Check-Six Forums

Elève : Giova
Monit : CheckPoint
Version : Falcon 4.0 BMS 4.32 U7 (Korea)
Objet du vol : Ramp Start
Date: Vendredi 7 Aout 2015

Rdv sur TS à 21:00
Kosh passe nous voir pour que l'on teste sa connexion, puis je profite du redémarrage PC de Giova pour faire la théorie du DTOS à Kosh pour notre session EDC du lendemain.
Sur ces entre-faits, Acrolys nous rejoint, il restera avec nous pour l'ensemble du cours Ramp de Giova.

Partie pratique : Ramp Start
Une fois cockpit, on attaque le Ramp. Giova s'est entrainé avec le Script de BMS, qui diffère un peu de la Checklist "EDC" assez largement utilisé dans la communauté C6. Pas grave, il déroule suivant sa checklist.
Pas grand chose à redire, l'avion est démarré et nous n'avons complété que quelque éléments avec Acrolys. Giova pose des questions assez poussée sur l'avionique du F-16 auxquelles je n'ai humblement pas toute les réponses.
NOTE AUX FIN CONNAISSEURS DU F-16 : si vous avez l'occasion de faire un cours avec Giova, donnez vous en à cœur joie.

Giova ayant déjà traité le Tour de Piste la veille avec Serpentaire, on va juste faire un petit tour dans les airs, histoire de.
Décollage à 20 sec, rassemblement dans l'axe un peu long : la "peur de l'overshoot" des débuts.
Je propose à Giova de passer devant et de nous ramener à la base.
C'est propre, sans bavure.

Un fois au sol, on se gare et on éteint les moteurs et les avions.

Bilan :

1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur est Vert

Merci Checkpoint pour ce cours qui m'a permi de lever quelques inconnues et de faire un ptit tour sympa avec toi.

Il est vrai que je t'ai posé pas mal de questions poussées :D par curiosité d'abord, puis pour mieux comprendre afin d'etre mieux armé en cas d'imprévu (panne par exemple) .

Merci également à Acronys pour sa participation et ses compléments d'information.

Elève : Giova
Monit : CheckPoint
Version : Falcon 4.0 BMS 4.32 U7 (Korea)
Objet du vol : ICP
Date : Jeudi 13 Aout 2015

ICP
Pour que ce soit un peu plus fun, on va passer en revu l'ICP en vol, sur une longue nav basique.
Décollage PS pas trop mal, le lâché de frein cafouille un peu.
Giova passe devant en pilote auto et j'en profite pour travailler encore et encore la PS
On passe en revue toutes les pages de l'ICP, c'est OK.

Refuel
Comme Giova m'a avouer être en train de s'entrainer au Refuel en m'attendant avant le cours, je lui propose de s'en faire un, il y a un Tanker en vol sur la TE.
Giova utilise correctement les moyens à disposition pour trouver le Tanker (AWACS, TACAN, Radar).
Par contre l'approche est encore un peu longue.
On n'ira pas jusque au bout du refuel car on est vraiment short petrol et un aérodrome juste en dessous de nous nous tend les bras.
Posé à "l'intuition" pour Giova, qui est un peu plus short, puis moi.
Dans une "vrai mission" nous aurions fait un RTB avant même d'essayer d'aller chercher le Tanker, mais ça reste de l'EDC.

Bilan :

1.2.2 ICP de base est Vert

1.2.3 Décollage et atterissage en PS est Orange

1.5.2 Procédure de ravitaillement est Orange

Elève : Giova
Monit : SERPENTAIRE
Version : Falcon 4.0 BMS 4.32 U7 (Korea)

Objet du vol :
1.2.3 Décollage et atterrissage en PS
1.2.4 Tenue de formation – montée- descente

Date: Vendredi 4 SEPTEMBRE 2015

Nous retrouvons avec Giova pour les deux modules

J’ai déjà effectué un vol EDC avec Giova, comme la première fois, il a lu les documents liés aux modules et il s’est entrainé.
Du coup, nous refaisons un rapide tour de la partie théorique pour apporter quelques précisions mais l’ensemble est déjà bien compris.
"GOOD BOY"
Nous partons donc de la base de KWANGJU.

Giova a déjà eu l’occasion de faire un décollage en PS et détecte la seconde d’avance du leader à la mise en PC.

Le décollage se fait sans souci, les paramètres de pitch et de vitesse sont respectés sans soucis, mais l’appréhension de la collision créait un éloignement. Nous volons (je lui fais éteindre le HUD) et GIOVA par étape arrive à un éloignement correct dans une position respectant un bon Etagement, un bon Retrait et un bon Ecart (méthode ERE).

Les évolutions se passent bien malgré quelques pertes de positions mais rapidement corrigées. Nous présentons pour un atterrissage en patrouille, tout se passe bien mais aux environs de la base, Giova prend un peu de retard et le délai son posé ne me permet pas d’assurer un arrêt sur la piste.

Je fais une remise des gaz, un circuit 500ft et je me pose.

Tous les éléments sont bien compris, nous ne sommes pas encore prêt à rejoindre la Patrouille de France (l’un et l’autre), mais pour un vol en patrouille simple oui.
C’est donc du vert pour les deux modules. Giova a bien compris qu’il faut néanmoins continuer à se perfectionner.

Serpentaire

Merci Serpentaire pour ce feedback.

Oui j'ai toujours beaucoup de mal à gérer ma vitesse malgrés de l'entrainement.

D'ailleur en m'entrainnant, je me suis dit : "pourquoi ERE" et j'en ai conclu : pour éviter les collisions avant tout .Bon OK.... on s'en serait douté, mais pourquoi ERE? alors j'ai pratiqué et tiré ma conclusion, surement faussée...

(en partant du principe que je suis en retard):
Elevation : je m'assure de voir tout le monde
Retrait : j'avance en ligne droite donc evite de croiser une trajectoire
Rapprochement : Je connais deja leur altitude et cap, je peux donc me permetre d'ajuster le miens sans risque

Enfin c'est ce que j'en ai déduit en m'entrainnant avec ce stupide IA qui zappe les points de navigation et break à 90° sans prévenir :D

J'espere réussir à gérer ma vitesse un jour la dessus je suis totalement à l'ouest...

C'est aussi un problème géométrique.
Tu as 3 dimensions à gérer, faut choisir un ordre et gérer les distances l'une après l'autre (on "sait pas" faire plusieurs chose à la fois, mais séquencer, c'est "facile" et c'est la clé (pour tout le reste aussi, pas que pour la tenue de formation ) ).

Élévation en premier, car si tu n'es pas dans le plan ça va être dur de voir ta distance puisque elle est "dissoute" dans 3 plans différents. une fois que tu es dans le plan des ailes, tu n'as plus "que" 2 dimensions à gérer... (et ton histoire de sécurité est pas bête, si tu a un étagement trop positif : perte de visuel).
Retrait en deuxième car écartement en dernier
Écartement en dernier : car pour voir ta vitesse relative, tu as besoin d'avoir un écartement "important". (et c'est ça la clé de la gestion des gaz : transformer une vitesse relative en variation de LOS (Ligne Of Sight). Si tu est trop dans les 6h, l'angle de la LOS change brusquement trop tard).

(je précise : c'est juste ma vision en tant que petit simeur, jamais fais de la PS en vrai).

avec un peu de retard, merci pour cette précision spiryth

J'ai aussi découvert qu'une fois l'ecartement réglé, j'avais du mal à estimer le cap du leader. Bref, il y a encore beaucoup de travail à fournir

Yep, comme dit Spiryth.

De plus, mis à part pour le rassemblement, ne te réfère pas a une altitude, ni une vitesse ni un cap (le leader a souvent autre chose a faire que de tenire ses paramètres au nœd et au pied pres) ... le vol de from se fait à vue (petite exception pour la FMD où un cap de référence peut aider mais de doit pas être la reference absolue, meme la FMD de tient à vue).
Le meilleur conseil qu'on puisse te donner pour progresser sérieusement est de couper ton HUD en form (pour l'apprentissage seulement bien sûr!), ça t'éviteras la tentation de rester trop arrière (tentation lié au fait que les mecs essayent d'avoir toujours le HUD dans le champ de vision => pas bon) et ca te forcera de travailler a vue et te concentrer sur la seulle choses d'importante => la position de ton leader dans ta verriere et non pas sa vietesse ni son cap ou tout autre trucs dont on a rien a foutre en PS

Il te faut aussi connaître la position de référence qu'il faut aller chercher (assez mal définie dans les docs EdC si je me souviens bien)
Cela pourrait t'aider un peu même si la majorité de ces videos sont assez mal faites et nécessiteraient d'être re-faites plus proprement.

http://www.youtube.com/playlist?list=PL ... ugoFsXVeJl

Il faut aussi bien comprendre les différences fondamentales entre de la FMO de combat, celle de transit, et la patrouille serré qui n'est qu'une figure de style et ne sert concrètement qu'a traverser des couches nuageuse (malheureusement, c'est pas valable dans BMS) ou bien éventuellement faciliter le travail des contrôleurs (pas valable non plus dans le simu)

Ca prend du temps, il faut persévérer et ne pas bruler les étapes. Surtout, ne pas prendre les mauvaises habitudes qui après sont extrêmement tenaces (comme l'habitude de certain leader de commenter leur évolutions comme à la PAF... C'est un exemple de ce que j'ai vu de pire... Très difficile de s'en débarrasser apres coup.)

Bon courrage.

l'habitude de certain leader de commenter leur évolutions comme à la PAF... C'est un exemple de ce que j'ai vu de pire

Ca ne m'a pas l'air si terrible que ça tant que ça ne le déconcentre pas si?

Merci pour le lien youtube, je ne connaissais pas ces tutos; j'ai suivi ceux d'un certain krauss

Sinon pour mes difficultés à gerer la vitesse et le cap en formation, je pense qu'il y a un facteur déterminant :
Pour gerer le zoom que j'ai assigné à un axe de mon joystick, je n'ai pas trouvé d'autre solution que d'utiliser le FOV.

Déjà en ravitaillement ça m'a posé problème, si je zoom trop (petit fov) ma notion de distance par rapport au nez du ravitailleur est complement faussé.
D'un autre coté, je ne peux pas me passer du zoom qui m'offre à la fois une bonne lecture des instruments, ainsi qu'une vue panoramique...

giova a écrit :

l'habitude de certain leader de commenter leur évolutions comme à la PAF... C'est un exemple de ce que j'ai vu de pire

Ca ne m'a pas l'air si terrible que ça tant que ça ne le déconcentre pas si?

c'est pas un problème de déconcentrer ou pas.
C'est un problème de :
- le canal radio doit être le plus libre possible (et là ça rentre dans la case "communication inutile", à bannir donc) (comment ça moi aussi je raconte ma vie sur la Victor ?!? )
- empêche d'écouter l'autre canal radio (de toute manière faut se taire dès que ça émet sur l'autre canal)
- ça t'aide pas vraiment à tenir ta place, puisque de toute manière, c'est la position du leader dans ta verrière qui compte, peu importe ce qu'il dit, il faut être attentif et réactif pour rester à ta place
-...

(après, sur des exercices spécifiques de voltige, avec des géométries précises et des coordinations à tenir, ça doit aider... Je pense pas que la PAF discute pour rien.... mais dans notre cadre habituel de simulation, ça n'a "que" des inconvénients)

Pour le zoom, je sais pas répondre, à toi de voir l'utilisation qui te convient le mieux si tu en a besoin pour lire tes instruments. Perso, je n'utilise le zoom qu'en AG pour la recherche visuelle de cible, jamais pour le vol en formation, et dans le pit pour les instruments, quand j'en ai besoin, le zoom du TIR me suffit.

Je vois les choses encore autrement, mais tu verras quand tu maîtriseras le principe que ça revient au même.
Le plus difficile à tenir, c'est l'étagement, et c'est pour ça qu'on s'en occupe en premier. Tu as sûrement déjà expérimenté le "yo-yo" vertical en cherchant à te placer derrière le tanker.
Et bien sûr, l'écartement est le plus facilement perceptible en visuel (ouverture ou fermeture d'angle) quand tu commences à arriver en place, donc on s'en occupe en dernier.
Avec l'expérience, tu te rendras compte que chaque fois que tu ajustes un des paramètres de l'ERE, tu devras toujours apporter une correction d'abord par l'étagement, puis le retrait. Et ces corrections devront être de plus en plus infimes (finesse de pilotage que tu n'obtiendras qu'avec de la pratique, beaucoup de pratique), et ce pour éviter les PIO (pilot induced oscillations, le "yoyo" qui existe dans les 3 axes).

VMFA_Hud / }{ùd£x

DeeJay a écrit :(comme l'habitude de certain leader de commenter leur évolutions comme à la PAF... C'est un exemple de ce que j'ai vu de pire... Très difficile de s'en débarrasser apres coup.)

Je confirme, très difficile de se débarrasser du leader

Le problème du zoom et ou de smart scalong c'est qu'il fausse la perception de la vitesse relative. Perso, je te le déconseille également.

Et pour mon pote Spiryth, si ils "chantent la musique" à la PAF c'est parce qu'ils volent à huit en PS et que les exterieurs doivent rester dans le plan des ailes ce qui les obligent à anticiper la "montée sur l'aile" de celui qu'ils suivent. en école de pilotage de base, jamais on t'annonces les évolutions, il y a bien une raison à cela, et c'est celle que j'ai expliqué.

DeeJay a écrit :Et pour mon pote Spiryth, si il "chante la musique" à la PAF c'est parce qu'il volent a huit en PS et que les exterieurs doivent rester dans le plan des ailes ce qui les obligent à anticiper la "montée sur l'aile" de celui qu'ils suivent. en ecole de pilotage de base, jamais on t'annonces les evolutions, il y a bien une raison a cela, et c'est celle que j'ai expliqué.

Merci pour la précision mon ami .

Je ne sais pas si ça peut t'être utile, une vid réelle ou l'on voit un peu de PS et de FMO (assez mal exécuté ) ... Mais ça donne une idée.

Elève : Giova
Moniteur : Serpentaire
Version BMS 4.32 update 7 (Korea)

Objet du vol : 1.5.2 Procédure de ravitaillement
Date : vendredi 18 septembre

Nous abordons avec Giova un des gros morceaux du niveau 1.
Après avoir repris la théorie et vu que l’échelon d’attente se fait désormais à gauche.

Giova a bien étudié la documentation et s’est entrainé, cela va vite payer.

Nous partons déjà en vol et rejoignons la zone désignée pour le ravitailleur, celle-ci se situe à 50 nm à l’est du terrain « Kangnung » et l’hippodrome de 50 nm est orienté Nord – Sud.

Giova fait les demandes nécessaires et m’explique bien la procédure de rejointe.

Nous arrivons au point initial en prenons une route parallèle au tanker (un KC10) cap au sud.
Dès son virage, nous engageons une poursuite avec avance puis à environ 3 nm du tanker, nous coupons le radar (visuel acquis) et passons en poursuite avec retard pour rejoindre la position d’attente.
Giova a encore quelques difficultés pour bien appréhender la vitesse de rapprochement mais il se met en place échelon gauche (il est numéro 2). Je ravitaille puis lui cède la place.
Il se place correctement pour la « clearence » (suite à son Y 2) et avance sereinement pour le contact.
C’est tout bon.

Nous essayons un deuxième contact mais le ravitailleur à remonter sa perche . En nous éloignant un peu, tout reviens normal. Giova refait un deuxième contact sans difficultés.

C’est donc du vert.

Serpentaire

Govia & Fullnegi
Moniteur : Serpentaire
Version BMS 4.32 update 7 (Korea)
Date : 10 11 2015

Objet du vol :
2.3.1 Utilisation radar mode air sol

Le module consistait à étudier l'usage du radar du F16 en mode Air-sol

Les modes Ground Mapping (environnement fixe) et Ground Moving Target (environnement mobile) sont étudiés en vol. Le mode SEA ne le sera que dans la partie théorique.

Après un rappel du fonctionnement général du radar, nous abordons le réglage du gain avec ses avantages et inconvénients. Le masquage des cibles par le relief est aussi abordé avec la limitation graphique de Falcon ne présentant pas les parties vues et cachées comme dans la réalité, mais c'est déjà bien fait.

Le Mode GM sera utilisé dans un premier temps pour observer la base de KUNSAN. La création de markpoint, la transmision via datalink et la désignation d'une cible pour un traitement par CCRP sont vus et compris. Nous passerons ensuite par la recherche d'un colonne de blindé à l'arrêt. Govia et Full s'en donnent à cœur joie et réussissent tous les deux.

Idem ensuite pour une colonne mobile avec le même succés.

C'est donc du vert et passage EDC 2 "FULL" de Fullnegi

Un soirée où le moniteur a pu constater l’enthousiasme des deux élèves tellement le binôme fonctionnait à merveille. (bonne humeur & efficacité)

Serpentaire

Merci Serpentaire.

Oui c'est vrai qu'après un mois de "repos" cette reprise était enthousiasmante et comme toujours très instructive !

J'avais déjà pratiqué le radar AS en solo mais m'embrouillais lorsque j'étais trop près de l'objectif (à 10 miles tout va si vite), grâce à tes lumières (notamment la désactivation du mode auto range) j'ai pu faire un pas de géant !

Me reste à tirer profit du mode freeze, découvrir ses avantages et inconvénients, également il me faut pratiquer pour gérer au plus vite le problème de "zone d'ombre" dû au relief...

Je dois aussi trouver une solution pour régler le problème suivant :
Si je suis en "mode" DBS1 ou DBS2 et que je veux marquer l'emplacement de mon curseur, alors le fait d'afficher la pager MARKER me bascule en mode MARKER HUD, conséquence, ca vire le DBS (je repasse en normal, le Radar redevient vierge le temps qu'il se raffaichisse de nouveau). Du coup je perd totalement mon point de reperd, je dois de nouveau zoomer et placer mon curseur. Si cela arrive quand je suis à 10 miles de la cible, c'est déjà trop tard, je suis sur de la rater

16/11/2015
Falcon 4.32
Mono : Fullnegi
Sujet :
1.4.1 Orientation au TACAN
1.4.2 Navigation au TACAN
1.4.3 Déroutement TACAN
1.4.4 Percée IFR - RdG - Att final

Nous voici partis pour un vol sur le Tacan. En briefing, j'explique la matière et les nouveautés apportés au Tacan pour la 4.33.
Giova s'est bien entrainé mais il reste pour lui des zones d'ombres, ce qui sera vu en vol.

Nous voici partis en vol, mais déjà, plusieurs problèmes se font sentir, au niveaux de nos configurations. (Ma version de la 4.32 n'est plus configurée correctement depuis la 4.33 et problèmes de contrôleur pour Giova).

Plusieurs retour bureau, et à la fin, nous sommes décidé à partir en vol. Ce dernier se révélera un peu chaotique, ce qui m'empêche de prendre des décisions rapidement.
Malgré cela, les explications donné à Giova sont bien assimilés et je vois que la matière est acquise.
Le tacan Air-air et Air-sol n'est plus un problème, ainsi que de naviguer avec d'autres moyens ( comme un HDG par exemple ).
Par un brouillard de tous les diables, il parvient à amener son avion jusqu'au seuil de piste. Il s'écrase au touchdown à cause des problèmes de contrôleur (axe des freins inversés).

Pour le débrief, Giova me dit que j'ai bien éclairci les zones d'ombres sur la matière, et il a fort apprécié le vol (qui peut le plus peut le moins). Mais je vois qu'il me reste du boulot en tant que moniteur.
Peut-être aurions-nous du reporter le vol pour se trouver dans de meilleurs conditions, mais force est de constater que le but du vol est atteint et qu'on a eu du plaisir.

Bref, je passe au vert.

C'est sur que c'etait un vol des plus attypique !

altimetre HS, visibilité nulle, problème de joystick, densité de l'air abérante.
Un seul de ces facteurs justifiaient pleinement l'annulation du vol, mais tous deux lassés d'avoir perdu 30 minutes à coup de retour bureau, et craignant de ne pas pouvoir poursuivre le cours, on a fini par se précipiter dans les airs

Malgrès ces conditions plus que chaotique, ce vol a été très enrichissant. Déjà parceque j'ai du travailler le sujet tout en m'adaptant à un environnement totalement nouveau et extremement hostile (tout déconnait à bord ou presque, je me suis cru dans "danger dans le ciel" ), le pire était la densité de l'air ; en IDLE et en palier, je peinais à perdre de la vitesse, le tout sans altimètre bien-sur...

Je pense que Fullnegi est un bon moniteur, son seul défaut étant qu'il débute en tant que moniteur. Mais le cours avait été bien préparé, il m'a bien guidé pour préparer le vol, a su répondre a mes nombreuses questions. On a bien intéragit, et on a tous les deux réussi à s'adapter à cette situation inédite même si on a déconné en décidant de décoller (sans même vérifier l'altimètre en plus)

En bref un très mauvais dépard héroiquement rattrapé
Quel dommage que mes freins étaient bloqués au moment où j'ai touché le sol (axes inversé alors que j'avais tout testé 30 minutes avant le cours, maudite calibration)

23/11/15
Falcon 4.33
Objet ; Procédure d'arrivée au Break

Giova et moi effectuons un cours vol après avoir noté les paramètres du Break et donné les explications.
Nous en effectuons d'abord un en formation, ensuite Giova effectue une arrivée en solo, puis de nouveau ensemble.

Pas mal de turbulences à l'atterrissage malgré un beau temps (j'avais préparé une météo un peu sportive). Giova à un peu du mal à garder les paramètres tant ça secoue et à préparer une belle finale (alignement). Mais dans l'ensemble, il semble bien corriger.
En formation, les espacements sont bien géré et nous atterrissons à deux sans danger.

En vol comme au debrief, il me pose beaucoup de question, ce qui me montre qu'il à bien assimilé l'utilité du break tant tactique que pratique.

Encore une fois, Giova montre qu'il est très investis et intéressé dans la matière.

Deux petites notes cependant :
- Giova collationne correctement mais oublie parfois de s'annoncer de lui-même (il faut travailler le multi-tasking, donc je dirais que pour le moment, en vol, il vaut mieux considérer une chose après l'autre, calmement, éventuellement avec petite checklist).

-Il doit encore s'entrainer un peu dans sa technique de vol (tenir 2G en palier, préparer une belle finale etc..) mais je constate qu'il a déjà fait pas mal de progrès.

Je passe vert.

[Comme ça, vous serez témoin de Giova.]

[quote][Comme ça, vous serez témoin de Giova.]
[/quote]

Rooooh, noooon !

Merci Full.

En effet il faut absolument que je travaille plus les automatismes pour obtenir un maximum de bon reflexes.

Je m'etais fais des checklists que j'ai de moins en moins suivi car je ne les avais pas mises à jour. La 4.33 est l'occasion parfaite pour m'y remettre.
Et comme je te le disais sur TS il faut que je trouve un circuit visuel, pour l'instant c'est bien trop brouillon.

Sinon Giova (qui se prononce DJIOVA et non GUYOVA ) est d'origine italienne, toute ressemblance avec des illuminés ne serait que pure coincidence

J'anticipe un peu le débrief du cours d'hier par rapport à un problème que j'ai eu en vol et qui a perturbé mon sommeil toute la nuit

Le briefing annoncait (entre autre) 2 SP: le 5 et le 6 séparés d'environ 30MN.
Le 5 était symbolisé par un triangle (qui veut dire que c'est un objectif si j'ai bien compris?) ses propriétés pourtant étaient : NAV NAV
Le 6 était symbolysé par un cercle, ses propriétés : NAV SPLIT (je devine que split signifi que 2 packages séparent leur route... pure hypothese)

Bref, une fois en vol, je me suis retrouvé avec ces 2 SP quasi superposés sur la même base (au lieu d'etre séparés de 30 NM)!
S'en est suivit une grande confusion...

Aujourd'hui j'ai refais la mission, et je découvre dans le DTC que le SP 6 a une cible d'assignée (le hangar).

D'où quelques questions :
Est ce normal qu'un SP n'affiche pas sa position réelle sur la carte lors du briefing?
Si oui, comment ne pas se faire piéger? savoir quel est la véritable position du SP?
Que signifi le triangle et le cercle pour un SP? Peut on en un coup d'oeuil, savoir si il s'agit d'une NAV ou d'une "exception"?
Comment un SP NAV NAV sans target assigné peut apparaitre sous la forme d'un triangle?
Et enfin, comment supprimer la target d'un SP?

Houla, ca fait beaucoup de questions tout ca

Dans la recon, tu as du rentrer le hangar (target, assign) sur le point 6 au lieu du point 5.
Les points assignés dans la recon te sont propre (en local).
Donc, de fait, en vol, le point 6 s'est deplacé sur le hangar, contrairement au plan de vol que tu vois dans l'ui.

D'ou le fait d'assigner le point target en 15 par exemple.

Pour supprimer, va dans la DTC dans l'ui et fait un reset dans l'onglet target.