Check-Six Forums

Bonjour,

Je vole sur Falcon 4 AF depuis un moment mais je n'ai jamais eu le temps de m'inscrire dans une escadrille pour me perfectionner. J'ai donc certainement des lacunes et j'aurais besoin d'aide sur 2 points qui me gènent beaucoup dans la conduite du F16 :

. Maniabilité limitée :
Lorsque je vole en combat , je me rends compte que la maniabilité de mon F16 est très limitée. Il a du mal à tourner,et dès que je tire sur le manche pour accélérer le virage il perd très vite de la vitesse même avec la post combustion à fond. En combat tournoyant je n'arrive donc pas à prendre le dessus, même face à des appareils moins performants ce qui n'est pas logique.
Je ne vois pas bien non plus à quoi sert le volet verticale sur l'aileron arrière du F16. Que je le tourne dans le sens du virage ou à l'inverse n'améliore pas la maniabilité de l'appareil.
Je sais qu'une vitesse adaptée est déterminante pour l'efficacité d'un virage, mais c'est très dure de la maintenir dans 1 fourchette déterminée.
Mon joystick est règlé pour gérer 2 éléments. Les axes du manche commandent uniquement les 2 ailerons horizentaux arrières. La pivotation du manche gère l'aileron vertical arrière de gauche à droite. J'ai essayé de faire fonctionner les flaps sur les ailes mais je n'y suis pas arrivé. Il semble que ceux-ci ne servent qu'en phase d'atterissage ou décollage lorsque le train est sorti.
Est ce quil y a une astuce que je n'ai pas comprise?

. Puissance qui diminue :
Au cours d'un vol lorsque je suis en montée, la puissance de l'appareil diminue sans que je touche la manette des gaz. Exemple, si je fixe la puissance avec le compteur à 7000, il descend petit à petit. Afin de maintenir ma vitesse, je dois donc augmenter les gaz pour que le compteur reste sur 7000. Mais, à force, la manette est presque à fond et dès que je l'augmente un peu plus je passe en post combustion. Inversement, lorsque je perd de l'atlitude, la manette des gaz retrouve sa marge de manoeuvre.

Merci de votre aide.

Salut .

Lorsque je vole en combat , je me rends compte que la maniabilité de mon F16 est très limitée. Il a du mal à tourner,et dès que je tire sur le manche pour accélérer le virage il perd très vite de la vitesse même avec la post combustion à fond. En combat tournoyant je n'arrive donc pas à prendre le dessus, même face à des appareils moins performants ce qui n'est pas logique.

Es-tu bien certain d'être en post-combustion? (En vue extérieure, aperçois-tu la flamme caractéristique?)

Si oui, il faut que tu saches que ton avion ne vire "bien" que sur une certaine plage de vitesse. Tu peux parfois avoir l'impression que ton avion virera forcément mieux si tu tires plus fort sur le manche mais c'est en réalité faux. Ton avion vire au mieux entre, en gros, 300 et 430-440 noeuds. En dessous de 300 noeuds, si tu tires plus fort sur le manche tu n'augmenteras pas le taux de virage, du moins après une courte seconde. Il vaut mieux ne tirer pas trop fort et rester à, mettons, 350 noeuds constants pendant le virage, que tirer comme un sourds à 200 noeuds, même si ça paraît contraire à l'intuition.

Au cours d'un vol lorsque je suis en montée, la puissance de l'appareil diminue sans que je touche la manette des gaz.

C'est normal. Au fur et à mesure que ton avion grimpe, il perd de la puissance du fait de la variation de densité de l'air (la vitesse à laquelle tu vas impacte également le débit, donc la puissance, que peut atteindre ton moteur). C'est physique, et tu n'y peux pas grand-chose, d'autant moins que le moteur du F-16 n'est pas optimisé pour les hautes altitudes.
En même temps, si la puissance de ton moteur ne diminuait pas avec l'altitude, jusqu'où irais-tu?

EDIT: Si tu veux grimper de manière optimisée, passe simplement tes gaz sur 100% (le maximum que tu puisses obtenir sans passer en PC), et tiens une vitesse, par exemple 350 noeuds. Si ta vitesse augmente, monte un peu le nez pour la faire diminuer tout en grimpant ainsi plus rapidement, et si ta vitesse diminue durant la montée, fais un peu descendre le nez. Mais ne touche pas aux gaz pendant la montée, laisse-les simplement sur 100%. (Et pleine PC si tu réalises une interception d'urgence, naturellement, mais ça n'est pas forcément un cas très courant dans Falcon 4.0.)

Plus simple de faire une montée iso mach que iso kts

l75 a écrit : Est ce quil y a une astuce que je n'ai pas comprise?

heu ouais c'est une facon de dire les choses :Jumpy::Jumpy:

maniabilité :

* Assures toi d'etre en cat1 dans la corner speed (i.e. mach 0.55).
* T'occupes pas du rudder

Puissance :

* Primo la jauge que tu regardes n'est pas une jauge de puissance mais de consommation de fuel...c'est forcément lié mais c'est pas linéaire donc il serait erroné d'imaginer que la fuel consomption te donne la puissance.

* Deuxio : la puissance diminue avec l'altitude mais augment avec la vitesse (MACH). en consequence quand tu établis ton profil de montée, assures toi de rester dans une plage de mach qui te permet de garder une réserve de puissance importante..mach 0.8 est un choix judicieux pour le F16

Pour la vitesse de montée il existe une abaque en fonction du "drag factor" de l'avion (qui dépend il me semble des emports, du poids...). Ce "drag factor peut être consulté dans la page "munition" avant de partir en vol.
Le tableau donne :

drag index | VOM (100%sec)
_________|__________________
0________|___420kts / M 0.88
100______|___360kts / M 0.82
200______|___310kts / M 0.75
300______|___290kts / M 0.70

Exemple d'utilisation :
Imaginons que l'on est armé de 4 AIM120, 2 AIM9, 2 bidons et le pod ALQ131. Ça donne un drag factor à 116.0
On arrondi à 100. On aura donc une VOM de 360kts / M 0.82
En pratique pour monter : 100%sec en palier jusqu'à ce que la vitesse atteigne 360 kts (ou plus) puis on se met en monté de manière à tenir ces 360 kts. En montée, on pilote la vitesse au manche et non au gaz ! (comme l'a très bien expliqué Wildcat plus haut). Le mach va augmenter même si notre CAS est stable à 360 kts et lorsque on atteins le mach donné dans le tableau (pour notre exemple mach 0.82) on suit la donnée du mach pour poursuivre la montée.

Ça peut peut être paraitre compliqué expliqué comme ça mais en pratique c'est simple et ça facilite même la tenue de formation .

Ca fait longtemps que je n'ai pas mis le nez dans le manuel, j'ai donc un peu de mal avec certains termes techniques. Faut que je re-lise la partie sur les indicateurs mach et kts. Mais je pense avoir pigé l'essentiel de vos réponses

Pour la montée, je vais tester en laissant la manette des gaz calée sur 100% (avant PC) et en jouant seulement sur la position du nez de l'appareil pour maintenir une vitesse aux alentour de 360kts. Ensuite j'affinerai en fonction du poids de mes emports qui varie d'une mission à l'autre

Pour le virage je vais essayer d'être plus attentif à ma vitesse. C'est vrai que dans Falcon on a du mal a se rendre compte de la maniabilité de l'appareil car même en vue externe la caméra suit la même trajectoire que l'appareil. C'est encore plus vrai lorsqu'on essaie d'éviter un missile car ce dernier tente de se rapprocher également.
A gauche du HUD il existe des voyants (vert, rouge, flèche orange) qui, il me semble, indiquent si la vitesse est adaptée en fonction de l'incidence prise lors de la manoeuvre. Est-ce que quelqu'un se sert de ces témoins pour optimiser l'efficacité des virages?

Merci pour tous vos conseils.

l75 a écrit :
C'est vrai que dans Falcon on a du mal a se rendre compte de la maniabilité de l'appareil car même en vue externe la caméra suit la même trajectoire que l'appareil. C'est encore plus vrai lorsqu'on essaie d'éviter un missile car ce dernier tente de se rapprocher également.

Falcon est un simulateur, c'est pas Tom Clancy's I Hawk...

si tu veux vraiment t'investir , il serait temps de passer par la case manuels (plusieurs centaines de pages) et Ecole de Chasse car à mon avis là c'est mal barré

Le manuel je l'ai lu (celui de Falcon 4 Old sur lequel je jouait avant Falcon AF). Mais comme tu dis, il y a des centaines de pages et on ne retient pas tous les détails techniques. Surtout quand on débute seul avec le manuel, car si on cherche à tout comprendre il faut 1 an de théorie avant de commencer à prendre le manche.

C'est vrai que les simulateurs sont exigeants en terme d'investissement. C'est d'ailleurs pour cela que je suis resté fidèle à Falcon et que je n'ai pas testé d'autre simulateur. Mais quoi qu'on en dise, Falcon reste un jeu, et le temps qu'on lui consacre est forcément relatif à cette activité. Et puis il y a toujours des périodes où l'on joue moins et là on perd un peu des connaissances qu'on avait acquises. Je suis aussi pilote de vol libre et je préfèrerai toujours passer du temps dans le ciel que devant l'ordi.

J'aimerais bien passer par une école de chasse pour me perfectionner mais j'ai de gros apprioris :
. chaque école a sa version propre du jeu qui n'est pas forcément celle installée sur laquelle on joue (1 seule version possible sur le PC).
. il faut avoir la possibilité d'être toujours dispo aux mêmes heures ce qui n'est pas possible pour moi. Or, si on n'est pas assidu çà ne sert à rien.
. apprend-t-on concrètement à utiliser le F16 dans toute situation (combat, atterissage aux instruments...) sans passer des heures à apprendre simplement à voler en formation?
. j'ai peur d'être largué. Quand je cherche des réponses sur les forum çà discute beaucoup plus technique que ce que l'on peut trouver dans le manuel ou les doc EDC.

Je me demande donc si cela est vraiment un bon investissement en temps. N'hésitez pas à me donner votre avis!

l75 a écrit :Le manuel je l'ai lu (celui de Falcon 4 Old sur lequel je jouait avant Falcon AF). Mais comme tu dis, il y a des centaines de pages et on ne retient pas tous les détails techniques. Surtout quand on débute seul avec le manuel, car si on cherche à tout comprendre il faut 1 an de théorie avant de commencer à prendre le manche.

C'est vrai que les simulateurs sont exigeants en terme d'investissement. C'est d'ailleurs pour cela que je suis resté fidèle à Falcon et que je n'ai pas testé d'autre simulateur. Mais quoi qu'on en dise, Falcon reste un jeu, et le temps qu'on lui consacre est forcément relatif à cette activité. Et puis il y a toujours des périodes où l'on joue moins et là on perd un peu des connaissances qu'on avait acquises. Je suis aussi pilote de vol libre et je préfèrerai toujours passer du temps dans le ciel que devant l'ordi.

J'aimerais bien passer par une école de chasse pour me perfectionner mais j'ai de gros apprioris :
. chaque école a sa version propre du jeu qui n'est pas forcément celle installée sur laquelle on joue (1 seule version possible sur le PC).
. il faut avoir la possibilité d'être toujours dispo aux mêmes heures ce qui n'est pas possible pour moi. Or, si on n'est pas assidu çà ne sert à rien.
. apprend-t-on concrètement à utiliser le F16 dans toute situation (combat, atterissage aux instruments...) sans passer des heures à apprendre simplement à voler en formation?
. j'ai peur d'être largué. Quand je cherche des réponses sur les forum çà discute beaucoup plus technique que ce que l'on peut trouver dans le manuel ou les doc EDC.

Je me demande donc si cela est vraiment un bon investissement en temps. N'hésitez pas à me donner votre avis!

Arrêter maintenant ?

Hoooop, alors les réponses du responsable de l'EDC (vi, c'est moi, naaan je n'ai pas chaaangé) :

Alors, dans l'ordre:

Mon joystick est règlé pour gérer 2 éléments. Les axes du manche commandent uniquement les 2 ailerons horizentaux arrières. La pivotation du manche gère l'aileron vertical arrière de gauche à droite.

Sur un F-16, le palonnier est très peu utilisé. Pour virer, on se contente de prendre de l'inclinaison (manche vers la droite ou vers la gauche) et de cadencer, c'est-à-dire de tirer sur le manche. Tu n'as pas à t'occuper du palonnier en virage, donc en l'espèce de faire pivoter le manche en torsion.

J'ai essayé de faire fonctionner les flaps sur les ailes mais je n'y suis pas arrivé. Il semble que ceux-ci ne servent qu'en phase d'atterissage ou décollage lorsque le train est sorti.

Sur le F-16, les volets et les becs de bord d'attaque se déploient automatiquement lorsque c'est nécessaire. Tu n'as donc jamais à les gérer, ce sont les commandes de vol électriques qui s'en chargent. C'est complètement transparent pour le pilote, sauf en cas de panne évidemment.

J'aimerais bien passer par une école de chasse pour me perfectionner mais j'ai de gros apprioris :
. chaque école a sa version propre du jeu qui n'est pas forcément celle installée sur laquelle on joue (1 seule version possible sur le PC).

Ne t'en fais pas, il n'y a qu'une version de F4AF à posséder: la dernière. Donc si tu as déjà patché F4AF en version 1.0.13, celle que tout le monde possède, tu es bon.

. il faut avoir la possibilité d'être toujours dispo aux mêmes heures ce qui n'est pas possible pour moi. Or, si on n'est pas assidu çà ne sert à rien.

Il n'y a aucune obligation d'assiduité à l'EDC. Si tu ne peux voler que deux fois par an, ou une fois par mois, ça n'est pas un souci. Qui plus est, les horaires sont complètement libres (évidemment, trouver un moniteur à trois heures du matin, c'est pas forcément facile, cependant ).

. apprend-t-on concrètement à utiliser le F16 dans toute situation (combat, atterissage aux instruments...) sans passer des heures à apprendre simplement à voler en formation?

Le vol en formation fait partie des choses qui s'apprennent en EDC. Cependant, c'est l'élève qui voit avec le moniteur quels modules, quels savoirs il veut voir avec ce moniteur. On peut parfaitement faire du combat air-air sans avoir rien vu de l'atterrissage aux instruments, même si en fait la plupart des élèves choisissent plutôt de suivre le cursus dans l'ordre. Il n'y a néamnoins aucune obligation de le faire (sauf pour ceux qui veulent ensuite être moniteur, mais c'est là déjà tout autre chose).

. j'ai peur d'être largué. Quand je cherche des réponses sur les forum çà discute beaucoup plus technique que ce que l'on peut trouver dans le manuel ou les doc EDC.

Faut reconnaître que les intervenants précédents ne t'ont pas soigné, aussi!
Nan, je te rassure: les moniteurs tiennent évidemment compte du fait qu'un élève est débutant. Mav-jp a du mal à être clair pour les débutants complets, mais les moniteurs EDC, plus habitués, savent le faire.

eutoposWildcat a écrit : Mav-jp a du mal à être clair pour les débutants complets, mais les moniteurs EDC, plus habitués, savent le faire.

putain pour une fois que je fais des efforts !!! :wacko::sweatdrop

C'est vrai, je dois bien le reconnaître . On sent bien que tu as fait des efforts. En fait, je dirais même que la fin de ton premier message était plutôt pas mal.

Par contre, le début...

* Assures toi d'etre en cat1 dans la corner speed (i.e. mach 0.55).
* T'occupes pas du rudder

... c'est chaud pour un débutant complet. En général, les débutants ignorent ce qu'est le CAT I, la Corner Speed, et ne savent pas où lire leur Mach. Et souvent ne savent pas non plus ce que signifie "rudder" en anglais.

Bref, c'est une belle lancée, mais rien que sur la première phrase tu as dû le terroriser, en fait, le pauvre.

T'as raison, j'avai rien compris à la Cat1 et au mach. Mais les autres explications sont bien claires et j'ai déjà commencé à mettre en pratique.

En tout cas çà m'a donné envie de tester l'EDC quand j'aurai un peu de temps. Il ne me reste plus qu'à investir dans un micro!

A+

eutoposWildcat a écrit : En général, les débutants ignorent ce qu'est le CAT I, la Corner Speed, et ne savent pas où lire leur Mach. Et souvent ne savent pas non plus ce que signifie "rudder" en anglais.

Euh c'est une blague ? LOL

La corner speed, c'est la base de chez base, genre le premier truc que j'ai appris en ayant Falcon il y a 9 ans.

Et pour l'anglais, tout le monde est capable d'ouvrir un dictionnaire, même un gamin de 6 ans, surtout quand c'est des termes aussi basique. Faut pas abuser quand même...

Bordel, c'est plus ce que c'était...

I75, sur ton tableau de bord, tout à gauche, sur le panel de la manette de train, tu as un bouton deux positions : CAT I ou CAT III. Cette commande (CAT III) t'empèche des manoeuvres trop violentes avec un avion chargé, ce qui pourrait l'endommager.

Donc, pour du dog (sans bidon et bombes, bien sùr), tu passes en CAT I et tu peux faire tes manoeuvres. Si ça couine, c'est que tu es encore trop lourd.

Bonjour , sans trop interférer dans la discussion actuelle,je profite de ce forum,pour vous demander un avis ,.
J'ai un petit problème en combat tournoyant contre le 2000...
Je suis surement un peu "manche", mais je n'arrive jamais à avoir le dessus
sur le mirage !
Un pilote de 2000 m'avait pourtant dit que ,mise à part la première passe
( le 2000 virant plus serré ) la puissance du F16 lui assure la plupart du temps l'avantage en combat 1 contre 1.
Réalisme en défault ? ...Fausse info ? ...qu'en pensez vous ?

C est vrai
Le noze authority du 2000 va lui permettre de se mettre en bonne position plus facilement que le F16 lors de la premiere passe .
Mais apres il va un peu plus souffrir que le F16 pour reprendre du badin car le delta ca traine pas mal surtout en BA ou MA.
Apres il faut savoir travailler son energie et pas tirer comme une mule tout le temps sinon tu vas gacher ton potentiel

ps:
Switch se sont des debutants qui n ont peut etre pas eu le meme passé simu que toi
Mais ils ont l air de vouloir apprendre ....
Sympa ta nouvelle signature

marius a écrit :Bonjour , sans trop interférer dans la discussion actuelle,je profite de ce forum,pour vous demander un avis ,.
J'ai un petit problème en combat tournoyant contre le 2000...
Je suis surement un peu "manche", mais je n'arrive jamais à avoir le dessus
sur le mirage !
Un pilote de 2000 m'avait pourtant dit que ,mise à part la première passe
( le 2000 virant plus serré ) la puissance du F16 lui assure la plupart du temps l'avantage en combat 1 contre 1.
Réalisme en défault ? ...Fausse info ? ...qu'en pensez vous ?

Corner speed en virage ascendant il aime pas, bonne gestion d'energie comme le dis ghost surtout evite la basse vitesse car c'est chaud si tu maitrise pas trop le dog dans ce domaine de vol

l75 a écrit : si on cherche à tout comprendre il faut 1 an de théorie avant de commencer à prendre le manche.

un vrai pilote de chasse met plusieurs années pour tout comprendre...

l75 a écrit :C'est vrai que les simulateurs sont exigeants en terme d'investissement. C'est d'ailleurs pour cela que je suis resté fidèle à Falcon et que je n'ai pas testé d'autre simulateur. Mais quoi qu'on en dise, Falcon reste un jeu

Falcon est aussi complexe qu'un vrai simulateur, donc on sort du cadre du jeu.
si c'est pour faire ZIZI-PANPAN, oriente-toi vers autre chose que Falcon.

Ghostrider a écrit :C est vrai
Le noze authority du 2000 va lui permettre de se mettre en bonne position plus facilement que le F16 lors de la premiere passe .
Mais apres il va un peu plus souffrir que le F16 pour reprendre du badin car le delta ca traine pas mal surtout en BA ou MA.
Apres il faut savoir travailler son energie et pas tirer comme une mule tout le temps sinon tu vas gacher ton potentiel

euh... pas d'accord...

Pour avoir affronté des F16 en M2000 à Red Flag, le F16 a très chaud aux fesses.

Et quand je vois la conduite moteur de Falcon, je le trouve moins performant que celui du 2000
J'ai testé Falcon en M2000 et j'avoue avoir retrouvé des sensations normales, des montées plus puissantes que le F16, moins de dégradation d'énergie en combat que le F16.
Mais bon, tout reste au niveau du simu.

Cat moi c est un ami pilote de -5 qui faisait souvent joujou avec nos amis belges et nordistes avec qui je passais des heures a causer avion et simu qui m a expliqué cela ....
Il fait joujou a taiwan en ce moment le veinard !!!!!!!!

le delta du 2000 par sa forme traine plus a forte incidence qu un F16 qui reprends alors plus vite de l energie qu un 2000 dans cette situation la (encore le cocher du -5)
Par contre au premier engagement le 2000 peut virer plus fort et pointer plus vite le nez (noze authority) vers sa cible, si il a un shoot c est too good, sinon il perd l avantage...
Je ne parle pas du talent des pilotes mais des perfos machines

PS ce pilote de -5 que j ai connu lors de ses passages en PO a Lorient est aussi un fin pilote de Falcon (simu) a la 01 .

Merci pour vos conseils (Ghost et Bridge)..Je retiens ,attention à la perte d'énergie ,
éviter les basses vitesses , corner speed en virage ascendant..c'est pas le top......
Bon, avec le temps j'espère progresser .
Quand à la réalité,..et bien j'écoute les pilotes..Et il faut bien avouer que c'est difficile d'avoir une opinion très tranchée , vu les nombreux paramétres qui peuvent interférer sur le résultat d'un combat tournoyant...Ici ,Cat Plombe plébiscite le 2000,au regard de sa propre expérience...Red Flag 1981,les F16 étaient ils équipés de F110 GE 100 , de plus de 13 tonnes(avec PC) ?
Les Grecs qui ont les 2 types d'appareils sont très nuancés , et donneraient l'avantage au F 16 en basse et moyenne altitude...
Il semble quand même que le pilote soit le facteur principal, influent sur le résultat d'un combat aerien , entre avions équivalents...
....Donc, peut être bravo Cat Plombe !...Et pour moi au boulot sur Falcon AF !!!

Ghostrider a écrit :ps:
Switch se sont des debutants qui n ont peut etre pas eu le meme passé simu que toi
Mais ils ont l air de vouloir apprendre ....
Sympa ta nouvelle signature

Bah en fait, à part FS2000 et Falcon, il y a pas des masses (DI et Jane's F/A-18, un peu de Jane's F-15). Mais bon, faut dire aussi que je préferais prendre les mlu tapes guide, manuel falcon et autre à l'école qu'avoir un beau classeur avec des notes en ordre, ce qui explique pas mal de choses :P. Dsl si ca a été mal pris, c'était pas le but .

Sinon oui, j'l'aime bien aussi la signature:hum:

cat plombe a écrit : J'ai testé Falcon en M2000 et j'avoue avoir retrouvé des sensations normales, des montées plus puissantes que le F16, moins de dégradation d'énergie en combat que le F16.
Mais bon, tout reste au niveau du simu.

Soit t'étais en panne de PC sur le F16

Soit t'as bien fumé



ou alors tu volais sur block 15

Au fait, quand je disais que la corner speed, c'était la base de la base....

manuel du cadet page 24 :
En règle générale, lors d'un combat aérien, vous essayerez de voler à une vitesse oscillant entre 400 et 500 noeuds. Cela vous pemettra de disposer de suffisamment de poussée pour entamer rapidement une ascension ou pour effectuer un virage rapide, en cas de besoin. Une vitesse elevée ferait augmenter le rayon de votre virage, alors qu'une vitesse moins élevée réduit vos capacités à diriger votre nez et à garder le contrôle de votre avion.