Check-Six Forums

Bonjour à tous ,

Voilà je me suis toujours demandé quelles étaient les procédures à appliquer avant de s'éjecter afin de garantir la survie du pilote. Nous allons prendre un exemple du F-16 (un modèle C-52 même si, je pense, que ca ne doit pas beaucoup différé entre les modèles), étant donné que je m'entraine sous Falcon AF.)

Selon moi, je fais une différence entre deux types de procédures à executer quand un pilote décrète qu'il doit quitter l'appareil (vous corrigerez mon raisonnement si besoin est ) :


* Procédure de survie : (cas d'une éjection d'urgence, la décision de s'éjecter doit être prise dans les quelques secondes après avaries grâves afin d'éviter des conséquences que vous imaginez .. )

- quelles sont les conditions à respecter OBLIGATOIREMENT afin de garantir la vie du pilote lors de l'éjection : vitesse, altitude, commandes à exécuter ?


* Procédure d'éjection maitrisée : (cas d'une éjection peu urgente, dans la mesure où le pilote décrète que l'appareil peut encore voler malgré certaines avaries; il a donc le temps de préparer une trajectoire de crash plus sûre pour l'environnement ambiant (en évitant des villes par exemple))

- quelles sont les actions pas-à-pas que va exécuter le pilote sur son appareil ? effacer des données sensibles, couper l'alimentation de certains appareils, purger les résevoirs de carburant , etc ? il serait intéressant de toujours mentionner des exemples concrets de commandes à exécuter à bord même d'un F-16.

(Note: Nous sommes d'accord sur le point qu'une partie des actions à effectuer dépend du type d'avarie : feu, pressu, elec, etc..
Toutefois, nous pouvons mentionner les actions génériques à effectuer avant éjection, indépendantes du type d'avarie)

Les témoignages de vrais pilotes dans l'armée ou dans le civile seraient trés appréciés pour enrichir la discussion sur le plan des instructions à effectuer avant un crash imminent (direction de l'appareil, zone de crash à déterminer, etc.) . Ainsi nous aurons des instructions générales et des exemples concrets sur un chasseur moderne, le F-16.

ça se passe toujours très vite ...à partir de la décision ...et celle ci est d'autant plus rapide si ton avion est en feu !!!

sinon

- quelles sont les actions pas-à-pas que va exécuter le pilote sur son appareil ? effacer des données sensibles,
couper l'alimentation de certains appareils, purger les résevoirs de carburant , etc ? il serait intéressant de toujours mentionner des exemples concrets de commandes à exécuter à bord même d'un F-16

l'effacement des données est Automatique avec l'ejection du siège,

mettre le coupe feu carburant sur fermé serait un plus pour eviter de voir ton zinc continuer à voler ! (mais là aussi , on a des cas ,et même plusieurs, ou l'avion a continué à voler, après l'ejection du pilote ! ! ! )

c'est toujours facile d'en parler en théorie...au sol
--> beaucoup moins quand tu dois le faire en vrai, en vol !

perso ... je n'ai eu qu'un seul cas grave dans ma vie de Pilote, où j'ai du penser à l'éventualité de partir du Jet,...les reflexes jouent alors , et la connaissance parfaire des check-List aussi. (Heureusement (pour moi) , j'ai pu le poser ce jour là ) j'ai la plaque du zinc en souvenir à la maison...l'avion a été réformé et n'a plus jamais revolé .


bref ... pas facile donc , de devoir prendre une vraie décision.

en Combat ...je ne peux que te recommander le bouquin du Captain Scott O'Grady --> Basher Five Two et de son éjection au dessus de la Serbie.

meme si il contient certaines "loleries" le film "Beyond Enemy Lines" est pas mal à ce moment là ...

Tu as raison de faire la différence entre les deux procédures. Il y a deux procédures d'éjection.

• Ejection (immediate)
• Ejection (time permitting)

Ejection (immediate): tres simple en fait
1- Ejection handle - pull

Ejection (time permitting):
1- IFF master knob - Emerg.
2- Master zeroize - zeroize.
3- Loose equipement and checklist - stow (ranger).
4- Lapbelt and helmet chin strap - tighten (oui il vaut mieux que le casque soit bien visé sur la tete ).
5- Night vision - remove (pour éviter les coup de lapin).
6- Visor - down (la visiere du casque).
7- Throttle - idle (descendre a la vitesse la plus lente possible).
8- Assume ejection position (installez vous bien confortablement, merci d'avoir voyogé a bord de notre compagnie, nous esperons vous revoir une prochaine fois. ).
9- Ejection handle - pull (et c'est parttiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiittt).

En cas de soucis avec la séparation de la canopy:
1- Canopy - open normaly.
2- Canopy - jetisson.
3- Manual canopy control - push in and rotate counter clock wise.

Amraam.

Je comprends Jallie, celà doit être tout autre en vol.
Je vais essayer de me procurer ce livre, il m'intéresse !

Par contre aurais-tu une valeur d'altitude mini et maxi à respecter ? ainsi qu'une vitesse maximal à ne pas dépasser lors de l'éjection ?

AMram ...je lis iddle !! pour le throttle

serait au cas où le siège ne partirait pas ... question de laisser le pilote continuer à voler avec le réacteur toujours en fonctionnement !!!

Je pense que l'idle c'est surtout pour decelerer un maximum. De toute maniere l'avion reste pas tres longtemps en vol apres l'ejection car apres avoir vu plusieurs video a ce sujet (dont un de la ROKAF qui etait engine fire, malgrés ca il a prit tout son temp pour l'ejection), l'avion est souvent mit en legé piqué (legé biensur) donc il va pas bien loin sans le pilote.

Puis comme discuté ya pas tres longtemps sur aviation passion, ca c'est presque jamais vu que le siege ne parte pas (sauf une ou deux TRES rares exeption du au canopy, et c'etait pas sur F-16).

Amraam.

Par contre aurais-tu une valeur d'altitude mini et maxi à respecter ? ainsi qu'une vitesse maximal à ne pas dépasser lors de l'éjection ?

ça dépend di siège ejectable monté sur l'avion...

avant sur les Mirage-III tu ne pouvais pas t'ejecter au sol , fallaiy être en vol pour s'ejecter )

puis avec les Mirage F1 , au sol oui mais pas avant 90kts de Vi
les sièges étaient appelé des Zéro-9O (zéro altitude et90kts en vitesse)

mantenant les sièges sont des Zéro-Zéro, (ils ne sont plus à Poudre mais à double fusée)

Par contre --> il reste un domaine d'ejection à garder en vue, car si tu t'éjecte avec un vario négatif trop important et une Altitude faible...tu peux te retrouver HORS domaine de sécurité du siège .

mais comme on dit aussi ... quand faut y aller ...ben ...faut y aller

Voilà un pas-à-pas trés intéressant

En revanche, pourrais-tu expliciter les étapes 1 , 3 et 4 et préciser la localisation des boutons à manier ?
Je n'arrive pas à comprendre ces termes techniques en fait.

Est-ce que les pilotes ont des indications sur les moyens de poser leur avion si celà est possible ?
Je prend l'exemple d'un F-16, par temps dégagé en territoire ami, avec un terrain de type plaine, peut-il limiter la casse en se posant dans ce cas ? en évitant ainsi une éjection et en permettant une possible récupération de l'avion ? toujours dans un souci de limiter au maximum la casse.

Ejection (immediate): tres simple en fait
1- Ejection handle - pull

J'ajouterais quand même "0 - ne pas être sur le dos et à basse altitude"

Par contre aurais-tu une valeur d'altitude mini et maxi à respecter ? ainsi qu'une vitesse maximal à ne pas dépasser lors de l'éjection ?

En principe, le siège du F-16 permet de s'éjecter à vitesse et altitude zéro, et à toutes vitesses du domaine de vol de l'avion et dans toutes les positions, même en supersonique. Cela dit, je suis pas certain que l'éjection à Mach 2 ait été déjà tentée...

EDIT: Bien grillé par Jallie. ^^

Jallie a écrit :ça dépend di siège ejectable monté sur l'avion...

avant sur les Mirage-III tu ne pouvais pas t'ejecter au sol

puis avec les Mirage F1 , au sol oui mais pas avant 90kts de Ni
les sièges étaient appelé des Zéro-9O (zéro altitude et90kts en vitesse)

mantenant les sièges sont des Zéro-Zéro, mais il reste un domane d'ejection à garder en vue, car si tu t'éfecte avec un vario négatif tropimporant et une Altitude faible...tu peux te retrouver HORS domaine de sécurité du siège .

mais comme on dit aussi ... quand faut y aller ...ben ...faut y aller

Oui dans ce cas tu as aussi pour le F-16 le zero - 60 - +90. Hé oui, le siege du F-16 qui un jour du s'ejecter en sortie de piste avec altitude 0, vitesse 60 et bank +90° . Ca fait mal aux fesses mais au moins elle etait vivante. Deux secondes plus tard elle aurait été sous son avion, sans doute aussi applatie que son canopy.

Amraam.

$c0rpi0 a écrit :Voilà un pas-à-pas trés intéressant

En revanche, pourrais-tu expliciter les étapes 1 , 3 et 4 et préciser la localisation des boutons à manier ?
Je n'arrive pas à comprendre ces termes techniques en fait.

1- IFF master knob. Sur la consolle Aux TACAN. Panel de gauche. Envois le code d'urgence (équivalent du transpondeur).
3- loose equipement ect... Ben tu met tout dans tes poches je pense.
4- vérifie que t'es bien arnaché au siege et que ta laniere de casque est bien attachée.

Est-ce que les pilotes ont des indications sur les moyens de poser leur avion si celà est possible ?
Je prend l'exemple d'un F-16, par temps dégagé en territoire ami, avec un terrain de type plaine, peut-il limiter la casse en se posant dans ce cas ? en évitant ainsi une éjection et en permettant une possible récupération de l'avion ? toujours dans un souci de limiter au maximum la casse.

Je pense que non, quand tu vois le train du F-16, il est quand meme TRES fragile.

Amraam.

Au fait Amraam, la checklist dit :
En cas de pb à la séparation canopy...

Comment tu peux le savoir à l'avance qu'il y aura un pb lors de la séparation ? Voyant CANOPY sur le fault panel ? Non parce que bon, si tu t'en aperçois une fois la poignée tirée... C'est moins bien :-/

je sais pas si c'est vraiment le cas sur F-16, mais sur avion français l'ejection provoque automatiquement l'emergency IFF ainsi que le zéroïse, comme l'a dit Jallie

J'ai quelques souvenirs de "hauteur de sauvegarde", qui correspond au domaine du siège. Il faut prendre en compte un éventuel vario négatif

Et il y a aussi "hauteur de décision", par exemple en vrille incontrolée, la prise de décision doit être faite à 10 000ft (pas sur pour la valeur)

logann a écrit :je sais pas si c'est vraiment le cas sur F-16, mais sur avion français l'ejection provoque automatiquement l'emergency IFF ainsi que le zéroïse, comme l'a dit Jallie

Le Zeroize, oui, mais pas sur pour l'emergency (sur F-16).

amraam a écrit :
Je pense que non, quand tu vois le train du F-16, il est quand meme TRES fragile.

Amraam.

En fait, je pensais plutôt à un attérissage "le plus en douceur possible" sur le fuselage central du F-16 sans sortir le train.

Avec le train rentré et une vitesse d'impact la plus petite possible soit proche des 180 KTs et en ayant pris soin de faire un jettison des ports d'attaches au préalable + une purge des réservoirs centraux / ailes pour éviter au maximum les risques d'incendits ; je pense que l'attérissage à même un sol faiblement accidenté est faisable non ?
L'avion sera rapidement freiné je pense, et le fuselage sera bien sur endommagé, mais côté pilote il ne devrait pas y avoir de casse , ni du côté des systèmes embarquées afin de pouvoir récupérer l'avion par la suite.

A moins que d'après la géométrie du F-16, celui-ci aura tendance à piquer du nez un peu trop brusquement , pouvant déformer complétement le cockpit et mettant en danger la vie du pilote.

Le problème est que sous AF, j'ai beau touché le sol à une vitesse trés mini, l'avion est déclaré comme détruit une fois que je touche le sol, mais en vrai .. ?

L'emergency IFF est-il implémenté dans AF ? OF ? SP4 ?

"Belly"

une purge des réservoirs centraux / ailes pour éviter au maximum les risques d'incendits

Il n'y a pas de vide-vite sur le F-16, à ma connaissance. Conséquemment, le seul moyen de vider les réservoirs, c'est le moteur.

L'emergency IFF est-il implémenté dans AF ? OF ? SP4 ?

L'IFF n'est vraiment implémenté dans aucune version de Falcon. Avec FF3 et l'exécutable Cobra, ou avec FF4 alias Red Viper, on dispose de l'interrogateur IFF, mais le transpondeur n'est pas implémenté réellement, et l'interrogateur lui-même est modélisé très sommairement.
C'est-à-dire que dans toutes les versions de Falcon le transpondeur est réglé automatiquement.

Alt D

Il existe une procédure pour l'atterissage sur piste sans train. Elle consiste a garder les bidons pendulaires (si tu en possedes biensur), de consommer le fuel présent dedans, de passer le tank inerting (un switch qui délivre du gaz (argon en temps de guerre, azote en temp de paix) qui compresser les vapeurs de kero et d'éviter les explosion intempestive), et d'atterrir tel quel en ce servant des bidons comme patins. Mais il n'y a absolument AUCUNE procédure pour un atterissage hors piste, le F-16 n'est pas prévu (et je pense aucun avion moderne).

En ce qui concerne l'IFF, pour completer ce que Wildcat a mit (t'as réussi a me griller sur ce coup ), il existe deux systemes. L'IFF (transpondeur), et l'AIFF (intérrogateur). L'IFF n'est simuler dans aucune version de falcon. L'AIFF est simulé a 5% dans RedViper et la lignée cobra, mais dans les 5% il y a 90% de faux. Pour ca que je dit qu'il n'est finalement simuler nul part. Et pourtant le systeme n'est plus classé confidentiel maintenant, surtout depuis la venue du link 16.

Amraam.

Et pourtant le systeme n'est plus classé confidentiel maintenant, surtout depuis la venue du link 16.

Pour préciser ta pensée, ce sont naturellement les affichages afférents et la manipulation en cabine qui ne sont plus confidentielles. Le fonctionnement "physique" du bazar, c'est toujours autre chose.
Mais pour ce que voit le pilote, lui, a priori on est assez au courant à présent.

(Je précise, parce que je me dis que d'autres connaissant peu le truc pourraient se faire une fausse idée.)

mais théoriquement sur un avion de combat tu dois bien avoir quelque chose pour vider rapidement les réservoir non? Hormis les chasseur de l'aéronaval dont c'est nécessaire de vidanger pour un appontage, pourquoi le F-16 n'en serait il pas équipé?

Il est vrai aussi qu'on a rarement vu des chasseur se poser en urgence, généralement il s'éjecte mais est-ce que c'est faisable en réalité? même si je pense que les pilotes doivent avoir des consigne stricte à ce sujet là.

Parceque c'est comme ca . Pas de dump sur le F-16.
Pour le posé en urgence, il y a des procédures pour le F-16. A decision en partie du pilote toutefois.

Amraam.

Quand on demande aux pilotes de F-16 pourquoi il n'y a pas de vide-vite sur leur avion, ils répondent qu'ils en ont un, il est énorme, et estampillé Pratt & Whitney ou bien General Electric. Ce qui est assez juste quand on considère la puissance de ces moteurs.