Check-Six Forums

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Moduls : 1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur / 1.1.2 Roulage - Tour de piste
Date : 02.07.15
Durée de vol : 03h00

On se retrouve dans la matinée sur TS. On rentre vite dans le bain histoire de ne pas trop perdre de temps !

Après une petite trentaine de minutes passée à configurer des petites bricoles de Falcon, à tester la connexion et à ré-ouvrir vite fait les ports pour moi (satané coupure internet et restauration de la box ), nous entamons la partie théorique.

On effectue la première partie sur twiddla mais quelqu'un tombe sur le même lien et commence à dessiner. Bon la prochaine fois je saurai que je dois prendre un lien plus complexe Tant pis on fait tout ça sans petits dessins. On aborde la théorie sur la manière de poser un F-16 (alignement, pente et incidence), et ensuite on parle des tours de pistes.

La théorie sur l'atterrissage est utile et complète beaucoup les connaissances de mirage2000d, et la théorie sur les tours de pistes permet de clarifier un doute sur le facteur de charge (bien en haut à gauche du HUD) et d'épurer un peu ce qui est écrit dans la doc.

On passe cockpit et je laisse Mirage2000d dérouler la check à voix haute avec aisance. Il choisit de ne pas faire les tests EPU et SEC car ne disposant pas de track-IR la tâche aurait été plus longue.

On ressort du vol à cause d'un peu souci de paramétrage du joy puis on repart au taxi. J'indique à Mirage2000d comment rouler en F-16 et on s'arrête au seuil de piste.

Je le laisse s'aligner et décoller et je fais de même. Je le rattrape, et on part pour une reconnaissance visuelle autour de Kunsan à 2 500 ft. On part chercher la centrale nucléaire dans l'axe de la 18, puis on amorce un virage à gauche pour aller repérer le pont et la petite île de la 36. Mirage2000d se place en longue finale grâce aux repères visuels et respecte les paramètres donnés au brief. Puis il remet les gaz pour une deuxième longue finale. Rien à dire, les deux approches et touchés sont propres.

On part pour trois tours de pistes qui sont plutôt bien réalisés ! J'ai senti qu'il y avait pas mal d'entrainement derrière ! Au bout des trois tours de pistes Mirage2000d fait un complet, j'enchaine à mon tour un tours de piste pour me poser en solo.

1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur Orange

La mise en route est très bien assimilée et Mirage2000d est très à l'aise dans son pit. Il a également déroulé la procédure de l'arrêt moteur. Je n'ai pas mis vert car je vais reprendre le ramp et l'arrêt du moteur dans la prochaine séance afin de parler des différents oublis que j'ai pu noter. Néanmoins il est certain que l'item sera vert à la séance prochaine au vue de l'aisance montrée par Mirage2000d !

1.1.2 Roulage - Tour de piste Orange

Les atterrissages en longue finale sont très propres ! Sur les trois tours de pistes, le seul défaut que j'ai noté est l'oubli de passer idle au moment du premier virage qui t'écarte un peu trop de la piste et t'amène à une vitesse trop élevée en vent arrière. Sinon les comms sont présentes, et les paramètres très bien tenus ! Même le facteur de charge a été tenu très précisément alors que tu n'y étais pas entrainé. A la séance prochaine tu en enchaineras deux en appliquant les petites corrections que j'ai apporté au débrief et ce sera du vert aussi !

Bref, Mirage2000d a montré qu'il avait bien préparé sa séance tout au long du cours, aussi bien sur la théorie que sur la pratique. Sa tenue de paramètres est excellente, je viens de voir l'acmi et la trajectoire des tours de pistes est très propre ! Sa progression promet d'être rapide s'il s'investit toujours autant dans la préparation, et je ne peux que le conseiller comme élève. Bravo à toi !

La suite demain normalement !

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur / 1.1.2 Roulage - Tour de piste / 1.2.2 ICP de base
Date : 03.07.15
Durée de vol : 02h00

Le serveur TS étant down on décide par MP de s'échanger nos skype et on se retrouve en vocal.

Après un rapide brief sur le déroulé du cours et de la première partie on part aux avions.

Pour la première partie du cours j'ai décidé d'effectuer le rampstart complètement avec les tests. On effectue assez rapidement une grande partie de la manip' mais Mirage est déconnecté de la partie. Tant pis on recommence, je déroule le ramp mais j'énumère juste les différents tests à effectuer sans les faire pour ne pas faire tout une deuxième fois. Nos avions sont vites démarrés ce qui a permis de voir la totalité de la checklist avec un premier pas vers les comms internes (nous avons un peu abordé les changements de fréquence).

Une fois l'avion configuré, on part au point d'arrêt et on effectue les dernières checks. Tout est toujours fluide et Mirage maîtrise très bien son appareil et l’avionique. Je le laisse s'aligner et décide de le faire partir pour deux tours de pistes. Je décolle à la suite et je le rattrape histoire de voir comment ça se passe. La tenue de paramètres est impeccable et le premier virage très propre. La tenue du facteur de charge et de l'altitude est fluide et régulière et Mirage sort souplement en vent arrière et enchaîne sur la sortie des éléments et les annonces radios. Dernier virage, Mirage n'adopte pas un taux de descente suffisamment élevé et ressort un peu haut en finale. Le posé est impeccable, je lui demande de faire un complet et de m'attendre sur le taxiway, pour moi, pas besoin d'en faire deux c'est acquis.

Après un tour de piste pour ma pomme on se retrouve sur le plancher des vaches et je demande à Mirage de me dire ce qu'il sait sur l'ICP. Il passe en revue toutes les fonctions et les moyens pour naviguer dans l'interface. Je complète les connaissances pour certaines pages mais le sujet a très bien été travaillé. Ca passe au vert sans soucis.

On quitte le vol et on relance le serveur avec les comms interne pour la deuxième partie du cours. On démarre taxiway sur un autre TE et on se retrouve sur la VHF 1 sans problème. C'est partie pour une ébauche de comms et un petit vol de nav où je laisse Mirage devant pour qu'il tripote un peu son ICP afin de chercher les bonnes infos. Je lui demande plusieurs fois si notre timing est bon mais nous n'avons pas cherché à le corriger. Ce sera pour la prochaine fois.

Malheureusement le vol est interrompu par une coupure internet chez moi. On se retrouve 10 mins plus tard sur Skype pour débriefer.

1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur vert

Le ramp est bien maîtrisé, rien à redire. La procédure d'arrêt moteur a été déroulée hier par Mirage sans souci. Je la ferai une fois lors d'un vol pour l'exemple. C'est donc du vert.

1.1.2 Roulage - Tour de piste vert

Les erreurs de la séance précédente ont étés corrigées. Le tour de piste est propre et maîtrisé mise à part la petite erreur lors du dernier virage. Prend un taux de descente un poil plus important vu que tu es moins écarté de la piste. C'est du vert aussi.

1.2.2 ICP de base vert

Pas grand chose à redire. La doc est bien assimilée et Mirage a bien ses repères dans l'UFC. L'ergonomie globale est maitrisée et Mirage saura se débrouiller si on lui demande de changer tel ou tel paramètre dans une des pages de l'ICP. C'est donc du vert également.

C'était un cours très sympathique pour ma part. C'est agréable de voir que le travail est fait en amont. La suite du programme concerne l’approfondissement de la théorie et de la pratique sur les méthodes de nav, le respect des waypoints et la procédure d'arrivée au break !

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.3.1 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS) / 1.3.2 Méthodes de navigation
Date : 06.07.15
Durée de vol : 02h00

Après un retard d'une heure pour ma part suite à une coupure internet ("et c'est pas fini" qu'ils disaient... ) on se retrouve avec Mirage2000d. Le cours devait être au profit de Tiger20 et en commun avec Mirage, mais il était trop tard dans la soirée pour Tiger qui est à UTC+7.

On part sur twiddla afin d'aborder la théorie sur la gestion de timing. Comment sait-on qu'on est en retard, en avance ? On parle du ETA = TOS, et de la vérification vitesse Ground Speed actuelle = Ground Speed prévue lors de la planification du vol.

On parle également des différentes façons de gagner du temps : passer buster, couper dans le fromage, et surtout le ROLEX qui permet de décaler l'heure du plan de vol afin de garder une coordination au sein du package. J'insiste sur le fait qu'il vaut mieux être en avance qu'en retard.

Pour les différents moyens de perdre du temps on parle du triangle équilatéral pour les petits écarts de timing, et le circuit d'attente pour les plus gros écarts. Le but est d'adapter la méthode en fonction du temps à perdre. On aborde aussi à quel moment doit-on se préoccuper du timing, c'est à dire une fois que l'on a effectué la montée initiale par exemple.

Sur les méthodes de nav on passe en revue les différents moyens de naviguer en F-16 et l'utilité des différents moyens. On voit quels moyens il nous reste en fonction de certaines pannes. On parle aussi du fait qu'1 noeud = 1 nautique / heure, et donc que c'est plus facile de prendre des vitesses multiples de 6 pour calculer facilement le nombre de nautiques / min que l'on parcourt avec une vitesse multiple de 6. Le reste de la théorie se fera en fonction de chaque méthode abordée.

On part ensuite en vol, cette fois-ci on utilise les comms IVC. Après un ramp écourté (alignement réduit) on roule. Je m'aligne en leader et j'en profite pour expliquer la méthode pour s'aligner en tant qu'aillier. Une fois placé, décollage à 20s, on tente un rassemblement en virage. Le rassemblement est pas mal du tout, avec de l'entrainement il sera effectué de plus en plus vite !

Ensuite je laisse Mirage en tant que leader pour la montée. Décompose bien ta montée et ne te précipite pas ! D'abord on reste palier à l'altitude de rassemblement. Une fois tout le monde en place, le leader annonce buster, et laisse un tout petit poil de marge au reste de la patrouille. Une fois qu'il a atteint une vitesse bien supérieure à la VOM, il tire sur le manche et adopte une pente importante. La vitesse chute petit à petit et le pilote la contrôle. Une fois que la vitesse se rapproche de la VOM il faut pousser gentiment sur son manche jusqu'à se stabiliser sur la VOM. Ensuite il faut la tenir en poussant plus ou moins sur le stick.

Les branches du trait de nav étaient trop courtes, impossible de faire un travail cohérent sur le timing, cependant on effectue un rolex que Mirage a réussi à faire, et je lui demande à chaque branche si l'on est en avance ou en retard, de combien et quelle méthode il utiliserait pour corriger le timing. Mirage réalise un triangle équilatéral ce qui permet de soulever une petite erreur que l'on corrige.

Ensuite on rassemble je passe devant et on part attérir car Mirage devait partir. Je prends le lead pour l'arrivée au break qui est plutôt bien réalisée par Mirage.

Pour une première utilisation IVC Mirage est très à l'aise. On ne s'est jamais perdu entre les fréquences et c'est plutôt pas mal pour une première fois. Les collationements sont sytématiques et très encourageant pour la suite. On fera un peu plus tard la théorie pour les comms mais c'est prometteur.

1.3.1 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS) orange

La théorie est comprise, il nous reste la mise en pratique sur un plan de vol plus simple. Le but est d'avoir le temps sur la première branche d'effectuer les circuits si besoin après s'être posé les bonnes questions et de tenir ensuite le timing tout le long du vol. Là le plan de vol choisi était un peu court, mais c'était pour avoir le temps de voler un peu.

1.3.2 Méthodes de navigation orange

La méthode de nav avec le HUD, l'ICP et le HSD est comprise. On va continuer de la pratiquer ensemble au prochain vol. Ensuite le vol d'après nous ferons de la nav au TACAN puis de la nav avec uniquement la carte, le chrono, le compas et la tête.

J'avoue que j'ai encore beaucoup de mal en montée car je me laisse submerger par les infos données par les instruments et je ne sais plus laquelle regarder. Je vais travailler ça pour le perfectionner.

Je suis vraiment pressé d'être mercredi pour un autre vol EDC!!

Ça marche on en reparle mercredi pour la montée, c'est pas très compliqué !

C'est bon je crois que t'es atteint t'es chopé le virus et on peut pas en guérir... !

Bons résultats du bac à toi si je ne me trompe pas :p

Oui merci, toi aussi!!

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.3.1 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS) / 1.2.5 Procédure d'arrivée au Break
Date : 08.07.15
Durée de vol : 02h30

Suite à la demande de mirage2000d, je commence par une revue complète de la montée sur tableau blanc afin d'en cerner les points clés, comprendre d'où vient la VOM (Drag Factor et tableaux de perfo), et la géométrie de la montée. Tout est clair pour Mirage qui n'a plus de question.

Ensuite, toujours suite à une question de Mirage, j'explique ce qu'est le bingo, en décomposant toutes les variables et constantes qui entrent en compte. J'insiste sur le fait qu'on arrondit au maximum les valeurs, mais on le fait de manière intelligente pour faciliter les calculs mais sans être trop imprécis (j'arrondis un coup par excès, un coup par défaut dans le but d'avoir une moyenne et une marge d'erreur assez faible malgré les arrondis). Mirage comprend très bien le concept et ça semble intégré.

Après ces petites explications et deux trois questions à propos de la gestion de timing, on retourne sur Falcon pour un rapide brief. J'en profite pour faire calculer à Mirage un bingo en l'expliquant. Mirage a gardé des valeurs trop précises ne lui facilitant pas le calcul mental. Une fois un résultat obtenu je calcul un bingo en détaillant mais avec uniquement des calculs simples, et je tombe à 40 livres près sur le bingo de Mirage. Il semble avoir compris qu'arrondir ne veut pas forcément dire imprécision.

Je précise que le bingo est hors EDC, mais comme la question a été formulée par l'élève, autant essayer d'y répondre correctement, et puis tout comme la montée c'est une des bases incontournable du vol.

Ensuite on part au ramp. Tout se passe très bien mais je remarque que mes AF's ne sortent pas et que certains boutons de mon joy ne répondent pas malgré que le profil Saitek soit chargé. Retour bureau, quelques manips dans le soft et c'est reparti au taxi.

Mirage décolle en premier et je le rassemble par différence de vitesse. C'est parti pour une montée encore un poil hésitante. On en reparlera encore un peu pour améliorer ce qui ne va pas. Une fois établit à notre niveau de vol et le passage au QNE effectué, je demande à Mirage d'analyser la situation. Pour lui, on est en avance et on a un peu moins de 4 mins d'avance. Mirage propose la méthode du circuit d'attente. Cette manip' n'étant pas sensée être maîtrisée par l'élève je lui demande s'il se sent chaud pour le faire et il m'annonce que oui. Le circuit est très bien exécuté et nous amène à l'heure au waypoint. Pour les prochains waypoints, j'attends une analyse de Mirage sur son timing, s'il arrive à l'heure au point et s'il est à sa place dans le "flux" (ETA=TOS et Vitesse=Vitesse prévue). A chaque fois qu'un écart est constaté, je laisse Mirage m'annoncer ce qu'il fait pour corriger et le laisse exécuter.

L'exercice est parfaitement réussi, nous avons passé chaque waypoints à l'heure à la seconde près, et la vitesse était toujours dans une fourchette cohérente par rapport à celle prévue, lorsque celle-ci n'était pas pile à la bonne vitesse. Vraiment une très bonne nav' !

Arrivé à la moitié, et voyant que la théorie et la pratique est maîtrisée on décide de faire demi-tour pour gagner du temps. J'explique comment faire une descente propre et calculer facilement à quelle distance de la base on doit débuter sa descente. On passe en revue les interêts de faire un break et les points clés de la manip'. La théorie est comprise.

A 35 nm de Kunsan on commence à descendre. Je serre la formation. On arrive palier à 1500 ft QNE, et Mirage amène la patrouille à l'IP de la 18 sans trop de souci. Les paramètres sont très stables et propres. Le virage pour s'aligner finit un peu brusquement à cause de l'overshoot de l'axe mais la correction arrive vite. Break presque parfait, juste une toute petite perte d'altitude en vent arrière (moins de 60 ft donc presque négligeable).

Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS) vert

Impeccable, c'est maîtrisé, pas de cafouillages sur les analyses, même la réalisation du circuit d'attente est propre. Il faut continuer à toujours anticiper la suite du vol comme tu l'as fait.

1.2.5 Procédure d'arrivée au Break vert

Arrivée au break très propre. Les deux arrivées réalisées (une en aillier au vol précédent, et une en leader aujourd'hui) montrent une très bonne tenue des paramètres et une bonne connaissance de la théorie. C'est encore perfectible mais c'est ok pour du niveau 1 EDC.

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.3.2 Méthodes de navigation / 1.4.1 Orientation au TACAN / 1.4.2 Navigation au TACAN / 1.4.3 Déroutement TACAN
Date : 10.07.15
Durée de vol : 03h30

Le monit' arrive en retard, c'est maal... C'est ça de se coucher à pas d'heure et de ne quasiment pas dormir

On profite du début de cours pour faire le point sur quelques petits trucs du précédent vol, comme on avait pas eu le temps de débriefer comme il fallait. Ensuite on passe à la théorie des items à l'ordre du jour !

Le vol s'articule en deux parties : la première sera composée d'une nav à vue, et la deuxième de manipulation TACAN.

Pour la partie théorique, on parle de comment naviguer avec une carte, un compas, un chrono et nos yeux. On passe en revue ce qui va nous aider à effectuer cette nav : les repères, l'interêt d'avoir préparé son vol et de regarder dehors une fois en l'air, comment calculer un temps approximatif de notre temps de vol entre chaque waypoint à partir de notre vitesse sol ou de notre vitesse GS.

Pas de questions particulières donc on passe à la suite : le tacan. Mirage parle de ce qu'il connait, c'est complet, mais je veux approfondir le sujet en pratiquant des manip' hors EDC.

Je reprends certains détails théoriques dans un premier temps, puis j'expose une deuxième façon de lire son HSI par une translation de la position de son avion et de la balise qui permet en quelques coups d'oeil de savoir sur quelle radiale on se situe et calculer un cap pour intercepter une radiale à une distance précise. La théorie est vite intégrée par Mirage qui montre qu'il a compris sur les différents schémas. (Qu'est-ce que c'est bon d'avoir un tableau blanc intéractif !!).

On allume Falcon. Une fois en 2D on prépare le début du vol qui se fera à vue. Le but est de repérer les différents waypoints que j'ai choisi. Ensuite on note cap et distance à suivre entre chaque point et on calcule un temps de vol approximatif pour chaque branche. Je demande à chaque fois quels repères visuels on pourra prendre pour chaque trait afin de vérifier qu'on fait bonne route. Je fais un rapide brief sur le vol.

Aux avions maintenant !

Le vol à vue se passe très bien. J'ai choisi une altitude assez haute (FL200). Première raison : on allait voir de plus haut. Deuxième raison : cette altitude allait obliger Mirage à anticiper et à avoir les yeux devant son avion. La première branche surprend Mirage, puisqu'on arrive très vite sur le premier waypoint et Mirage ne l'avait pas vu se rapprocher donc ne savait pas si on l'avait survolé ou non. Le reste de la nav se passe très bien. Mirage reconnait les repères et les annonce. Les cap sont précis et malgré les quelques oscillations en vitesse on arrive aux waypoints à peu près au bon timing. Cette fois-ci Mirage repère les waypoints beaucoup plus tôt. Il n'hésite plus à battre un peu des ailes pour mieux voir en dessous de lui, même s'il oublie parfois de reprendre le cap de référence. Sur la dernière branche qui faisait 50 nm, on peine un peu à trouver notre waypoint. On se rend compte qu'un plus grand nombre de repères était nécessaire pour ne pas douter. Malgré tout on se réoriente et on retombe sur nos pieds : le point est survolé.

Demi-tour et cap sur Chongju pour s'amuser avec le Tacan de la base. A partir de 25 nm on est à portée. C'est parti pour une descente à 5000 ft. Une fois établis je demande à Mirage d'intercepter une radiale précise à 10 nm. La vitesse choisie par Mirage est cohérente avec les évolutions, et Mirage prend un cap qui me paraît bon. On croise la radiale au bon endroit.

Il ne nous reste plus beaucoup de temps pour aujourd'hui, je demande à Mirage quelque chose d'assez difficile, commencer un arc DME à 10 nm en rentrant sur une radiale donnée. Mirage effectue plusieurs virages le temps de s'organiser puis se place bien pour l'interception. Il s'aligne, mais à 12 nm de la balise je ne le vois toujours pas virer. Toujours rien à 10 nm, je lui demande s'il n'a pas oublié quelque chose. Trop absorbé par l'alignement il n'a pas vu la distance fondre. Tant pis je lui demande de faire son arc à 6 nm. L'arc est bien réalisé et Mirage m'annonce quand il intercepte la radiale demandée. Il guide la patrouille sans trop de soucis pour un break bien réalisé

1.3.2 Méthodes de navigation vert

Théorie et pratique effectués. C'est acquis et propre. Mon choix pour la nav à vue au FL200 était pas des plus judicieux finalement même s'il obligeait l'élève à anticiper. La prochaine fois ce sera maxi 10 000 ft. On fait des choix bizarre quand on est fatigué

1.4.1 Orientation au TACAN / 1.4.2 Navigation au TACAN / 1.4.3 Déroutement TACAN orange

Théorie effectuée. Les quelques exercices montrent que c'est compris. La réussite est bonne. Il faut encore s'entraîner pour que ça prenne le moins de cases possible dans le cerveau pour pouvoir continuer à anticiper. Les paramètres étant bien tenus au départ on est vite descendus, et l'oubli de partir en virage lors de l'arc DME montre que c'est difficile de tout faire à la fois. Ceci dit c'est vraiment bien pour une première ! J'insiste aussi sur le fait que pour rentrer sur un circuit par une radiale il n'est pas nécessaire d'être aligné parfaitement !

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.2.1 Coms radio ailier / 1.4.1 Orientation au TACAN / 1.4.2 Navigation au TACAN / 1.4.3 Déroutement TACAN / 1.4.4 Percée IFR - RdG - Att final
Date : 13.07.15
Durée de vol : 03h00

Nouveau cours avec Mirage. Rapide retour au tableau blanc pour vérifier que tout est bon niveau théorie TACAN (interceptions de radiales à égale-distance, mi-distance et double-distance, arc DME et autres évenruelles questions), puis on prend la fiche de percée ILS de la piste 18 de Kunsan via Twiddla (mais que c'est bien foutu comme site internet ! ). On passe en revue ce qu'on y trouve et comment effectuer une percée. Pas grand chose à reprendre ou à expliquer, l'essentiel est connu. Il nous reste un peu de temps alors je vais parler des comms radios aillier, j'aurai certainement des choses à compléter au fur et à mesure.

On démarre taxiway pour ne pas perdre trop de temps. Le temps est déjà très couvert et la visi n'est pas du tout bonne. Mirage décolle en premier et je rassemble dans le virage direction Chongju. On part sur une altitude de travail de 5000 ft. Je donne au fur et à mesure les exercices que Mirage doit effectuer. C'est parti pour une première interception de radiale à égale distance. Le cap choisi par Mirage correspond à celui que j'ai choisi. On intercepte à la bonne distance. Ensuite on part sur une mi-distance, là encore le cap est bon. On intercepte à 6 nm au lieu de 5 nm, c'est cohérent avec la méthode utilisée et l'imprécision relative, surtout sur une interception à mi-distance. Enfin on fait une double-distance. Le cap est encore correct, on arrive quasiment à l'interception de la radiale mais là, petite erreur de Mirage. La balise TACAN est quasiment dans notre dos donc plus vraiment de variation d'angle par rapport à elle et Mirage aurait dû se rendre compte qu'on devait légèrement corriger le cap choisi en ouvrant à gauche à 18 nm de la balise pour intercepter la radiale choisie à 20 nm. Là on aurait pu continuer longtemps sur notre cap avant d'intercepter la radiale. Erreur minime qui ne remet pas en cause la compréhension de l'exercice, mais attention à bien regarder tes manoeuvres avec un oeil critique. La première prise de cap est approximative mais rien n'empêche de corriger après pour tomber là où tu veux. Il faut impérativement se poser la question : est-ce que si je poursuis sur ce cap j'arrive là où je veux ? Si la réponse est non il faut trouver quelle correction adopter.

On part ensuite sur un arc-DME à 10nm en rentrant par une radiale que j'ai choisi. Manque de chance j'en choisi une à la con, fallait qu'on passe au dessus des montagnes... M'en suis pas rendu compte tout de suite. Au départ de la manoeuvre, Mirage ne s'éloigne pas assez de la balise et coupe la radiale une première fois. Je lui demande de prendre un cap parallèle à la radiale pour s'éloigner de la balise et de renverser vers la radiale pour l'intercepter. Sauf qu'à 15-20nm on perd la balise à cause du relief (distance maxi 25 nm). Tant pis on repart vers elle et on la recapte vers 10 nm. Je change mon fusil d'épaule, je demande un arc-DME à 6 nm. Le temps pour réagir est assez court mais Mirage s'en sort bien.

Cap sur Kunsan toujours à la main de Mirage. L'anticipation pour l'altitude est bonne, on prend 10 000 ft. Mirage intercepte la première radiale pour aller sur WOLF. Bon je pinaille on est légèrement trop au Nord. Changement d'altitude correct. Puis virage à droite pour commencer l'arc-DME. Descente encore une fois. On est rapidement palier à 3000 ft et l'arc DME est très bien réalisé. Alignement sur l'axe de piste anticipé, et bien réalisé. Selon les instruments on est en place. Le reste de la procédure est propre et Mirage m'annonce quand il a visu sur les installation et pose son F16. Remise des gaz et tour de piste pour ma part.

1.2.1 Coms radio ailier orange

On utilise depuis quelques cours IVC. Les comms sont claires et les remarques sont prises en compte donc c'est de plus en plus fluide. Je mets l'item orange car même si nous avons effectué la théorie je préfère passer l'item au vert à la fin du niveau 1.

1.4.1 Orientation au TACAN / 1.4.2 Navigation au TACAN / 1.4.3 Déroutement TACAN vert

Pas grand chose à redire, c'est compris et l'application est fluide même pour tout ce qui est hors EDC. C'est donc du vert. Continue de faire quelques arcs DME et interceptions de radiales pour maintenir les acquis. Je précise que cette fois ci on est resté sur les paramètres briefés à savoir 5 000 ft d'altitude et une vitesse d'environ 300 knots, donc y a déjà pas mal d'automatismes.

1.4.4 Percée IFR - RdG - Att final vert

La lecture d'une fiche de percée est correcte. La mise en pratique est propre, c'est du vert aussi.

C'est vrai que sans twiddla ça serait plus compliqué de comprendre les choses!!
Surtout que le TACAN n'est pas très facile à expliquer sans schémas .

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.2.3 Décollage et atterissage en PS / 1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages
Date : 16.07.15
Durée de vol : 03h00

Au programme d'aujourd'hui : vol en formation. Le cours est effectué en compagnie de Tiger20.

Toujours un peu de théorie avant de partir, Mirage me dit ce qu'il connait de la PS, de la FMO et de la FMD. Ensuite je complète. On fait tout plein de petits dessins et quand j'ai plus rien à dire et qu'il n'y a plus de questions on part en vol.

On part taxiway puis on s'aligne avec Mirage. Pour nous c'est un décollage PS, Tiger suit à 20s d'intervalle. Le décollage PS est pas mal, Mirage ne s'éloigne pas trop sauf à la rotation où il tarde un peu à se décoller du sol. La formation tenue est un peu plus rapprochée qu'une PS lâche mais pas encore une vrai PS sur le décollage. On réalise un tour de piste pour se replacer en finale, j'annonce la sortie des AF puis du train. Mirage oscille entre une PS lâche et une PS et reste bien en position, sauf au dernier virage où il perd sa place en se rapprochant un peu trop près. Mirage parvient à se rapprocher lors de la finale et maintient une PS lâche. Le touché est joli bien que Mirage tarde à freiner et se rapproche un peu de moi et on est presque côte à côte. On freine sur le bout de piste qu'il nous reste, je précise qu'il faut que le 2 freine assez tôt afin que le leader puisse faire de même. De plus, j'indique qu'il ne faut pas que les deux avions se retrouvent de front, si le 2 doit dépasser le leader il doit le faire franchement. Comme il y a 0 knots de vent on fait demi-tour en bout de piste pour recommencer. Et là grosse erreur de ma part, comme je ne suis pas sorti sur le taxiway j'ai pas eu le réflexe de rentrer mes AF. Au run up Mirage ne me l'a pas annoncé. J'ai effectué le décollage avec jusqu'à la rentrée du train Mirage met les gaz un peu trop tard sur le décollage et reste un peu en retrait. Il s'approche un peu de la ligne médiane de la piste puis recorrige. La rotation est meilleure, mais c'est quand même pas le pied de suivre son leader AF sorti. On prendra plus notre temps entre le run up et le décollage pour que chacun ait le temps de checker visuellement l'appareil d'à côté avant d'annoncer prêt au décollage.

Le numéro 3 nous rassemble et on effectue la montée jusqu'à la zone de travail. C'est parti pour des évolutions en FMO. Pour commencer on fait quelques virages à droite et gauche en palier pour que Mirage s'entraîne à passer intérieur/extérieur. Mirage ne se fait pas distancer. Et là c'est la deuxième énoooorme boulette du jour pour moi, j'ai pris une TE pas forcément utilisée qu'en EDC qui se prête bien à l'exercice. Une version ne dispose pas de menaces en face et l'autre si. En pensant avoir choisi la bonne en chargeant la mission je me suis en fait trompé. Spot 29 à deux heures, relativement près. J'ordonne à la patrouille de prendre un cap 180, pleine PC avec une descente à -30°. Les migs sont près et nous sommes très vulnérables. Nous nous éloignons en prenant une grande vitesse, et on arrive à passer naked. Je demande à Mirage s'il sait tirer un aim-120, heureusement, on en a quelques uns sous les ailes et la réponse est positive. Je décide de repasser hot avec Mirage qui me suit dans la manœuvre. On remonte et on prend un cap 340 pour arriver face à la menace. Master Arm On et en Air/Air on est prêt à se défendre. Le contact est intermittent mais on finit par l'avoir. Je fais le sorting, Mirage confirme qu'il a le contact. Cependant les deux migs sont Cold. Je décide de prendre 40° droite par rapport à eux histoire de voir leur réaction. On prend un cap 020 et les 29 virent pour repasser hot. On passe à portée, on monte pleine PC et on shoot au fox-3. On passe immédiatement cold chacun de notre côté pour ne pas prendre de risque, en adoptant une pente négative pour prendre de la vitese. On est spiké pendant quelques secondes puis plus rien. Demande à l'AWACS et picture cleared. C'était vraiment très propre comme engagement ! On va prendre ça comme un pic d'adrénaline positif plutôt qu'une boulette de ma part alors !

Le rassemblement est rapide. Encore quelques évolutions un peu plus corsées en utilisant les 3 dimensions. Ça suit plutôt bien ! Quelques virages pour permettre à Mirage de se replacer puis on termine par une boucle où la patrouille ressort en formation. Rassemblement avec Tiger, et retour à Kunsan. Ayant négligé un peu trop le fuel on se retrouve assez short surtout pour Tiger, qui doit se poser en premier. Je ramène Mirage en PS. Cette fois-ci il reste bien collé à moi pendant la descente, le virage et la finale. Le toucher est propre, et le freinage aussi !

1.2.3 Décollage et atterissage en PS orange

Encore quelques uns pour que tout soit bien. Ça ne devrait pas poser de problèmes. Il manque juste un peu de pratique.

1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages orange

L'engagement ayant un peu interrompu les évolutions (même si finalement Mirage a dû tenir une FMO pendant ), il faut qu'on continue à pratiquer. Il faudra faire plus de PS et de FMO et commencer la FMD.

Même si tout ne s'est pas exactement déroulé comme prévu ce vol a été très sympathique avec un petit peu d'action .

Finalement plus de mal que de peur puisque personne ne s'est fait abattre (sauf les Migs biensur).

C'est bon, ça !

Dans le coup, t'as aussi oublié de lui passer l'utilisation du radar en RWS et le tir AIM-120 en orange.

Je peux pas, chui pas encore monit niv 2 Mais la réactivité était là et chaque missile va sur sa cible. En une passe c'était fini !

Icewind a écrit :(...) et chaque missile va sur sa cible. En une passe c'était fini !

C'est bien dressé ces bêtes là... Du coup, c'est le missile qu'il faut mettre en orange pour le radar BVR et le tir AIM-120 !

Icewind a écrit :Je peux pas, chui pas encore monit niv 2

Je m'en suis occupé à l'instant.

Coooool!!!
Merci beaucoup !!

Elève : Mirage2000d
Monit : Icewind
Modules : 1.2.1 Coms radio ailier / 1.2.3 Décollage et atterrissage en PS / 1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages / 1.5.1 Utilisation Bull Eyes / 1.5.2 Procédure de ravitaillement / 1.5.4 Atterrissage de nuit sans NVG
Date : Plusieurs cours depuis le 16 juillet
Durée de vol : environ 15h de cours cumulées


Bon j'ai pas eu le temps de toujours écrire le débrief après le vol et donc à force j'en ai pas mal en retard. Je vais donc faire le point sur la progression de Mirage sur les derniers cours.

Nous avons effectués encore 2 vols pour la formation et un dernier vol BARCAP, mais Mirage est aussi venu voler pour des mission ops au côté de membre de la 8th, ce qui lui a permis de valider certains items.

Sur les deux autres vols consacrés à la tenue de formation, nous avons bien pris notre temps pour que chaque type de formation soit abordée. Nous avons consolidé le décollage et atterrissage PS, puis effectué des évolutions en PS, FMO et FMD.

1.2.3 Décollage et atterrissage en PS vert

Encore quelques toutes petites choses à corriger pour le décollage malgré les différents essais. Comme les deux sont maîtrisés par rapport aux exigences du niveau 1 ça passe au vert. L'atterrissage est très propre, il n'y a rien à dire, tu es bien en place jusqu'au bout et une fois sur la piste tu fais bien ton job pour le freinage. Pour le décollage, il y a encore quelques soucis au moment de la rotation. Toute la partie au sol est devenue très propre, mais j'ai l'impression après visionnage d'acmis récents, que tu n'effectues pas la rotation à imitation. On en reparle la prochaine fois !

1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages vert

C'est parfait sur les trois formations. La PS est bien tenue, il y a de temps en temps quelques pertes de la formation et de visuel mais ça reste raisonnable. Les évolutions sont de mieux en mieux suivies ! La FMO est vraiment parfaite. La tenue de formation était très propre dès le départ. Mirage tient très bien sa place, que ce soit en virage, en montée, descente, ou encore en évolutions beaucoup plus dures avec boucles ou tonneau barriqué ! Mirage n'a jamais perdu la formation en FMO (distance toujours en dessous de 1.5nm) ! En FMD, après quelques erreurs le temps de prendre ses marques, les changements de cap sont bien réalisés. L'analyse de Mirage est bonne et il ne fait aucune grosse erreur sur la suite des évolutions. La patrouille ressort des virages toujours en FMD et seul l'écartement entre les deux avions varie. C'est donc un joli vert, d'autant plus que Mirage pilote sa vue avec un POV Hat et non un track IR ou la vue padlock !

1.5.2 Procédure de ravitaillement vert

Item vu lors d'un vol ops. Un ravitaillement a été effectué de nuit et en virage. Malgré quelques difficultés à accrocher la perche du fait d'un pilote de ravito capricieux le ravitaillement a lieu. Plusieurs ravitaillements ont été également faits sur d'autres missions. Le dernier date de la mission BARCAP d'aujourd'hui, et Mirage accroche la perche en virage et effectue un plein complet sans déconnexion. La procédure a été également vue. C'est donc du vert sans souci.

1.5.4 Atterrissage de nuit sans NVG vert

Sur la même mission ops, l'atterrissage a été effectué de nuit, sans les NVG. Atterrissage propre et safe, c'est du vert également.

1.5.1 Utilisation Bull Eyes vert

Théorie abordée avant de partir, puis mission BARCAP. La mission fut plutôt calme mais nous avons eu l'occasion d'utiliser un minimum le bulls. La théorie est assimilée et la mise en pratique est bonne. Il reste encore à prendre de l'expérience sur l'utilisation du bulls.

1.2.1 Coms radio ailier vert

Mirage a effectué déjà un certain nombre de vol avec IVC, en EDC et en mission, et fait preuve d'une certaine discipline à la radio lors des communications. Les collationnement sont compris, les changements de fréquences sont effectués rapidement, et Mirage utilise intelligemment la radio. Il reste quelques petits détails à corriger mais c'est très satisfaisant ! C'est donc du vert sans hésitation !



Le niveau 1 de Mirage est donc terminé !!! Place au niveau 2 avec d'autres monits' !! Mais avant place à la tradition :


Félicitations pour cette progression rapide et bonne continuation pour ton cursus !

Félicitations !

Icewind a écrit :Pour les différents moyens de perdre du temps on parle du triangle équilatéral pour les petits écarts de timing, et le circuit d'attente pour les plus gros écarts. Le but est d'adapter la méthode en fonction du temps à perdre.

La méthode du triangle n'est pas pour des petits écarts, mais pour des écarts conséquent de l’ordre de la minute à plusieurs minutes.
En dessous de la minute, l'ajustement en vitesse sera généralement suffisant et le plus adapté (en veillant à ne pas se trainer en zone hostile. Considérez que 360ktsTAS est un minimum absolue, surtout en basse ...

Le circuit d'attente ce n'est pas une méthode perte de temps. Surtout pas en zone hostile. Le circuit d'attente c'est au "Hold" avant le "Push" (pour assurer un push à l'heure en ayant une marge permettant de supporter quelconque délai au départ (mise en route ou retard au deco) ... mais en zone hostile, mis à part dans certain cas de re-attack, on ne repasse JAMAIS deux fois au même endroit, c''est une règle d'or.

Le ROLEX n'est pas non plus un méthode pour gagner du temps (par définition), le ROLEX est ordonner par le MC (dans certains cas très particuliers) et n'est pas toujours possible (fonction de pleins de paramètres opérationnels tel que play time, push max, deconfliction ... etc ...) Considérez qu'un ROLEX est un 1/2 échec et ne doit être envisager SEULEMENT quand c'est la dernière option possible avant le mission abort.

Salut DeeJay

Pour le triangle, j'en ai parlé surtout comme complément à une baisse de régime moteur avant le push, si la baisse de régime ne suffit pas et que l'écart n'est pas suffisamment grand pour réaliser un circuit d'attente. Si j'ai 1 min 30 d'avance avant le push et que je vole déjà à une vitesse assez faible, alors je fais un triangle équilatéral histoire de perdre ce temps sans se faire trop de noeud au cerveau.

Si ce n'est pas la bonne méthode, pourrais tu dire ce qu'il faut faire dans ce cas précis ?

Après le push c'est totalement différent, il faut toujours garder au mini 480 noeuds GS, et si possible 540 pour assurer un max de sécurité. Donc ralentir ok mais jamais trop, d'où l'utilité des manoeuvres et surtout du triangle, comme tu le soulignes pour des gros écarts de timing.

Désolé de ne pas avoir été clair ou exhaustif dans le débrief écrit, mais ces manoeuvres sont effectuées avant le push. Si le push est réalisé à l'heure, en général on arrive à tenir le timing au gaz à condition de bien anticiper et de voler à la vitesse prévue. Dans le cas d'un imprévu (interception, panne, ou n'importe quel autre souci qui retarde le vol), la patrouille peut prendre un retard conséquent après le push. Prendre de l'avance ça semble être difficile si la mission a été correctement préparée et que le leader est rigoureux (?). Après le push, pour combler un retard la meilleure méthode est pour moi de passer buster sans marge aux gaz (ou alors une très petite), mais de ne jamais couper le trait de nav car il a été établit pour rentrer le moins possible dans les menaces. En dernier recours il y a le ROLEX. Pour perdre du temps en zone hostile ou passer en trail par exemple, le triangle équilatéral m'a toujours parut le plus adapté.

Pour le ROLEX, j'ai toujours présenté à l'élève ce recours comme étant le dernier possible pour rattraper un retard impossible à combler. Jamais il n'a été question de l'utiliser à la volée, et encore moins si la patrouille est en avance : il y a de quoi perdre l'avance accumulée sans problème (mais avec plus de restrictions en zone hostile). Pour moi, le ROLEX c'est seulement pour garantir une bonne synchro entre différents flights pour réussir une mission dans le cas où elle n'est plus envisageable lorsque un flight est trop en retard. Si c'est le cas en vol, avant ou après le push, il a toujours été question de l'annoncer au MC qui prend seul la décision du ROLEX. C'est effectivement un demi-échec dans mon esprit comme tu le dis, qui peut-être soit à cause du leader, ou alors d'un imprévu extérieur.

Merci d'avoir posté, j'espère que mes précisions t'éclairerons sur ce que j'ai pu "enseigner" à mon humble niveau

Merci à tous!!!!

Elève : Mirage2000d
Monit : Juls87
Modules : 2.1.2 Utilisation du HMCS / 2.1.3 Tir canon / 2.1.4 Utilisation des modes radar air-air ACM
Date : 27.08.2015
Durée de vol : 04h00 (2x 02h00)

On se retrouve en milieu d'après-midi avec mirage pour commencer sont niveau 2 . Et c'est parti pour quelques cours théoriques sur les différents systèmes durant les prochaines leçons en laissant un peu de côtés les vols "classiques" . On commence donc par le système de fonctionnement général du radar Doppler. On passe rapidement sur le mode A-A ACM et ses différentes fonctions. Je commence par lui expliquer à quel moment on l'utilise et pourquoi. On part ensuite sur les 4 modes (BORE/ACM20/ACM60/SLEW). Je lui explique les inconvénients et les avantages de chacun de ces modes et dans quels cas je les utilise. On passe ensuite vite fait dans le cockpit pour voir à quoi ça ressemble au niveau du HUD et du MFD. Je termine en lui montrant comment passer d'un mode à l'autre via le MFD et le HOTAS.

On continue ensuite sur le HMCS. Je lui explique à quoi il sert et ses différents "modes" de fonctionnement, ce qui est implémenté dans BMS et ce qui ne l'est pas... On passe également en revue les différents réglages via l'icp (HUD Blanking, Cockpit Blanking, et les 3 niveaux d'affichages).

Pour la dernière partie on parlera du tir canon en A-A et en A-G. On commence par l'A-A et on passe en revue les 3 différents mode (EGGS/LCOS/SNAP). Je lui explique leurs fonctionnements et dans quels cas j'utilise tel ou tel mode. On passe en revue l'affichage de chaque mode dans le HUD avec et sans lock radar. Une fois que l'on a fini avec ça on parle des passe en A-G en Straf. Encore une fois on regarde l'affichage du HUD (Piper), on parle de la pente "adéquate" ainsi que de la vitesse à maintenir pour une passe. On poursuit par les évasives, dans quels sens et pourquoi, de l'angle des ricochets... Enfin je termine par quelques généralités par lesquels j'aurai du commencer à savoir le type de canon, le nbr d'obus ainsi que la cadence de tir.

On fini par un petit dogfight pour mettre en pratique chaque passes avec chaque mode histoire de ce dégourdir un peu les doigts

Pour conclure, je passe tous ces modules en orange dans un premiers temps bien que Mirage ait assimilé toutes les infos sans difficultés, tout ça va demander un peu de pratique et cela passera vert à ce moment là

Vivement le prochain vol!!