à la position que je devrai avoir sur le plan de vol. En volant plus vite, je serai à ma place uniquement quand j'aurai rejoint le prochain WP. Cette notion est essentielle en COMAO pour assurer un flux correct pour respecter la distance entre les différents vols du package.
Pour savoir si on est en avance ou en retard il faut donc utiliser la page 5 CRUS du DED, et ne pas se contenter du carret < dans le HUD. Une fois qu'on a identifié ce qu'il en est, on prend les mesures nécessaires :
En retard :
- on accélère au maximum (jusqu'à ce que la REQGS = GSprévue, puis on réduit et on suit le carret). Attention à l'utilisation de la PC ! La plupart du temps il faut se contenter de paser BUSTER sinon on risque de manquer de fuel pour mener à bien la mission.
- on coupe les coins (on calculant grosso-merdo quelle distance correspond à notre retard et en coupant pour s'économiser cette distance : par exemple à 480 de GS, si j'ai 4 minutes de retard ça fait environ 30 NM à rattraper (480KGS=>8NM/mn)
- on ajoute un rolex (pour tout le package si nécessaire et si possible, à négocier avec le MC ^^)
En avance :
- on peut ralentir… un peu… mais attention, c'est rarement la chose à faire ! Et jamais en dessous de 300KCAS, et en TBA jamais en dessous de 350KCAS : la vitesse c'est la vie
- on fait des S autour du trait prévu : on allonge tout simplement un peu (dans le plan horizontal) la distance parcourue et, alors qu'on pilote le GS prévue, dès que la REQGS est correcte on reprend le plan de vol normalement.
- on réalise la méthode du triangle équilatéral. En volant à la GS prévue (et sans changer de vitesse) on augmente la distance parcourue d'exactement notre avance. Quand on revient sur le trait on est pile à la bonne place à la bonne vitesse.
- on réalise une attente, circuit standard de 4 minutes, que l'on adapte en fonction du temps à attendre (mais on évite absolument les patterns en zone hostile, ça réduit l'espérance de vie ).


Décollage au départ de Kunsan pour une frappe à la roquette sur le Kotar (qui est juste un prétexte pour faire de la navigation ^^).
Je prends le lead. Décollage, rassemblement 3500ft 350kts en wedge. RAS.
On passe BUSTER sur mon ordre et mise en montée avec une VOM 390/0.82 jusqu'au FL215. C'est compris par Wes et GeneralKiKi.
On arrive au point d'attente. A 350 KCAS on a 5 minutes d'avance. On lance les chronos et je réalise l'attente en position de leader : l'idée est juste de faire une démonstration à ce niveau-là on n'attends pas de l'élève qu'il gère lui-même l'attente.
Puis je passe le lead à Wes en route vers le push, presque à l'heure .
Wes gardera la conduite de la navigation pendant tout le vol. Il se sent un peu perdu au début avec ces histoires de GS, et REQGS… mais avec un peu de recul et de méthode (1-est ce que je suis en avance ou en retard ? 2-de combien (temps/vitesse/distance) ? 3-qu'est ce que je fais ?) il se débrouille très bien.
Il identifie l'état de sa position sur le plan de vol, corrige au gaz (avance ou retard), corrige avec les S… C'est compris et bien réalisé.
Il faudra juste retravailler le virage à 60° (méthode du triangle équilatéral) pour assurer un pilotage plus précis et afin que la boutonique n'impacte pas trop le pilotage. (de plus, la manip est utile dans d'autres situations : pour le trail, ou le rassemblement lors des départs snakes)
Je repends le lead avant la descente pour le retour terrain où l'on réalise une arrivée au break à Kunsan, en patrouille avec des breaks à 5 secondes. LEs 3 avions posent en sécurité.

Très longue séance. Avec une partie théorique assez lourde et pas mal de questions traitées devant le tableau blanc. Suivi par une longue boucle traversant la Korée. Wes est resté concentré durant tout le vol et a montré qu'il avait compris toutes les notions qui assurent un suivi correct du plan de vol.
Le module passe au vert.

Date : 29/05/2020
Moniteur : Icewind
Élève : Wes
Module : 1.3.2 Initiation à la navigation à l'estime
Version : Falcon 4.0 BMS 4.34U4
Durée : 2h30

Nous nous retrouvons sur TS avec Wess et nous parlons un moment sur l'intérêt de savoir naviguer à l'estime, et des méthodes associées.

L'intérêt en F16 est relativement limité, étant donné la pluralité des moyens de navigation à bord et leur redondance. Néanmoins, les quelques principes peuvent permettre de se sortir d'une situation délicate en territoire hostile avec un avion en mode dégradé. Il convient donc de savoir se préparer à un retour en territoire allié avec un avion sans systèmes de navigation primaires.

Nous discutons de la méthode chrono, carte, compas. Nous planifions un petit tour que l'on effectuera sans waypoint ni aide de radionavigation. Le tour nous fera passer par Kunsan, Suwon, Chongju avec un retour sur Kunsan. Pendant la préparation, nous remplissons un mini log de nav. On choisit notre Ground Speed de référence à 420 knots, le but sera de voler à vitesse sol constante afin de pouvoir calculer des estimées relativement précises entre chaque waypoint. Dans l'avion, on pourra afficher notre GS sur la page INS de l'ICP, ou bien changer la vitesse du HUD en GS avec l'interrupteur idoine du panel HUD. Personnellement, je préfère la solution ICP INS pour garder la CAS sur le HUD. Bien sûr, en mode dégradé et en l'absence de centrale inertielle, il faudrait estimer notre GS avec la TAS et la composante de vent à notre altitude. Pour chaque segment de notre nav, nous notons le cap de la route à suivre (track), la distance que l'on convertit en temps estimé, puis on choisit des références visuelles autour de notre trait (lacs, relief, infrastructures, bases...), ainsi que des références visuelles propres à notre destination (pour une base : orientation des pistes, nombre de pistes, références autour..). Ainsi, on balaye nos 4 segments pendant la préparation et on saute dans l'avion.

Je laisse le lead à Wess et me place en FMO rapprochée afin de garder une vision globalement similaire à la sienne. Après son décollage, Wess monte à 7000 pieds, altitude briefée pour avoir une bonne vue périphérique tout en restant suffisamment proche du sol pour en distinguer les détails. On repasse verticale Kunsan, notre base de départ. Puis, comme expliqué, on fait un top chrono et on prend le cap de notre route (vent faible et négligé sur nos branches de 40nm vu notre vitesse sol). On se rend vite compte qu'on est entouré de cumulus qui nous obstruent la vue. On décide donc de passer sous le plafond et descendons à 5000 ft.

La nav se passe très bien. Wess arrive relativement précisément sur les waypoints. Nos repères concordent avec ce qu'on voit sur notre trajet et les chronos aussi. Wess repère en avance les différents waypoints et peut donc anticiper chaque top chrono et prise de cap associée lorsqu'on passe à la verticale. Parfois, Wess se recale sur sa route lorsqu'il constate une déviation. J'insiste sur l'intérêt de reprendre assez vite le track pour rester parallèle à la route définie, ce qui nous permet de rester dans un couloir "préparé". Si on vole avec un cap assez différent du track briefé, le risque est de s'écarter de la route au point de ne plus rien reconnaître, et passer complètement à côté de notre waypoint.
Notre dernière branche est un peu plus longue (80 nm). Wess pense reconnaître un repère visuel devant nous (un bras de fleuve sensé se transformer en estuaire), et corrige sa route en prenant en compte ce repère. J'approuve, ayant la même analyse. Finalement, on s’aperçoit que le fleuve se referme et ne se transforme pas en estuaire, et qu'il ne pouvait de toutes façons pas être visible avant quelques minutes de vol encore ! Donc on s'est planté ! Heureusement, nous n'avions que très peu dévié du trait, et on retrouve vite nos poins de repères suivants qui nous redirigent vers Kunsan. On a donc un bel exemple de l'intérêt de choisir des repères les plus "uniques" possible, et l'intérêt de corréler sa position sur le trait avec le chrono pour savoir si c'est techniquement possible d'être à la hauteur d'un repère pour un chrono donné.

Je laisse la main à Wess pour nous amener au break. L'arrivée à l'IP est relativement bien menée, je l'invite à anticiper sa prise d'axe pour éviter l'overshoot car il ne distinguait pas clairement la piste. Les paramètres sont très stables jusqu'au bout et le break est bien mené. On overshoot légèrement tous les deux notre finale (monit rouillé !), et on pose sans problème.

C'est donc du vert pour cet item. La séance a été agréable et fluide. Rien à dire !