Salut, volant sur FSX (je sais...pas taper!!!), j'ai acheter un add-on représentant le F-16D mais je le trouve un peu trop sur-motorisé...
Sachant que les Falconneux maitrisent le domaine de vol du F-16 (et qu'il est assez fidèle sous Falcon4), j'aurai souhaité avoir votre avis.
1er cas: 10 000' en palier, configuration lisse, 95% de moteur j'ai 606Kts et M .99
2ème cas: 10 000' en palier toujours, mais configuration "convoyage" avec 3 bidons et 95% de moteur j'ai 532Kts et M .89.
3ème cas: Configuration lisse, lâcher des freins rotation et tout de suite 90° d'assiette je vais chercher la montée en chandelle sans essayé d'accélérer. En 1'35s environ je suis propulsé à 30 000'.
Alors? Cela vous parait-il réaliste?
Merci et @+
Petite question aux "Falconneux"
#2
Salut Gillouf,
FS c'est très bien, on va pas te taper
Pour les perfs effectivement c'est pas conforme au MdV de Falcon. Selon les versions tu aurais au mieux (ce ne sont pas des chiffres exacts, juste une approximation) :
- 1er cas : dans les 450kts mach 0.8
- 2ème cas : dans les 370kts mach 0.65 (3 bidons c'est beaucoup de traînée)
- 3ème cas : le moteur s'essouffle vers les 20.000 ft
Encore une fois, c'est du pifomètre, des falconneux te feront facilement le test.
VMFA_Hud
FS c'est très bien, on va pas te taper
Pour les perfs effectivement c'est pas conforme au MdV de Falcon. Selon les versions tu aurais au mieux (ce ne sont pas des chiffres exacts, juste une approximation) :
- 1er cas : dans les 450kts mach 0.8
- 2ème cas : dans les 370kts mach 0.65 (3 bidons c'est beaucoup de traînée)
- 3ème cas : le moteur s'essouffle vers les 20.000 ft
Encore une fois, c'est du pifomètre, des falconneux te feront facilement le test.
VMFA_Hud
X5460 @4.33GHz / 8Go DDR2 912 / GTX 560 Ti / Saïtek X52Pro + PZ35 / Cougar FSR mod "Pistolero" + MFD / FreeTrack
#3
Petit tes vite fait sur le gaz sous OF avec un block 52
- 1er cas 540kts mach 0.96
- 2èmecas avec 3 bdions (2 x 600 gallons sous les ailes) + 300 gallons ventral
519 kts mach 0.92
3ème cas montée cabrée à 90° - plus aucune puissance moteur à 10000 pieds.
Ce n'est qu'un test fait à l'arrache. Je pense qu'il y aura des gens beaucoup plus compétent que moi qui te donneront des vrais valeurs.
- 1er cas 540kts mach 0.96
- 2èmecas avec 3 bdions (2 x 600 gallons sous les ailes) + 300 gallons ventral
519 kts mach 0.92
3ème cas montée cabrée à 90° - plus aucune puissance moteur à 10000 pieds.
Ce n'est qu'un test fait à l'arrache. Je pense qu'il y aura des gens beaucoup plus compétent que moi qui te donneront des vrais valeurs.
#4
Le soucis deja c'est que tu donnes des valeurs % moteurs. Hors comment est geré FS là dessus? Tu es en MIL a combien? Les différents types de moteurs sont gerés? N'as tu pas un Fuel Flow plutot?gillouf1 a écrit :Salut, volant sur FSX (je sais...pas taper!!!), j'ai acheter un add-on représentant le F-16D mais je le trouve un peu trop sur-motorisé...
Sachant que les Falconneux maitrisent le domaine de vol du F-16 (et qu'il est assez fidèle sous Falcon4), j'aurai souhaité avoir votre avis.
1er cas: 10 000' en palier, configuration lisse, 95% de moteur j'ai 606Kts et M .99
2ème cas: 10 000' en palier toujours, mais configuration "convoyage" avec 3 bidons et 95% de moteur j'ai 532Kts et M .89.
3ème cas: Configuration lisse, lâcher des freins rotation et tout de suite 90° d'assiette je vais chercher la montée en chandelle sans essayé d'accélérer. En 1'35s environ je suis propulsé à 30 000'.
Alors? Cela vous parait-il réaliste?
Merci et @+
Car 95% peut etre une post-combustion sur un PW, ou 5% plus ralentit que le MIL sur un GE (et ca dépend duquel encore). Au final la poussée est TRES différente.
Amraam.
#5
Et vous parlez de vitesses, mais personne précise quelle vitesse !? ... CAS ou TAS ... (le mieux étant de comparer en TAS !)
#8
Merci pour vos réponses...
Pour le moteur, c'est le GE F110-GE-129 donné à 106% en régime maxi-sec. Pour le fuel flow, je vais refaire les essais dés que je pourrai en notant sa valeur. Je ferai également gaffe au CAS ou TAS, il était sur la position par défaut.
En tout cas, ça confirme quand même mon impression. Il est nettement sur-motorisé!
@+
Pour le moteur, c'est le GE F110-GE-129 donné à 106% en régime maxi-sec. Pour le fuel flow, je vais refaire les essais dés que je pourrai en notant sa valeur. Je ferai également gaffe au CAS ou TAS, il était sur la position par défaut.
En tout cas, ça confirme quand même mon impression. Il est nettement sur-motorisé!
@+
#9
Voilà, j'ai retouché au fichier CONF de l'avion, et j'arrive à ceci maintenant (10 000' toujours, en configuration Ferry 3 bidons):
-> à 95% moteur, j'ai un Fuel Flow à 10 000PPH, 473Kts et M .80
-> à 90% moteur, mon Fuel Flow est à 7100PPH, 375Kts et M .65
Les vitesses sont en CAS. Même si ce n'est pas parfait niveau réalisme, je vais laisser ça en l'état actuellement par manque de temps...
Merci pour votre aide. @+
EDIT: Un petit screen au passage...
-> à 95% moteur, j'ai un Fuel Flow à 10 000PPH, 473Kts et M .80
-> à 90% moteur, mon Fuel Flow est à 7100PPH, 375Kts et M .65
Les vitesses sont en CAS. Même si ce n'est pas parfait niveau réalisme, je vais laisser ça en l'état actuellement par manque de temps...
Merci pour votre aide. @+
EDIT: Un petit screen au passage...
#10
C'est vrai que le modele 3D est plutot sympa, meme si certaines parties m'interpelent un peu. Mais c'est peut etre l'angle...
Amraam.
Amraam.
-
furycane-ffw03
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#12
Je dirais que TAS et CAS sont toutes deux des vitesses corrigées ayant comme base l'IAS (indicated air speed, cad la vitesse relevée par les capteurs).
TAS : corrigé par rapport à la pression de l'air standard au niveau de la mer
CAS : corrigé par rapport à la pression barométrique
Au niveau de la mer, CAS = TAS = IAS = Gnd speed, mais plus tu montes et plus CAS > TAS !
Normalement, si tu voles droit, CAS est toujours plus ou moins égal à IAS
Et normalement, Gnd speed = TAS + vitesse du Vent
Et pour finir, il vaut mieux se servir du CAS pour contrôler les vitesses de décrochage ...
J'espère que je dis pas trop de conneries
TAS : corrigé par rapport à la pression de l'air standard au niveau de la mer
CAS : corrigé par rapport à la pression barométrique
Au niveau de la mer, CAS = TAS = IAS = Gnd speed, mais plus tu montes et plus CAS > TAS !
Normalement, si tu voles droit, CAS est toujours plus ou moins égal à IAS
Et normalement, Gnd speed = TAS + vitesse du Vent
Et pour finir, il vaut mieux se servir du CAS pour contrôler les vitesses de décrochage ...
J'espère que je dis pas trop de conneries
#13
CAS < TASfurycane-ffw03 a écrit : Au niveau de la mer, CAS = TAS = IAS = Gnd speed, mais plus tu montes et plus CAS > TAS !
-
La Gachette
- Apprenti-Mécano
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#14
Presque tout juste 
CAS pour Calibrated Airspeed, corrigé de l'erreur des instruments et de l'erreur de pression.
Pour les instruments c'est dû à la construction, genre erreurs de friction des parties mobiles etc
TAS c'est juste la vitesse de l'avion à travers la masse d'air dans lequel il se trouve.
Elle dépend donc de la densité de l'air uniquement. Et comme la densité de l'air dépend de la température et de la pression...
Y'a des ptits exercices bien sympa avec les vitesses, un ptit exemple:
Qu'est ce qui se passe avec votre CAS (ou IAS) si vous descendez avec une TAS constante ?
ou qu'est ce qui se passe avec votre TAS si vous montez avec une CAS (ou IAS) constante ?
fin bref voilà quoi :p
PS: et CAS = TAS au niveau de la mer uniquement si la masse d'air dans laquelle l'avion vole est exactement une copir de l'atmosphère standard, surtout la densité de 1225 g/m3
Sinon çà peut être plus ou çà peut être moins.
CAS pour Calibrated Airspeed, corrigé de l'erreur des instruments et de l'erreur de pression.
Pour les instruments c'est dû à la construction, genre erreurs de friction des parties mobiles etc
TAS c'est juste la vitesse de l'avion à travers la masse d'air dans lequel il se trouve.
Elle dépend donc de la densité de l'air uniquement. Et comme la densité de l'air dépend de la température et de la pression...
Y'a des ptits exercices bien sympa avec les vitesses, un ptit exemple:
Qu'est ce qui se passe avec votre CAS (ou IAS) si vous descendez avec une TAS constante ?
ou qu'est ce qui se passe avec votre TAS si vous montez avec une CAS (ou IAS) constante ?
fin bref voilà quoi :p
PS: et CAS = TAS au niveau de la mer uniquement si la masse d'air dans laquelle l'avion vole est exactement une copir de l'atmosphère standard, surtout la densité de 1225 g/m3
Sinon çà peut être plus ou çà peut être moins.
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furycane-ffw03
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#15
ah bon !?
pourtant, plus tu montes et plus la pression diminue, et donc la vitesse TAS diminue par rapport à la vitesse CAS, non ?
où est-ce que je me gourre ?
EDIT : ouai, en fait j'ai dit une grosse connerie, le TAS c'est pas corrigé par rapport à la pression du niveau de la mer, mais de la pression de l'air à l'altitude où on se trouve
pourtant, plus tu montes et plus la pression diminue, et donc la vitesse TAS diminue par rapport à la vitesse CAS, non ?
où est-ce que je me gourre ?
EDIT : ouai, en fait j'ai dit une grosse connerie, le TAS c'est pas corrigé par rapport à la pression du niveau de la mer, mais de la pression de l'air à l'altitude où on se trouve
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La Gachette
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#16
Exactement, plus tu montes plus la densité de l'air diminue donc moins y'a de résistance au déplacement de l'avion et plus grande est la TAS.
A CAS/IAS constante, la TAS va augmenter si tu augmentes ton altitude ou ta température à cause de la réduction de la densité de l'air.
IAS c'est une pression dynamique qui se traduit par: 0.5R x V² (TAS)
R représente la densité de l'air
A CAS/IAS constante, la TAS va augmenter si tu augmentes ton altitude ou ta température à cause de la réduction de la densité de l'air.
IAS c'est une pression dynamique qui se traduit par: 0.5R x V² (TAS)
R représente la densité de l'air
#17
Donc si, par exemple, un avion est au parking un jour de grand vent, il a une TAS (positive ou négative selon selon la direction) alors qu'il est à l'arrêt ?TAS c'est juste la vitesse de l'avion à travers la masse d'air dans lequel il se trouve
Au niveau de la mer, CAS = TAS = IAS = Gnd speed
N'y a-t-il pas une contradiction?Gnd speed = TAS + vitesse du Vent
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
-
furycane-ffw03
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#19
De plus, je crois savoir qu'au dessus de 15.000ft il ne faut plus parler en kts, mais en mach.
C'est en tous cas ce que nous avons adapter chez les Buzzards pour avoir une donnée vitesse CAS cohérente dans un dispositif inter flights, afin de maintenir un package qui n'aurait pas les mêmes alti de vol, ainsi que la même résistance à l'air en fonction des emports.
A Milos : effectivement, si ton avion est à l'arrêt face à un vent de 7 noeuds, sa vitesse sera de 7 noeuds TAS. Cependant, si l'avion est dans le sens du vent, je ne crois pas que les données instruments soient étudiées pour indiquer des valeurs de vitesse négatives, cela me parait même étrange... .
Cependant, je suis convaincu qu'un avion puisse reculer si la vitesse de la masse d'air est contraire à son vecteur, avec un courant supérieur à sa vitesse.
Je dirais, mais je peux aussi raconter des conneries, donc attendons la réponse des spécialistes, que si tu as une vitesse de 100km/h dans une masse d'air qui ne se déplace pas, tu seras vraiment à 100 km/h. Mais si tu te déplaces à 100km/h dans une masse d'air qui elle même se déplace à 20km/h, ta vitesse réèlle est de 120km/h.
C'est comme pour les terriens, personne aujourd'hui ne se rend compte qu'il se déplace à 1800 metres / sec au niveau de l'équateur, et pourtant cette vitesse est bien réèlle.
@+Markus
C'est en tous cas ce que nous avons adapter chez les Buzzards pour avoir une donnée vitesse CAS cohérente dans un dispositif inter flights, afin de maintenir un package qui n'aurait pas les mêmes alti de vol, ainsi que la même résistance à l'air en fonction des emports.
A Milos : effectivement, si ton avion est à l'arrêt face à un vent de 7 noeuds, sa vitesse sera de 7 noeuds TAS. Cependant, si l'avion est dans le sens du vent, je ne crois pas que les données instruments soient étudiées pour indiquer des valeurs de vitesse négatives, cela me parait même étrange... .
Cependant, je suis convaincu qu'un avion puisse reculer si la vitesse de la masse d'air est contraire à son vecteur, avec un courant supérieur à sa vitesse.
Je dirais, mais je peux aussi raconter des conneries, donc attendons la réponse des spécialistes, que si tu as une vitesse de 100km/h dans une masse d'air qui ne se déplace pas, tu seras vraiment à 100 km/h. Mais si tu te déplaces à 100km/h dans une masse d'air qui elle même se déplace à 20km/h, ta vitesse réèlle est de 120km/h.
C'est comme pour les terriens, personne aujourd'hui ne se rend compte qu'il se déplace à 1800 metres / sec au niveau de l'équateur, et pourtant cette vitesse est bien réèlle.
@+Markus
#20
"Au niveau de la mer, CAS = TAS = IAS" Ouai a tres peu de chose pres ... mais forcement pas = a Gs si il y a du vent !
Bien sur qu'un avion peut reculer ... s'il vol à 100kts de TAS et qu'il a un vent de face de 200kts ... par rapport au sol il reculera à 100kts ! Sa Gs sera de 100kts dans l'autre sens.
Bien sur qu'un avion peut reculer ... s'il vol à 100kts de TAS et qu'il a un vent de face de 200kts ... par rapport au sol il reculera à 100kts ! Sa Gs sera de 100kts dans l'autre sens.
#21
Et c'est pour cela qu'en vrai, on parle et on prépare en vitesse sol qui est valable quelle que soit l'alti !Markus a écrit :De plus, je crois savoir qu'au dessus de 15.000ft il ne faut plus parler en kts, mais en mach.
C'est en tous cas ce que nous avons adapter chez les Buzzards pour avoir une donnée vitesse CAS cohérente dans un dispositif inter flights, afin de maintenir un package qui n'aurait pas les mêmes alti de vol, ainsi que la même résistance à l'air en fonction des emports.
@+Markus
Tt dépend de la référence que tu considère comme fixMarkus a écrit :
C'est comme pour les terriens, personne aujourd'hui ne se rend compte qu'il se déplace à 1800 metres / sec au niveau de l'équateur, et pourtant cette vitesse est bien réèlle.
@+Markus
... Ça peut être bien plus par rapport au centre de la galaxie !-
La Gachette
- Apprenti-Mécano
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#22
J'ai vu un Rally faire du sur place au dessus d'une piste quasiment, jour de grand vent à la vitesse mini (environ 75 kt) on avait vraiment l'impression qu'il bougeait pas..
Juste une dernière chose, on mesure la vitesse avec un tube pitot, qui relève en fait une pression totale, je suis sûr que vous savez ce que c'est depuis le crash AF447.
Donc en théorie, si tu souffle dans le tuyau assez fort comme dans une paille tu pourrais faire varier l'indicateur de vitesse :-)
Pour le technique pûr, la vitesse c'est la pression dynamique, qu'on obtient en faisant la pression totale moins la pression statique. En gros y'a un trou sur le côté du tube, la pression statique, tandis que la pointe se prend tout l'écoulement de l'air, la pression dynamique.
Me souviens d'un crash où les tubes pitot ont givrés, la glace a bouché l'entrée du coup y'avait plus que la pression statique...
Et là l'instrument devient un bête altimètre. Du coup plus l'avion monte plus l'instrument indique que la vitesse augmente...
Les gars ont tirés sur le manche pour garder la vitesse jusqu'à décrocher... Et on jamais récupérer avant de tomber dans l'eau.
Juste une dernière chose, on mesure la vitesse avec un tube pitot, qui relève en fait une pression totale, je suis sûr que vous savez ce que c'est depuis le crash AF447.
Donc en théorie, si tu souffle dans le tuyau assez fort comme dans une paille tu pourrais faire varier l'indicateur de vitesse :-)
Pour le technique pûr, la vitesse c'est la pression dynamique, qu'on obtient en faisant la pression totale moins la pression statique. En gros y'a un trou sur le côté du tube, la pression statique, tandis que la pointe se prend tout l'écoulement de l'air, la pression dynamique.
Me souviens d'un crash où les tubes pitot ont givrés, la glace a bouché l'entrée du coup y'avait plus que la pression statique...
Et là l'instrument devient un bête altimètre. Du coup plus l'avion monte plus l'instrument indique que la vitesse augmente...
Les gars ont tirés sur le manche pour garder la vitesse jusqu'à décrocher... Et on jamais récupérer avant de tomber dans l'eau.
#23
Salut La Gachette,La Gachette a écrit : Donc en théorie, si tu souffle dans le tuyau assez fort comme dans une paille tu pourrais faire varier l'indicateur de vitesse :-)
...
En gros y'a un trou sur le côté du tube, la pression statique, tandis que la pointe se prend tout l'écoulement de l'air, la pression dynamique.
:Jumpy:Ne donne pas de mavaises idées: on ne souffle pas dans une prise pitot statique ou dynamique. Ca peut endommager l'instrument ou nuire à sa précision (ce qui est tout aussi dangereux du point de vue de la sécurité).
La (les) prise(s) pitot statique(s) peuvent se trouver sur le côté du fuselage (c'est le cas sur les Robin DR400 par exemple).
VMFA_Hud
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