Check-Six Forums

Si vous parler l'anglais bein, voici une leçon sur un sujet tres important: l'atterrissage.

http://uk.youtube.com/watch?v=GO7AezdQLPM

DPS.

Merci pour la vidéo !
Moi je vien de reussir mon premier Atterissage sur porte avion !!!!!
au premier essai en plus ( il fallait que je le dise au moin )

J'hallucine, les accidents sont super bien fait. On a pas ça sur Falcon? Je sais, ce n'est pas le but recherché, mais autant avoir un beau crash lorsqu'on rate une manip....

racine a écrit :J'hallucine, les accidents sont super bien fait. On a pas ça sur Falcon? Je sais, ce n'est pas le but recherché, mais autant avoir un beau crash lorsqu'on rate une manip....

Un crash est toujours beau quand on s'en sort ... ( Vécu )

Le problème c'est qu'on flare pas avec un F16 :D
on maintient l'alignement :
-fpm en haut du bracket
-fpm sur l'entrée de piste
-fpm sur la ligne de la pente a 3°
et on maintient jusqu'au touch down



Mais sinon c'est joli

Pas tout a fait. En fait il y a deux techniques. Un legé flare par le manche en diminuant légerement les gaz (dangereux) et un flare par les gaz. C'est a dire que juste avant le touché, tu remets un peu de gaz en douceur pour envoyer les FPM en fin de piste. Et de cette maniere tu auras vraiment un kiss-landing. Mais il faut bien le travailler car pas assez de gaz tu tapes trop fort, trop et tu flottes.

Mais ne pas faire de flare et tu risques d'y laisser ton train, c'est pas non plus un F-18 . Tout est juste question de proportion. Pour avoir posé un F-16 sur simulateur réel de MLU, je peux te dire que c'est un avions tres simple a piloter .

Amraam.

amraam a écrit :un flare par les gaz. C'est a dire que juste avant le touché, tu remets un peu de gaz en douceur pour envoyer les FPM en fin de piste

C'est bon de savoir qu'on est dans le vrai.

Super vidéo, et j'ai appris un truc fondamental: Sukhoï et Bell, c'est de la fiente. Cessna, c'est mieux!

Je confirme la méthode qui, chez moi, fonctionne le mieux sur F-16: Avec un AOA maintenu dans le vert pendant toute la finale, vecteur vitesse sur le seuil de piste. Une légère remise de gaz à hauteur du seuil de piste pour un kiss "sur les chiffres".

+ 100
Le petit coup de gaz juste avant le toucher suivi d un leger relachement du manche permet un att tres doux et precis !!!
et ca marche tres tres bien sous Falcon

Pour Nayfe tu es pas mal ( un poil rapide quand même ) sauf que tu es sous le plan , tu va toucher sur le seuil au lieu de passer 15 ft au dessus
Regarde les VASI

J'adore le mec qui s'en court de son avion après s'etre planté.

Bon en fait je rectifie le fond de ma pensée, c'était pas forcément clair...
Une leçon d'atterissage s'adresse en général aux débutants, et je pense qu'avant d'apprendre à se poser en douceur avec le flare, il faut apprendre à se poser tout cours. Le flare est loin d'être l'élément le plus important d'un atterissage pour un F16 , enfin c'est mon avis :p

Le screen que j'ai mis vient de ce site http://www.ig-wilson.com/index.php?f16land
qui explique comment se poser plus en détail avec un F16.

[quote="amraam"]Pour avoir posé un F-16 sur simulateur réel de MLU, je peux te dire que c'est un avions tres simple a piloter ]

Juste un bémol : je n'en ai pas la moindre idée pour un vrai F16 mais s'agissant des avions de tourisme, il y a quand même un élément que les simus ne gèrent pas et qui rend les atterros un peu difficiles dans la vraie vie : l'air n'est pas un milieu homogène : il y a souvent des micro-turbulences / rafales, changements de direction, etc... qui font que la masse d'air dans laquelle l'avion se déplace n'est pas stable, ce qui complique l'approche et impose de tout surveiller jusqu'au bout.

Bref, que les commandes de vol electriques rendent le F16 simple à piloter par rapport à un spitfire par exemple, je veux bien le croire, mais poser un avion à 280 kmh alors que des rafales le baladent à droite et à gauche + que la vitesse fluctuante du vent fait varier constamment sa portance, etc... ça ne doit pas être une partie de plaisir.

Dernier point : les vidéos que j'ai pu voir d'atterro de F16 montrent souvent un arrondi : on voit bien le nez de l'avion monter un peu lors du passage du seuil de piste et, corrélativement, on voit que la vitesse verticale diminue. D'après ces vidéos, il est donc clair que les pils de F16 arrondissent.

Ca c'est l'effet de sol...

que l'effet de sol contribue à atténuer la vitesse verticale, c'est sûr, mais ça fait pas remonter le nez, qui est le signe que le pilote arrondit.

Je veux juste dire qu'un atterro n'est jamais "facile" dans la vraie vie.

Ici, c'est certes une panne des CDVE qui cause le crash, mais regardez comme les choses s'enchaînent vite :
http://fr.youtube.com/watch?v=lzfaFC9OvRM

Ce qui peut également faire mal à l'atterrissage, c'est le manque de maîtrise des rebonds :
http://fr.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8

Or, le F16 est connu pour avoir une tendance à rebondir. Bref, c'est sans doute pas un avion "difficile", mais ce n'est sûrement pas facile dans les conditions MTO réelles.

En meme temps il n y a pas toujours de composante traversiere importante .....
Et si on se pose vent de face c est aussi pour ca .
MAis c est vrai que sous Falcon le vent et les turbulences ne sont pas ou mal bien modélisés (surtout pendant les phases basses vitesses)

Oui tout les pilotes (ou presque ca depend aussi de l avion et de sa conf) ) arrondissent sur piste (on parle la de chasseurs) , car se poser avec 300ou 400 ft vario ca va pas faire du bien au train...

Pour moi le petit flare permet de controler ton incidence (pour ne pas frotter derriere) et permet de reduire la VV au moment du toucher et de limiter ainsi les rebonds (sur piste longue) .
Si tu rends un poil la main sans gaz tu augmentes la VV et soit tu rebondis soit tu casses du bois si tu arrives avec un vario important.

pour les ch'tis navions, on t'apprend à ne JAMAIS rendre la main lors de l'arrondi. Cependant, il ne faut pas non plus tirer sur le manche comme une brute sinon on risque de faire remonter l'avion et, dans le pire des cas, de le faire décrocher alors qu'on est remonté à 5/6 mètres du sol, ce qui n'est évidemment pas bon. Mais si tu rends la main, ce qui risque de t'arriver est ce qui arrive au pauvre pilote russe de mon dernier lien youtube : l'avion va arriver avec le nez bas, rebondir en repartant le nez haut, n'avoir pas assez d'énergie pour rester dans cette attitude, repartir le nez bas, rebondir encore plus haut la fois suivante, etc... A la fin, tu casses tout.

En fait, le bon enchaînement pour les petits avions (mais cela vaut sûrement pour une bonne partie de ce qui vole) consiste à :

* faire ton approche selon des paramètres adaptés à ton avion (aujourd'hui, on privilégie pour tout le monde l'approche à 3° alors qu'elle n'est vraiment adaptée qu'aux liners multimoteurs qui, en cas de panne d'un moteur lors de l'approche, peuvent quand même rejoindre le seuil de piste... à la rigueur, on peut aussi la comprendre dans le cas des avions militaires monomoteurs qui disposent toujours de la possibilité de s'éjecter en cas de panne moteur... mais c'est vraiment incompréhensible pour les monomoteurs dénués de tout moyen de rejoindre le seuil de piste en cas de panne... mais passons, c'est un autre débat !!) ;
* après le passage du seuil de piste, ne pas hésiter à commencer son arrondi un peu haut : le but est ici de réduire la VV afin d'évaluer finement la hauteur de l'avion par rapport à la piste. Or, si tu commences l'arrondi au dernier moment, le sol te donne l'impression de se précipiter sur toi et le réflexe est de tirer le manche brutalement pour "refuser" le sol : c'est ça qui peut rendre les choses dangereuses. Donc, il faut que le sol se rapporche lentement de toi dans les derniers moments et c'est pour ça que sur un tagazou, on peut commencer à arrondir à 7-8 mètres du sol, à seule fin de réduire la VV. Un autre avantage est de commencer à décélérer l'avion qui doit transiter de sa vitesse de courte finale vers sa vitesse de décrochage ;
* le sol se rapprochant désormais tranquillement, tu peux évaluer ta hauteur par rapport à celui-ci. Au moment où tu es vraiment bas (le train à moins de 1 mètre du sol (mais c'est pas évident à mesurer au début et, trop bas tu vas toucher trop tôt et rebondir tandis que, trop haut, tu risques d'atterrir durement en décrochant de trop haut)), tu te préoccupes de faire prendre à ton avion sa bonne assiette. Dans le cas d'un train classique, c'est son assiette "3 points" : tu amènes donc sur l'horizon le repère capot préalablement repéré comme étant celui de l'assiette 3 points. Surtout, il faut faire attention à ne pas remonter lors de l'arrondi, mais à ne pas non plus descendre puisque tu es tout prêt du sol et que tu ne veux pas encore le poser puisqu'il n'a pas encore atteint sa bonne assiette.
C'est donc une phase plutôt difficile, ce d'autant plus qu'il faut tenir ton axe de piste, compenser l'éventuelle composante traversière du vent, etc...
* lorsque l'assiette est bonne, tu laisses faire et l'avion va se poser tout seul.

Les trucs que me donne mon prof :

* le manche doit être vu comme un cliquet à sens unique : tu peux tirer dessus mais jamais le rendre (il faut s'imaginer qu'un cliquet vient interdire tout relâchement de pression). Si, pour une raison ou pour une autre, tu as mal géré ta pression et que l'avion est remonté trop haut alors qu'il est très proche de sa vitesse de décrochage, il ne faut pas rendre la main mais mettre un coup de gaz pour adoucir la chute.

* si tu touches trop tôt et que l'avion rebondit car il a encore trop de vitesse, il faut distinguer entre : 1/ un petit rebond qui n'appelle pas de geste particulier (tu maintiens juste l'avion dans sa bonne assiette mais il va se reposer tout seul) et / un grand rebond qui peut être dangereux pour le train si l'avion retombe de trop haut : dans ce cas, mettre un coup de gaz pour adoucir la chute et toujours bien maintenir l'assiette d'atterrissage pour ne pas faire passer l'avion nez bas.

* dans le cas d'un avion à train classique : dès que l'avion touche le sol, tirer le manche à fond pour plaquer l'avion au sol et l'empêcher de commencer son "swing", qui fait que les avions à train classique sont plus durs à poser. De plus, si le vent a une composante de travers, mettre le manche à fond du côté du vent pour éviter de se faire soulever l'aile au vent. Enfin, ne pas freiner (sauf impératif, bien sûr) pour éviter la mise en pylone. Et tenir jusqu'au bout son axe de piste pour éviter le cheval de bois.

Bref, c'est pas facile.. Et même si toutes ces règles ne valent pas de la même manière pour un piper J3 (sensible à des tas d'effet du fait de sa voilure importante, de son poids ridicule, de son train classique et des sandos qui lui servent d'amortisseur et qui en font une vraie sauterelle à l'atterrissage) et pour un F16, tous les avions partagent quand même un certain nombre de caractéristiques communes et l'atterrissage est, certes, une phase moins dangereuse que le décollage mais n'est pas une mince affaire non plus.

Sur les avions legers tu ne pilote pas la pente au moteur mais a l incidence car tu as un regime qui doit etre le plus fixe possible en finale .
Ce qui n est pas le cas pour les chasseurs a reactions (il n y a qua regarder et entendre un chasseur a l atterro: ca pulse .....)
Entre une helice de 200 CV qui te tire et un reacteur qui reagis te pousse ce n est pas la meme chose ..

Comme tu le dis toi meme les grandes bases de pilotages sont communes mais un J3 n est pas un chasseur a reaction ..

Quand au flare ce n es pas un relachement du manche pour aller chercher le point de toucher visé mais une diminution leger de l'incidence apres un une courte mise de gaz .. pour "caler" l avion sans le faire "flotter" ( lors d un approche trop rapide avec un arrondi qui te fais refuser le seuil par exemple )
Ca (legerement )ton vario et ton incidence .
Je l ai personnelement appliqué assez souvent dans un simu SEM sans trop de casse
Mais c est vrai que ca "danse" bien plus en vrai en finale que dans un simu sur PC , et je ne te parle meme pas du freinage avec de la CT .
La c est du sport

si la technique consiste à rendre la main tout en mettant des gazs, c'est effectivement très très différent de ce qu'on apprend en tagazou

Pour le J3, la gestion des gazs est très simplifiée puisqu'on apprend à le poser en tout réduit (on coupe les gazs au milieu de l'étape de base et on fait le reste en plané).

Plus précisément, pour les ceusses que ça intéresse, lorsqu'on est en étape de base, on doit se trouver 2 deux fois la hauteur de plané. Lorsqu'on est à 45° de l'axe de piste, on coupe les gazs et on fait le reste en plané. Pourquoi deux fois la hauteur de plané ? Parce que le chemin étape de base + finale est un chemin deux fois plus long qu'un trajet direct vers la piste lorsqu'on se trouve à 45° de ladite piste. Il faut donc être deux fois plus haut. Bien sûr, il faut tenir compte du vent : s'il a une composante de face par rapport à l'étape de base et/ou la finale, il faut retarder le point de réduction.

Enfin, les approches faites en J3 en tout réduit sont assez amusantes à voir car l'oiseau n'ayant qu'une finesse de 8, sa pente est très accentuée. Et je parle pas d'un J3 en glissade en finale : là, on est proche de la finesse d'une navette spatiale !!

si vous voulez voir de belles glissades en J3 : http://www.youtube.com/watch?v=LWJnTjxHXPo

à 2'04 + 2'44 et surtout 4'40 : le pilote est plutôt bon !!

Autre exemple de glissade montrant à quel point la pente de descente peut être prononcée : http://www.youtube.com/watch?v=PoQxn-uR ... ed&search=

Faites un tour sous FS ou Xplane avec des coucous par vent de travers, ça vous apprend la vraie vie de la simu.

de la simu, comme tu dis. car, une fois encore, c'est quand même très différent en réalité : comme je le disais, le vrai air est souvent un brin turbulent et l'avion danse beaucoup plus que dans un simu.

si la technique consiste à rendre la main tout en mettant des gazs, c'est effectivement très très différent de ce qu'on apprend en tagazou

C est une "manoeuvre" qui permet de faire ce qui est expliqué plus haut...
On parle d un coup de gaz et d un leger relachement , pas d une remise de gaz et d une a action a piquer
Faut pas confondre
@+

Ghost évoquait très justement l'aspect motorisation. Il y a aussi un autre détail important: sur un avion comme le F-16, l'angle d'incidence correct laisse très, très peu de marge entre le 3 points et le coup de croupion par terre, les deux étant évidemment à proscrire.

On pilote donc l'angle d'incidence au manche, et quand on trouve le bon angle, on le garde. On pilote la vitesse ascensionnelle aux gaz.

Relâcher le manche au moment crucial, c'est le geste perfectionniste qui rend l'atterro encore plus propre, c'est du peaufinage. Le débutant risque de le faire trop tôt ou trop tard. Autant s'occuper de ça quand on arrive à se poser sainement et à l'endroit voulu, pas avant. Enfin, c'est mon avis.

Juste une précision : on ne parle d'assiette 3 points que pour les avions à train classique et cela signifie que l'avion va atterrir en posant les 3 roues en même temps (les deux roues de devant et la roulette de queue). L'objectif d'un atterrissage 3 points est d'empêcher tout rebond + de se poser court (l'avion "traîne" beaucoup lorsqu'il est dans sa configuration 3 points. Par opposition à l'atterrissage 3 points, il y a l'atterrissage de piste (:huh: je crois que c'est la bonne expression, mais j'ai un doute, subitement) où, toujours s'agissant d'un train classique, on pose le train principal en premier (les roues avant) et on laisse l'avion décélérer tout seul jusqu'à ce que la roulette de queue vienne toucher le sol. C'est un atterrissage recommandé en cas de très fortes rafales et/ou d'obstacles sur la piste (atterro dans un champ, par exemple) car la vue est meilleure. C'est d'ailleurs comme ça que se posaient pas mal de warbirds.

Mais je ne crois pas qu'on puisse parler de 3 points dans le cas d'un train tricycle, dont le F16. Le F16, comme tous les avions à train ticycle se pose d'abord sur le train principal, avant de poser le train avant. Et il n'a pas une plage d'incidence particulièrement étroite : il peut se poser aux environs de 10-11° d'incidence, le chiffre conseillé est de 13°, et la tuyère ne risque de toucher qu'aux environs de 15° d'incidence... Compare ces valeurs avec la marge d'erreur acceptée sur les liners (de mémoire, mais il faudrait vérifier, un A320 se pose à quelque chose comme 6 ou 8° d'incidence et l'incidence à laquelle la queue de l'appareil risque de toucher est très proche de ces valeurs) et tu verras que le F16 a vraiment une assez belle marge.

Enfin, sur la technique de relâchement du manche : dans le cas d'un F16, elle est clairement sans effet puisque le manche est quasi-fixe : si ton approche est stabilisée, tu n'as donc rien à relâcher. Pour réduire l'incidence en très courte finale, cela signifierait pousser le manche. Ca doit sans doute avoir un effet atténuateur de l'effet de sol, mais je trouve quand même l'idée bizarre. Ce d'autant plus que les chasseurs sont presque toujours à aile moyenne et non à aile basse (c'est vrai que les mirages 2000 sont à aile basse, mais les chasseurs US sont à aile moyenne) et l'effet de sol ne doit donc pas être maximal, non ? Là-dessus, l'avis d'un pilote de monture militaire pourrait nous éclairer

Oula tu chipotte sur les mots , quand je dis relacher le manche c est bien sur rapporté a un manche classique par ailleurs le manche du F16 n est pas totalement fixe mais a un tres leger debatement (demandé par les pilotes) pour pouvoir mieux sentir ce que tu fais ....

On ne t a jamais dis qu un chasseur posait 3 points mais que la marge entre une 3 point et un raclage de tuyere est tres serré, sur certains avions comme le crusader il n y avait pas des masses de differences
Sur PA le cruz faisait du 3 points ......

Pour le F16 le pilote a plus de marge (appareil moins long et tuyere moins "basse" mais comme le dit Aquilla une fois calé tu pilote ta pente au moteur et tu peux donc parfois etre proche des 15° d incidence (depends de la masse, de la conf , du vent de la CT des turbulences and co ...)

c'est le geste perfectionniste qui rend l'atterro encore plus propre, c'est du peaufinage

+ 100
C est tout a fait ca